□ 陳 林/文

早在30 多年前，歐洲發(fā)達(dá)國家就已經(jīng)開始研究航空運(yùn)輸排放負(fù)外部性相關(guān)問題，提出了一些航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本的評估方法和技術(shù)，并基于市場手段，將其應(yīng)用于航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本治理中，取得了顯著成效。隨著歐盟2012 年將航空運(yùn)輸業(yè)納入歐盟排放交易體系（EU-ETS），以及2016 年國際民航組織國際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）的推出，對因航空運(yùn)輸排放污染所導(dǎo)致的負(fù)外部性的評估和治理顯得更為緊迫和重要。但是，由于我國相關(guān)研究實(shí)踐起步較晚，長期以來，并沒有采取有效的治理措施解決航空運(yùn)輸排放負(fù)外部性問題，以至于航空運(yùn)輸使用者沒有承擔(dān)起應(yīng)該承擔(dān)的全部費(fèi)用，存在一定社會不平等。因此，我國啟動(dòng)對航空運(yùn)輸排放負(fù)外部性的評估和市場化治理迫在眉睫。

一、飛機(jī)排放量測算方法

民航飛機(jī)在運(yùn)行過程中會產(chǎn)生溫室氣體CO2和有毒氣體HC、SO2、NOX、CO 等。夏卿等（2008）利用ICAO 的發(fā)動(dòng)機(jī)排放數(shù)據(jù)庫，以及我國航空公司機(jī)隊(duì)資料和民航飛行數(shù)據(jù)，測算了我國民航機(jī)場的污染物HC、SO2、NOx、CO 排放清單1。何吉成（2012）根據(jù)中國民航統(tǒng)計(jì)部門逐年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，采用基于燃料消耗量的排放因子法，估算了1980 ～2009 年中國民航飛機(jī)的大氣污染物排放量，并分析了大氣污染物排放強(qiáng)度及其變化2。魏志強(qiáng)等（2021）利用波音公司的飛機(jī)性能計(jì)算軟件,計(jì)算了不同巡航方式、巡航高度、巡航重量、外界溫度偏差等條件下的巡航性能參數(shù)，基于ICAO 排放量數(shù)據(jù)建立污染物排放量計(jì)算模型，用Visual Studio 開發(fā)了巡航階段污染物排放量計(jì)算軟件,實(shí)現(xiàn)對不同巡航條件下各種污染物排放量的計(jì)算3。曹馨元等（2022）基于國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)排放模型，細(xì)化了飛機(jī)LTO 循環(huán)的運(yùn)行階段及不同階段下推力設(shè)置變化的影響，同時(shí)利用機(jī)場跑道、年起降架次等信息修正了飛機(jī)的滑行時(shí)間，建立了2016 年中國機(jī)場群飛機(jī)LTO 循環(huán)的大氣污染排放清單4。綜上，近年來關(guān)于飛機(jī)排放測算的研究主要集中于飛機(jī)運(yùn)行過程的某一階段比如LTO 或循環(huán)階段，排放物僅集中于CO2、HC、SO2、NOX、CO 中的一種或幾種，因此，將飛機(jī)運(yùn)行全過程中的全部排放物作為研究對象進(jìn)行量化測算的研究非常有必要。

（一）飛機(jī)LTO 階段HC、SO2、NOX 和CO 排放量測算方法

飛機(jī)的LTO 階段由滑行、起飛、爬升和進(jìn)近四個(gè)過程構(gòu)成。LTO 階段的各種污染物的排放量，可以由下面的公式計(jì)算得到：

其中，F(xiàn)ij表示第j種污染物在第i種飛行過程的排放量，其單位通常為克；n表示飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的臺數(shù)；ti表示第i種飛行過程的飛行時(shí)間，其單位通常為秒；fi表示航空煤油在第i種飛行過程的消耗率，其單位通常為公斤/秒；eij表示第j種污染物在第i種飛行過程的排放指數(shù)，其單位通常為克/公斤。

ICAO 規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)LTO 階段滑行、起飛、爬升和進(jìn)近各個(gè)過程的推力設(shè)置和工作時(shí)間。另外，還推出了發(fā)動(dòng)機(jī)排放數(shù)據(jù)庫，該數(shù)據(jù)庫包含各種發(fā)動(dòng)機(jī)在每種工作狀態(tài)下的燃油消耗率和排放指數(shù)。由于該發(fā)動(dòng)機(jī)排放數(shù)據(jù)庫中的污染物只包括HC、NOx、CO 三種氣體，而飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的污染物通常還包括SO2氣體，為了測算飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)SO2的排放量，通常假定航空煤油中的硫在燃燒過程中全部與氧結(jié)合產(chǎn)生SO2，因此，SO2排放指數(shù)的值與飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)性能無關(guān)，只取決于航空煤油成分，通常取SO2的排放指數(shù)值為l 克/公斤。

（二）飛機(jī)巡航階段HC、SO2、NOX 和CO 排放量測算方法

ICAO 發(fā)動(dòng)機(jī)排放數(shù)據(jù)庫沒有發(fā)動(dòng)機(jī)在巡航階段的燃油消耗率和各種污染物的排放指數(shù)的值。因此，為了測算發(fā)動(dòng)機(jī)在巡航階段各種污染物的排放量，就需要確定發(fā)動(dòng)機(jī)在巡航階段的燃油消耗率和各種污染物的排放指數(shù)的值。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的排放物的總量和組成比例取決于航空煤油的燃燒量和燃燒效率，而航空煤油的燃燒量和燃燒效率又主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的推力等級設(shè)置。目前，我國航空公司運(yùn)營的主流機(jī)型，其巡航階段發(fā)動(dòng)機(jī)推力等級一般為85%，這與飛機(jī)在爬升階段的發(fā)動(dòng)機(jī)推力等級相同，因此通常選取爬升工作狀態(tài)下的燃油消耗率和污染物排放指數(shù)的值作為巡航階段的燃油消耗率和污染物排放指數(shù)的值。

（三）飛機(jī)CO2 排放量測算方法

政府間氣候變化專門委員會（IPCC）在其《2006 年IPCC 國家溫室氣體清單指南》（以下簡稱“《指南》”）中，根據(jù)各個(gè)國家統(tǒng)計(jì)資料的完整性和測算成本的要求等提出了三種測算CO2排放數(shù)量的方法，其中方法1依據(jù)航空煤油的消耗量和平均排放因子來測算CO2的排放數(shù)量，這種方法對各個(gè)國家相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料的要求最低，同時(shí)實(shí)施簡單、成本最低，歐盟EU-ETS 也推薦使用了類似方法1 的公式5。

根據(jù)IPCC 方法1，飛機(jī)CO2排放數(shù)量的測算公式如下5：

其中，Pi表示飛機(jī)CO2的排放量（單位：t）；Mi表示飛機(jī)航空煤油的消耗量（單位：t）；N表示航空煤油的凈發(fā)熱值（單位：TJ/Gg）；F表示航空煤油的凈發(fā)熱值排放因子（單位：kg/TJ），N和F的值來自《指南》中給出的缺省值，分別為44.1TJ/Gg 和71500kg/TJ。

二、航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本的評估模型

本文根據(jù)航空運(yùn)輸在運(yùn)行過程中排放的CO2、HC、SO2、NOX、CO 五種氣體的數(shù)量和其單位環(huán)境外部成本的數(shù)值構(gòu)建模型來測算環(huán)境外部成本。其中，氣體排放量主要根據(jù)航空煤油的消耗量和各種氣體的排放因子來測算；各種氣體的單位環(huán)境外部成本的數(shù)值主要借鑒國外的相關(guān)研究成果通過計(jì)算得出。

CO2的排放因子的值來自IPCC 在其《指南》中給出的缺省值進(jìn)行簡單處理得到，為3153.15g/kg。除了CO2之外的HC、SO2、NOX、CO 四種氣體，雖然ICAO 通過發(fā)動(dòng)機(jī)排放數(shù)據(jù)庫給出了各種發(fā)動(dòng)機(jī)在滑行、起飛、爬升和進(jìn)近四種工作狀態(tài)下的燃油消耗率和排放指數(shù)，為了簡化研究，利用公式（1）和公式（2），結(jié)合典型機(jī)型、典型航線、主要航空公司的相關(guān)數(shù)據(jù)，可以得到我國航空運(yùn)輸CO2、HC、SO2、NOX、CO 五種氣體的排放比例。因此，根據(jù)排放比例和CO2的排放因子的值可以測算出HC、SO2、NOX和CO 四種氣體的排放因子6，7。

航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本的計(jì)算公式如下：

其中，C表示航空運(yùn)輸排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本（單位：CNY）；M表示航空煤油的消耗量（單位：t）；Yi表示第i種排放氣體的排放因子（單位：g/kg）；Vi表示第i種排放氣體的單位環(huán)境外部成本（單位：CNY/kg）。

2016 ～2021 年各種排放氣體的單位環(huán)境外部成本借鑒國外學(xué)者依據(jù)損害成本法和減污成本法確定的數(shù)值8，在不考慮LTO 階段和巡航階段各種污染物損害方式和程度的不同情況下，通過貨幣兌換率和通貨膨脹率確定，并綜合考慮不同國家間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人們的收入水平、文化背景、價(jià)值觀和人們的承受能力等因素的差異來確定，具體數(shù)值如表1 所示：

航空運(yùn)輸噸公里環(huán)境外部成本是一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)。隨著我國經(jīng)濟(jì)和民航的快速發(fā)展，排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本的總量肯定是增長的，但是，如果噸公里單位環(huán)境外部成本在下降，那么說明航空運(yùn)輸排放污染的強(qiáng)度在下降，也說明我國航空運(yùn)輸處于環(huán)境不斷改善型的可持續(xù)發(fā)展模式。為測算我國航空運(yùn)輸單位噸公里排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本，采用如下公式：

其中，D表示噸公里排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本（單位：CNY/TKM）；C表示航空運(yùn)輸排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本（單位：CNY）；Q表示航空運(yùn)輸?shù)哪曛苻D(zhuǎn)量（單位：TKM）；M表示航空煤油的消耗量（單位：t）；Yi表示第i種排放氣體的排放因子（單位：g/kg）；Vi表示第i種排放氣體的單位環(huán)境外部成本（單位：CNY/kg）；T表示航空運(yùn)輸?shù)哪陣嵐镉秃模▎挝唬簁g/TKM）。

此外，排放環(huán)境外部成本對周轉(zhuǎn)量的彈性值能夠反映排放環(huán)境外部成本對周轉(zhuǎn)量的敏感程度。如果彈性值大于1，說明航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本的增長速度快于航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長速度；如果彈性值等于1，說明航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本的增長速度等于航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長速度；如果彈性值小于1，說明航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本的增長速度慢于航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長速度。因此，理想的狀況是彈性值小于1，且呈逐年下降趨勢。航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本對航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的彈性計(jì)算公式如下：

其中，C表示航空運(yùn)輸排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本（單位：CNY）；ΔC表示航空運(yùn)輸排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本的變化量（單位：CNY）；Q表示航空運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量（單位：TKM）；ΔQ表示航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的變化量（單位：TKM）。

三、2016 ～2021 年我國航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本評估

（一）測算結(jié)果

利用2016 ～2021 年《從統(tǒng)計(jì)看民航》9中的航空煤油消耗量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的相關(guān)數(shù)據(jù)、各種排放氣體的排放因子數(shù)值和表1 中的數(shù)據(jù)，利用公式（3）（4）和（5）評估了2016 ～2021 年我國航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本的值，同時(shí)測算了2016 ～2021 年我國航空運(yùn)輸噸公里排放環(huán)境外部成本的值和我國航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本對航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的彈性值，具體數(shù)值見表2：

表2：2016 ～2021 年我國航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本

（二）結(jié)果分析

從表2 可以看出，2016 年至2021 年，我國航空運(yùn)輸排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本先呈快速上漲趨勢，但2020 年和2021 年由于新冠肺炎疫情的巨大沖擊導(dǎo)致了我國航空運(yùn)輸生產(chǎn)大幅下降，從而其排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本也顯著下降，這和我國航空運(yùn)輸近年來的發(fā)展速度和航空煤油的消耗量是密切相關(guān)的。根據(jù)表2的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)2016 ～2021 年噸公里排放環(huán)境外部成本的數(shù)值呈上升趨勢，由2016 年的0.79 元/噸公里上升到2021 年的0.92 元/噸公里，上升了16.46%，年均上升3.29%，說明從2016 年到2021 年我國航空運(yùn)輸排放對環(huán)境的影響強(qiáng)度整體上逐漸增加，值得一提的是2020 年和2021 年的噸公里排放環(huán)境外部成本大幅上升與新冠肺炎疫情導(dǎo)致航空公司客座率大幅下降密切相關(guān)。根據(jù)表2 的彈性數(shù)值，可以看出彈性的數(shù)值由2017 年的1.14 上升到2019 年的1.33，然后下降到2021 年的0.82，說明我國航空運(yùn)輸排放產(chǎn)生環(huán)境外部成本對航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的敏感程度先增加后減弱，2017 年至2019 年彈性值都在1 以上，說明環(huán)境外部成本的增長速度高于周轉(zhuǎn)量的增長速度。根據(jù)我國航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本的數(shù)值、噸公里排放環(huán)境外部成本的數(shù)值和排放環(huán)境外部成本對周轉(zhuǎn)量彈性的數(shù)值的變化趨勢，筆者認(rèn)為，民航管理部門和航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該重視節(jié)能減排，在運(yùn)輸量快速增長的同時(shí)注重節(jié)約燃油的使用。

四、國際航空運(yùn)輸排放市場化治理政策

（一）歐盟排放交易體系（EU-ETS）

歐盟及其成員國于2002 年5 月31 日正式批準(zhǔn)了《京都議定書》。根據(jù)《京都議定書》的要求，從2008 年到2012 年，歐盟二氧化碳等6 種溫室氣體年平均排放量要比1990 年的排放量低8%。為了幫助其成員國履行減排承諾,獲取運(yùn)用總量交易機(jī)制減排溫室氣體的經(jīng)驗(yàn)，歐洲議會和理事會于2003 年10 月13 日通過的歐盟2003 年第87 號指令（Directive 2003/87/EC），制定了排放交易體系（EU-ETS），并于2005年初試運(yùn)行，2008 年初開始正式運(yùn)行。歐洲碳排放交易體系是世界上最大的碳排放交易市場。2008 年11月19 日歐洲議會和理事會通過歐盟2008 年第101 號指令（Directive 2008/101/EC）,該指令對2003 年第87 號指令進(jìn)行了修訂,將航空運(yùn)輸業(yè)納入了歐盟碳排放交易機(jī)制。該指令于2009 年1 月13 日正式生效，并于2012 年1 月1 日起開始實(shí)施。根據(jù)該法案，全球2000 多家航空公司在歐盟境內(nèi)機(jī)場起降的國際航班都要納入EU-ETS。

2014 年4 月16 日，歐盟通過“航空碳稅停擺條例”（Regulation 2014/ 421/ EU），確定自2013年1 月1 日起至2016 年12 月31 日，不再要求進(jìn)出歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)機(jī)場的非歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)國際航班參與其排放交易體系。該條例于當(dāng)年4 月30 日生效并開始適用。之所以選擇2016 年12 月31 日，是因?yàn)樵撊掌谑荌CAO2013 年第38 屆成員國大會決議確定出臺全球統(tǒng)一航空減排方案的截止日期。此外，歐洲法院于2011年12 月21 日發(fā)布“歐盟航空碳稅案”（Case C-366/10）初步裁決，判定2008 年“航空碳排放交易指令”既不違反習(xí)慣國際法，也不違反歐美間《開放天空協(xié)定》，確認(rèn)了該指令的有效性，從而支持歐盟自2012年1 月1 日起將非歐盟國際航班納入其排放交易體系。

歐盟推出的排放交易體系是一種市場化治理機(jī)制。排放權(quán)交易制度是指政府根據(jù)一定的排放量，向各個(gè)排放單位分配排放權(quán)，從而有效地滿足一個(gè)地區(qū)特定的總量排放水平或滿足一個(gè)確定的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，然后準(zhǔn)許各個(gè)持有排放權(quán)的單位進(jìn)行交易。建立排放權(quán)交易制度的目的是獲取更大的靈活性，以便提高管制者治理環(huán)境成本的效率，加快環(huán)境達(dá)標(biāo)速度。排放權(quán)交易制度就是以市場機(jī)制為基礎(chǔ)，通過政府調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的有效制度。

（二）國際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）

2016 年10 月，在加拿大蒙特利爾召開的ICAO 第39 屆全體大會通過了《國際民航組織關(guān)于環(huán)境保護(hù)的持續(xù)政策和做法的綜合聲明——?dú)夂蜃兓泛汀秶H民航組織關(guān)于環(huán)境保護(hù)的持續(xù)政策和做法的綜合聲明——全球市場措施機(jī)制》兩份重要決議，確定了全球第一個(gè)行業(yè)市場減排機(jī)制——國際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA），在CORSIA 計(jì)劃下，全球航空運(yùn)輸業(yè)需要在2050 年逐步達(dá)到以下目標(biāo)：航空業(yè)在2035 年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2050 年實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。決議計(jì)劃從2021 年至2035 年分三階段實(shí)施，包括試點(diǎn)期（2021 ～2023 年）、第一階段（2024 ～2026 年）及第二階段（2027 ～2035 年）。其中試點(diǎn)期和第一階段各國自愿參與，發(fā)達(dá)國家率先參與；第二階段為強(qiáng)制參與，最不發(fā)達(dá)國家、部分島國和內(nèi)陸欠發(fā)達(dá)地區(qū)可自愿參與。根據(jù)2019 年的平均排放水平，建立一個(gè)全球排放基準(zhǔn)。2027 年至2035 年，所有成員國將按照2018 年收入噸公里（RTKs）的份額來承擔(dān)CORSIA 責(zé)任。ICAO 將試點(diǎn)階段的基準(zhǔn)線調(diào)整為2019 年碳排放量的100%，而自2024 年起，基準(zhǔn)線調(diào)整為2019 年二氧化碳排放量的85%。此外，抵消量不是根據(jù)航空公司的排放量來衡量的，而是根據(jù)整個(gè)行業(yè)排放量超過2019 年水平的增長按比例計(jì)算的，其主要由行業(yè)和個(gè)體兩部分組成10。

ICAO 推出的CORSIA 本質(zhì)上是將經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中標(biāo)準(zhǔn)制度和收費(fèi)制度相結(jié)合形成的一種市場化的治理機(jī)制。標(biāo)準(zhǔn)制度目標(biāo)明確，如果實(shí)施成功能夠很快獲得預(yù)期的效果。但是，由于政府當(dāng)局為了有效地控制各種類型飛機(jī)的排放，必須掌握其排放的詳細(xì)信息，標(biāo)準(zhǔn)制度在實(shí)際中往往實(shí)施成本很高。收費(fèi)制度則可以對飛機(jī)制造企業(yè)和航空運(yùn)輸企業(yè)的行為產(chǎn)生動(dòng)態(tài)有效的激勵(lì)，促使飛機(jī)制造企業(yè)開發(fā)新技術(shù)、新的環(huán)境友好產(chǎn)品，同時(shí)也會促使航空運(yùn)輸企業(yè)合理利用飛機(jī)。此外，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)還可以較為容易地根據(jù)實(shí)際情況做出調(diào)整，但是實(shí)施收費(fèi)制度的最基本條件就是收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的確定，而要確定合理的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)鍵是要科學(xué)準(zhǔn)確的評估航空運(yùn)輸排放導(dǎo)致的環(huán)境外部成本。本文中排放環(huán)境外部成本測算的模型和方法可用于排放收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的確定。

（三）歐洲機(jī)場氮氧化物排放收費(fèi)政策

2012 年1 月1 日開始，歐盟將航空運(yùn)輸業(yè)排放的CO2納入歐盟排放交易體系。同時(shí)，一些歐洲機(jī)場對航空器排放的氮氧化物進(jìn)行收費(fèi)。以德國法蘭克福機(jī)場為例，對航空器每個(gè)滑行、起飛、爬升和進(jìn)近周期（LTO）的氮氧化物根據(jù)其排放量進(jìn)行收費(fèi)，2020 年的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每公斤3.08 歐元。

德國法蘭克福機(jī)場確定排放量的基礎(chǔ)是ICAO 的發(fā)動(dòng)機(jī)排放數(shù)據(jù)庫和瑞典國防研究機(jī)構(gòu)的渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)庫，如果這些數(shù)據(jù)庫不包含某種發(fā)動(dòng)機(jī)，則使用相關(guān)飛機(jī)類型的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)的排放值，如果飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)存在矛盾，則該機(jī)型的最高已知排放值將作為收費(fèi)基礎(chǔ)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)未出現(xiàn)在任何可用排放數(shù)據(jù)庫中，并且也無法使用標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)，則根據(jù)德國航空航天中心（DLR）于2005 年2 月28 日進(jìn)行的研究對該發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行評估。

氮氧化物排放量的計(jì)算方法是：排放量＝發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量×∑（飛行時(shí)間×燃料消耗率×排放因子），同時(shí)需要參考HC 的排放情況。

另外，最大起飛重量小于或等于5.7 噸的飛機(jī)的排放量將按照每個(gè)LTO 循環(huán)1kg NOx/HC 的總排放量進(jìn)行評估11。

法蘭克福機(jī)場氮氧化物排放收費(fèi)是收費(fèi)制度在治理航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本領(lǐng)域的實(shí)踐。雖然收費(fèi)制度的優(yōu)點(diǎn)突出，但是實(shí)施收費(fèi)制度的最基本條件就是收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的確定，根據(jù)庇古理論，最優(yōu)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是收費(fèi)額等于航空公司排放產(chǎn)生的邊際環(huán)境外部成本，因此如何科學(xué)測算航空公司排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本是收費(fèi)制度成功實(shí)施的前提和難點(diǎn)。

綜上，我國在積極參與“國際航空與氣候變化”談判和磋商的基礎(chǔ)上，不僅要加強(qiáng)航空碳排放交易機(jī)制、國際航空碳抵消和減排計(jì)劃等問題的研究，爭取發(fā)展空間，同時(shí)需重視對氮氧化物排放收費(fèi)等的國外實(shí)踐的研究，為我國國內(nèi)推動(dòng)相關(guān)市場機(jī)制的建設(shè)做好準(zhǔn)備，從而實(shí)現(xiàn)持續(xù)推動(dòng)我國航空運(yùn)輸業(yè)綠色、低碳、高效的發(fā)展。

五、我國航空運(yùn)輸排放市場化治理政策建議

面對國際上航空減排的強(qiáng)大壓力和國內(nèi)碳達(dá)峰、碳中和（雙碳）的戰(zhàn)略目標(biāo),中國民航需要在政策上創(chuàng)新思路并敢于實(shí)踐，以更多有力的行動(dòng)和效果，實(shí)現(xiàn)我國民航綠色可持續(xù)發(fā)展，為全球民航可持續(xù)發(fā)展作出更大貢獻(xiàn)。

（一）加強(qiáng)行業(yè)節(jié)能減排能力建設(shè)

我國航空運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排應(yīng)以確保航空安全和助力民航高質(zhì)量發(fā)展為前提，以提高能源利用效率為核心，以航空節(jié)油、空中交通管理為重點(diǎn)，以建立完善的體制機(jī)制為根本保障，以制定政策和規(guī)章為重要基礎(chǔ)，以管理和技術(shù)創(chuàng)新為重要支撐，重視市場化治理政策的研究、制定和實(shí)施。

（二）提升參與全球民航環(huán)境治理能力

我國應(yīng)堅(jiān)持民航業(yè)的碳排放治理問題必須納入全球框架中統(tǒng)一制定，堅(jiān)持自主減排行動(dòng)，承擔(dān)與我國國情、民航發(fā)展階段和能力相適應(yīng)的減排責(zé)任。全面參與國際民航可持續(xù)發(fā)展治理進(jìn)程，堅(jiān)持正確義利觀，遵循公平、共同但有區(qū)別的責(zé)任及各自能力原則，強(qiáng)化國際法運(yùn)用，倡導(dǎo)建立廣泛參與、自主貢獻(xiàn)、各盡所能、互學(xué)互鑒的國際民航減排新秩序，提出更多中國方案，促進(jìn)義務(wù)和權(quán)利平衡，支持國際民航組織在促進(jìn)合作開展國際航空減排中發(fā)揮更有力的協(xié)調(diào)作用，展現(xiàn)負(fù)責(zé)任的大國形象。

（三）啟動(dòng)飛機(jī)氮氧化物排放收費(fèi)制度的相關(guān)研究

借鑒法蘭克福等機(jī)場氮氧化物收費(fèi)實(shí)踐，利用經(jīng)濟(jì)學(xué)、環(huán)境科學(xué)等學(xué)科的理論和方法，由政府主導(dǎo)，高等院校、科研機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)共同參與，盡快啟動(dòng)飛機(jī)氮氧化物排放收費(fèi)制度建設(shè)的相關(guān)研究，為飛機(jī)除CO2以外的排放的市場化治理奠定基礎(chǔ)。其中，實(shí)施氮氧化物等排放收費(fèi)制度的關(guān)鍵是科學(xué)準(zhǔn)確評估氮氧化物等排放的排放量和制定科學(xué)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，法蘭克福機(jī)場的收費(fèi)實(shí)踐以及本文第一部分、第二部分和第三部分的研究方法和成果可供參考。

（四）適時(shí)將國內(nèi)航空運(yùn)輸納入全國碳排放權(quán)交易市場

2011 年，按照“十二五”規(guī)劃綱要關(guān)于“逐步建立碳排放交易市場”的要求，我國在北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東及深圳等7 個(gè)省市啟動(dòng)了碳排放權(quán)交易試點(diǎn)工作。2013 年起，7 個(gè)地方試點(diǎn)碳市場陸續(xù)開始上線交易，有效促進(jìn)了試點(diǎn)省市企業(yè)溫室氣體減排，也為全國碳市場建設(shè)摸索了制度，鍛煉了人才，積累了經(jīng)驗(yàn)，奠定了基礎(chǔ)。2016 年12 月，福建省啟動(dòng)碳交易市場，作為國內(nèi)第8 個(gè)碳交易試點(diǎn)。2017 年1月6 日《廣東省民航行業(yè)2016 年度碳排放配額分配方案》印發(fā)，標(biāo)志著廣東省的民用航空納入碳排放權(quán)交易試點(diǎn)管理。2021 年7 月16 日，全國碳排放權(quán)交易市場啟動(dòng)上線交易。我國碳市場將成為全球覆蓋溫室氣體排放量規(guī)模最大的市場。

2012 年歐盟推出的EU-ETS 和2016 年ICAO 推出的CORSIA，必將影響我國國內(nèi)航空運(yùn)輸納入國內(nèi)碳排放權(quán)交易市場的進(jìn)程。按照移動(dòng)源排放特點(diǎn)，適時(shí)啟動(dòng)將國內(nèi)航空運(yùn)輸納入全國碳排放權(quán)交易市場，通過市場的方式來控制國內(nèi)航空碳排放將是未來的必選項(xiàng)。將國內(nèi)航空運(yùn)輸納入全國碳排放權(quán)交易市場不僅有助于實(shí)現(xiàn)我國碳達(dá)峰碳中和的環(huán)境目標(biāo)，還有助于實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率最優(yōu)。當(dāng)然，我國將航空運(yùn)輸納入全國碳排放權(quán)交易市場，還將面臨許多問題，如市場條件的限制、政府對航空公司排放的監(jiān)督和管理等，因此，還需要各方面深入研究，然后逐步實(shí)施。

六、總結(jié)

德國、法國等歐洲國家對航空運(yùn)輸環(huán)境外部成本的研究，尤其是對排放環(huán)境外部成本的評估和市場化治理的研究非常重視，并且取得了非常豐碩的研究成果，同時(shí)積極將成果應(yīng)用于實(shí)踐，效果顯著。而我國關(guān)于航空運(yùn)輸環(huán)境外部成本的研究起步較晚。本文通過測算2016 ～2021 年我國航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本、噸公里排放環(huán)境外部成本和航空運(yùn)輸排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本對航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量彈性的數(shù)值，并分析了我國航空運(yùn)輸排放環(huán)境外部成本、噸公里排放環(huán)境外部成本和航空運(yùn)輸排放產(chǎn)生的環(huán)境外部成本對航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量彈性的動(dòng)態(tài)演變特征。本文的研究方法和研究結(jié)論對我國民航主管部門出臺相關(guān)政策治理民航排放環(huán)境問題、推動(dòng)我國民航可持續(xù)發(fā)展具有參考價(jià)值。本文提出的啟動(dòng)飛機(jī)氮氧化物排放收費(fèi)制度的相關(guān)研究和適時(shí)將國內(nèi)航空運(yùn)輸納入全國碳排放權(quán)交易市場對我國應(yīng)用市場機(jī)制治理航空運(yùn)輸排放負(fù)外部性具有現(xiàn)實(shí)意義。