楊文東　黃依寧　張生潤

摘要： “區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定”（RCEP）的簽署具有重大經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略意義，為了給航空公司在RCEP協(xié)定范圍內(nèi)開拓航線提供參考，利用多層復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的理論和方法建立基于航空公司層面的航線網(wǎng)絡(luò)模型，多角度探究RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)特征及各航空公司在航線網(wǎng)絡(luò)中的貢獻(xiàn)度。研究表明，RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)是具有多個(gè)核心的無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)；全服務(wù)航空公司提高了RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)各機(jī)場間的航空運(yùn)輸效率，低成本航空公司則是RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍擴(kuò)充的主力軍。

關(guān)鍵詞： 航線網(wǎng)絡(luò)；多層復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)；航空公司；網(wǎng)絡(luò)特征分析

中圖分類號(hào)： U8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

Characteristic Analysis of RCEP International Airline Network Based on Multi-layer Complex Network

YANG Wendong， HUANG Yining， ZHANG Shengrun

Abstract：The signing of the Regional Comprehensive Economic Partnership Agreement （RCEP） is of great economic strategic significance. To provide reference for airways to develop routes within the scope of RCEP agreement， this paper uses the theory and method of multi-layer complex network to establish an airline network model based on airways， explores the characteristics of RCEP international route network from multiple angles and the contribution of each airways in the airline network. The results show that RCEP international airline network is a scale-free network with multiple cores. All-service airways have improved the air transport efficiency among airports in RCEP international airline network， while low-cost airways are the main force in expanding the coverage of RCEP international airline network.

Key words： airline network; multi-layer complex network; airways; network characteristic analysis

0 引言

2020年11月，由東盟十國發(fā)起并邀請中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭等國推動(dòng)的“區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定”（RCEP）正式簽署。RCEP的提出和達(dá)成是為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化的負(fù)面影響和加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的蓬勃發(fā)展，表明了成員國間開放市場、尋求合作以增加經(jīng)濟(jì)活力的共識(shí)，具有重大戰(zhàn)略意義。航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有國際化程度高、運(yùn)輸速度快、長距離通達(dá)性強(qiáng)的獨(dú)特優(yōu)勢，逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)體人流、物流的主要承載方式之一，在促進(jìn)區(qū)域文化交流和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來中發(fā)揮著非常重要的作用。因此，研究RCEP區(qū)域內(nèi)國際航線網(wǎng)絡(luò)特征可側(cè)面反映RCEP區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展趨勢，對(duì)中國航空公司在RCEP協(xié)定范圍內(nèi)的航線拓展和競爭策略具有重要意義。

針對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)體下航線網(wǎng)絡(luò)的研究多側(cè)重某一國家或某一地理區(qū)域，重點(diǎn)關(guān)注航線網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征。Aisling R［1］采用描述性統(tǒng)計(jì)方法比較了北美和歐洲航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；Liang D等［2］通過分析東南亞航空運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)判斷其具有無標(biāo)、小世界和非排序混合特性；戚瑩等［3］發(fā)現(xiàn)“一帶一路”沿線國家航線網(wǎng)絡(luò)的格局非常不平衡，具有核心－邊緣結(jié)構(gòu)。除與同等規(guī)?；驎r(shí)期航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行橫向比較，分析網(wǎng)絡(luò)的縱向演變可以進(jìn)一步揭示網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中潛在的地理、政治或經(jīng)濟(jì)因素，Zhang S等［4］研究了歐洲航空運(yùn)輸時(shí)空結(jié)構(gòu)多年的變化；杜方葉［5］分析了中國國際航空網(wǎng)絡(luò)2013～2018年空間格局演變受到“一帶一路”倡議的具體影響。隨著研究角度的豐富和創(chuàng)新，航空公司和聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)逐漸成為研究熱點(diǎn)，Ernesto E等［6］基于鄰接矩陣網(wǎng)絡(luò)二分性的方法，發(fā)現(xiàn)歐洲傳統(tǒng)和低成本航空公司的顯著差異；Min G等［7］從三大航空聯(lián)盟層面探討全球航空網(wǎng)絡(luò)的重要機(jī)場以及國家的節(jié)點(diǎn)中心性和中介中心性；王興隆等［8］對(duì)中國三大航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征比較，得出國航航線網(wǎng)絡(luò)聚集性更好、東航航線網(wǎng)絡(luò)連通性更好的結(jié)論。

已有研究鮮有從航空公司角度分析區(qū)域整體航線網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)由不同航空公司航線網(wǎng)絡(luò)組成，兩者關(guān)聯(lián)性值得深入分析，例如徐開?。?］以航空公司航線網(wǎng)絡(luò)為子網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中國多層航線網(wǎng)絡(luò)模型并觀察網(wǎng)絡(luò)特征參數(shù)的演變，發(fā)現(xiàn)中國航空網(wǎng)絡(luò)的“小世界”現(xiàn)象由大中型航空公司對(duì)應(yīng)層引起。RCEP區(qū)域?qū)⑹侵袊鴧⑴c的重要經(jīng)濟(jì)體，研究RCEP區(qū)域內(nèi)航空公司層面的區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征歷史演變尤為重要，而多層復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論可以從航空公司角度對(duì)區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行建模，挖掘RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)更深層次的結(jié)構(gòu)特征和演變趨勢。

本文將采用近十年（2010～2019）的航空運(yùn)力數(shù)據(jù)，利用多層復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的理論和方法，建立基于航空公司層面的RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)模型。通過剖析區(qū)域聚合航線網(wǎng)絡(luò)的重要機(jī)場節(jié)點(diǎn)和連通性，并對(duì)比各航空公司在區(qū)域多層航線網(wǎng)絡(luò)中的貢獻(xiàn)度和發(fā)展趨勢，多角度探究RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)特征以及航空公司航線網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)在聯(lián)系，為航空公司在RCEP區(qū)域國際航線的開拓和競爭策略提供參考。

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 數(shù)據(jù)來源與處理

以15個(gè)RCEP成員國在區(qū)域經(jīng)濟(jì)體內(nèi)的國際航線網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象。研究數(shù)據(jù)來源于全球航空數(shù)據(jù)供應(yīng)商（OAG）數(shù)據(jù)庫，從中篩選RCEP區(qū)域內(nèi)各機(jī)場之間2010～2019每年1月的國際航班數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)直達(dá)和中轉(zhuǎn)航線數(shù)量，并將中轉(zhuǎn)航線分解為始發(fā)-中轉(zhuǎn)和中轉(zhuǎn)-目的地兩條航線，與直達(dá)航線合并；其次考慮航班運(yùn)行的方向性，將由機(jī)場A到機(jī)場B和由機(jī)場B到機(jī)場A視為兩條航線考慮；最后統(tǒng)計(jì)航空公司數(shù)量、機(jī)場數(shù)量和各航線的航班總量。

1.2 基于航空公司層面的航線網(wǎng)絡(luò)模型

2 RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的整體特征分析

2.1 航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模特征

近十年RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域聚合航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，覆蓋機(jī)場節(jié)點(diǎn)數(shù)量穩(wěn)步增長，開通航線的數(shù)量與密度顯著提升，如表1所示。具體分析，運(yùn)營RCEP區(qū)域國際航線的航空公司由2010年的89個(gè)增加到2019年的155個(gè)，增長1.74倍；機(jī)場節(jié)點(diǎn)數(shù)由2010年的159個(gè)增加到2019年的211個(gè)，增長1.32倍。RCEP區(qū)域國際直達(dá)航線由2010年的1 134條增加到2019年的2 475條，增長2.18倍；中轉(zhuǎn)航線由233條增加到304條，增長1.30倍。因此，由RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模特征和演化可知RCEP成員國之間的國際聯(lián)系不斷深化，航空運(yùn)輸為RCEP區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展提供了良好助力。

2.2 航線網(wǎng)絡(luò)機(jī)場節(jié)點(diǎn)特征

根據(jù)區(qū)域聚合航線網(wǎng)絡(luò)中機(jī)場節(jié)點(diǎn)度的排名衡量各機(jī)場在RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性，各年排名前十的重要機(jī)場節(jié)點(diǎn)如表2所示。隨著新航線的開辟，近十年各機(jī)場往來的鄰接機(jī)場數(shù)不斷增加、聯(lián)系的廣度不斷擴(kuò)大，韓國仁川機(jī)場ICN、香港國際機(jī)場HKG和新加坡樟宜機(jī)場SIN的機(jī)場節(jié)點(diǎn)度排名穩(wěn)居前三，吉隆坡國際機(jī)場KUL、上海浦東機(jī)場PVG和曼谷國際機(jī)場BKK穩(wěn)居前六，其他機(jī)場的排名波動(dòng)較大，表明RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成穩(wěn)定的核心樞紐機(jī)場群，是具有多個(gè)核心的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。核心樞紐機(jī)場皆是各RCEP成員國政治或經(jīng)濟(jì)中心的大型國際機(jī)場，具有航權(quán)或地理位置的明顯優(yōu)勢。

RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)各年的機(jī)場節(jié)點(diǎn)累積度分布如圖2所示，少數(shù)樞紐機(jī)場節(jié)點(diǎn)擁有大量航線邊連接，而大量非樞紐機(jī)場節(jié)點(diǎn)只擁有少量航線邊連接，且累計(jì)度分布符合冪律分布，因此近十年RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)都可近似為一個(gè)無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)。其中，2019年的累積度分布與2010年相比，雖然冪律的擬合優(yōu)度由0.884 0降低至0.838 4，但是呈現(xiàn)出更加明顯的“長尾”特征，表明RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)中大型國際機(jī)場的航線增長速度比其他機(jī)場更快，中轉(zhuǎn)和匯流作用的增強(qiáng)趨勢更加明顯，核心樞紐影響力愈來愈突出。

2.3 航線網(wǎng)絡(luò)航線邊特征

RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域聚合航線網(wǎng)絡(luò)非加權(quán)特征路徑長度由2010年的2.383變短到2016年的2.335，2019年又略微變長到2.376，整體上持續(xù)變短，機(jī)場間的連通性和航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)效率逐漸增強(qiáng)，因此RCEP區(qū)域內(nèi)的國際航空運(yùn)輸越來越便捷。具體分析RCEP國際機(jī)場中轉(zhuǎn)次數(shù)，如表3所示。各年5.0%～6.1%的機(jī)場間存在著直達(dá)航班；49.5%～55.4%的機(jī)場間的飛行僅需中轉(zhuǎn)一次航班；90.2%～95.8%的機(jī)場間最短路徑長度在3以內(nèi)，國際運(yùn)輸最多只需進(jìn)行兩次航班中轉(zhuǎn)。其中，雖然2019年的直達(dá)航線比例增加、航線網(wǎng)絡(luò)的地理覆蓋范圍擴(kuò)大，但是機(jī)場間不通達(dá)的比例較2016年也明顯增加，三年內(nèi)RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的連通性沒有明顯改善。這主要是因?yàn)?016年至2019年的新增直達(dá)航線多為新增機(jī)場節(jié)點(diǎn)之間或原有機(jī)場節(jié)點(diǎn)之間的航線，增強(qiáng)了原航線網(wǎng)絡(luò)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征；而新增機(jī)場節(jié)點(diǎn)與原有機(jī)場節(jié)點(diǎn)之間的新增連接較少，不能有效增強(qiáng)原航線網(wǎng)絡(luò)的中樞輻射型結(jié)構(gòu)特征。

3 RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司特征分析

3.1 航空公司與機(jī)場節(jié)點(diǎn)的關(guān)聯(lián)

根據(jù)多層參與系數(shù)劃分RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的機(jī)場節(jié)點(diǎn)類型，如表4所示。近十年集中型和混合型機(jī)場節(jié)點(diǎn)在數(shù)量和占比上都逐漸減??；與之相反，多重型機(jī)場節(jié)點(diǎn)顯著增多，2019年是2010年的2.0倍且占到機(jī)場節(jié)點(diǎn)總數(shù)的71.6%，說明隨著RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)場節(jié)點(diǎn)的演變趨勢是成為多重型節(jié)點(diǎn)。機(jī)場節(jié)點(diǎn)類型是多重型，表示該機(jī)場在多數(shù)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)中處在相似的航線運(yùn)營位置、提供相似的航空運(yùn)輸中轉(zhuǎn)服務(wù)，因此可知多數(shù)航空公司在RCEP區(qū)域的國際航線布局結(jié)構(gòu)具有相似性，選擇運(yùn)輸機(jī)場或新增航線時(shí)會(huì)參考RCEP國際航空運(yùn)輸市場已有的航線布局結(jié)構(gòu)。

識(shí)別并選擇樞紐機(jī)場是航空公司規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵步驟，比較各機(jī)場運(yùn)營的航空公司數(shù)量發(fā)現(xiàn)，雖然近十年RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的機(jī)場數(shù)量不斷增加，但是受到經(jīng)濟(jì)市場和政治航權(quán)等因素的影響，航空公司往往優(yōu)先選擇各國政治經(jīng)濟(jì)中心的大型國際機(jī)場，因此機(jī)場節(jié)點(diǎn)度排名前列的核心樞紐機(jī)場的航空公司數(shù)量明顯居多。其次，各航空公司主要圍繞自己的基地機(jī)場開辟和運(yùn)營航線，因此雖然許多機(jī)場的機(jī)場節(jié)點(diǎn)度排名不高，但是航空公司數(shù)量仍然很多，這其中多為機(jī)場所屬國家的本土航空公司在共同競爭該機(jī)場少數(shù)航線的運(yùn)輸市場，如澳大利亞的珀斯國際機(jī)場PER和阿德萊德機(jī)場ADL等。此外，由于全服務(wù)和低成本航空公司在航線布局上有不同偏好，部分機(jī)場只被低成本航空公司選做基地和運(yùn)輸樞紐并開辟大量的航線，因此也存在一些機(jī)場節(jié)點(diǎn)度排名很高但是航空公司數(shù)量很少的機(jī)場，如廊曼國際機(jī)場DMK等。

3.2 航空公司與航線邊的關(guān)聯(lián)

近十年RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)中各航空公司的航線獨(dú)特性與其航線邊數(shù)的關(guān)系如圖3所示，兩者不存在線性關(guān)系，但是航線邊數(shù)排名前列的航空公司的航線獨(dú)特性都趨近于0.5，表明大型航空公司在RCEP區(qū)域的國際航線網(wǎng)絡(luò)中獨(dú)立運(yùn)營的航線和參與競爭或代碼共享的航線各占一半。與前幾年相比，2019年航線獨(dú)特性在0～0.3范圍內(nèi)的航空公司顯著增多，其他范圍的航空公司數(shù)量則比較穩(wěn)定。雖然多數(shù)航空公司的航線邊數(shù)一直保持穩(wěn)定增長，但是2019年幾個(gè)大型全服務(wù)航空公司的航線獨(dú)特性都明顯降低。

具體分析，近十年東方航空MU的航線邊數(shù)一直穩(wěn)居前列且保持穩(wěn)定增長，但是航線獨(dú)特性隨著航線邊數(shù)的增加逐漸減小，2016年之前保持在0.55上下，2019年航線獨(dú)特性僅有0.27；新加坡航空SQ的航線邊數(shù)增長了4.46倍，全日空NH的則增長了3.75倍，雖然擴(kuò)充迅速，但是兩者的航線獨(dú)特性在2019年都趨近于0。以上數(shù)據(jù)說明大型全服務(wù)航空公司2016年之后新增的RCEP區(qū)域國際航線多是運(yùn)輸市場已有航線，獨(dú)立開辟新航線的情況較少。顯然，全服務(wù)航空公司增加了原有國際航線的航班頻率，提高了RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)各機(jī)場間的航空運(yùn)輸效率，這也反映出RCEP成員國之間的航空運(yùn)輸需求具有巨大的增長潛力，可以吸引航空公司參與市場競爭、利用運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)獲取效益。

與全服務(wù)航空公司相比，低成本航空公司在RCEP區(qū)域的國際航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)模也異常迅速。近十年亞洲航空AK的航線邊數(shù)增長1.43倍；春秋航空9C由2013年的8條航線快速擴(kuò)充到2019年的129條，增長16.13倍。兩者的航線獨(dú)特性一直維持在0.5上下，說明低成本航空公司比全服務(wù)航空公司更加兼顧RCEP新航線的開辟，善于利用運(yùn)輸?shù)姆鶈T經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，通過壟斷RCEP區(qū)域某些國際航線的市場獲得更大效益，是RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不斷擴(kuò)充的主力軍。

3.3 航空公司航線網(wǎng)絡(luò)層評(píng)價(jià)

近十年RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)中各航空公司航線網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性與其航線邊數(shù)的關(guān)系如圖4所示，兩者存在一定的正比關(guān)系。具體分析：通常網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性隨著航空公司的航線邊數(shù)增多而增大，航空公司單層航線網(wǎng)絡(luò)的連通性和在多層航線網(wǎng)絡(luò)中的影響力也明顯增強(qiáng)，因此網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性排名前列的以大型全服務(wù)航空公司居多，例如東方航空MU、南方航空CZ、韓亞航空OZ和大韓航空KE等。

由于航線邊的影響力不同，航空公司選擇航線及安排航班頻率的不同導(dǎo)致航線邊數(shù)接近時(shí)網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性具有差異。具體分析：雖然東方航空MU網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性在2013年和2016年排名第一，但是2019年被只有其一半航線邊數(shù)的亞洲航空AK反超；雖然2019年全日空NH的航線邊數(shù)比2013年以前增長許多，但是網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性與其他航空公司相比明顯偏低。整體上，多數(shù)低成本航空公司由于航線獨(dú)特性較高且參與市場競爭與合作的航線邊的影響力也較高，因此能以較少的航線邊數(shù)獲得更高的網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性，提高自身在RCEP國際航線多層網(wǎng)絡(luò)中的影響力。

網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性是通過劃分區(qū)域聚合航線網(wǎng)絡(luò)各航線邊的影響力得來，因此其所占比值側(cè)面反映了各航空公司在RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)中的貢獻(xiàn)度和在RCEP國際航空運(yùn)輸市場的競爭力，如表5所示。近十年整個(gè)RCEP國際航空運(yùn)輸市場主要被網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性排名前30的航空公司瓜分，少數(shù)大型航空公司對(duì)整體航線網(wǎng)絡(luò)的貢獻(xiàn)度非常大，具有更強(qiáng)的市場競爭力。但是隨著更多航空公司進(jìn)入RCEP國際航空運(yùn)輸市場，大型航空公司航線網(wǎng)絡(luò)層的介數(shù)中心性在RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)中的占比逐漸減小，數(shù)量眾多的小型航空公司憑借較少的航線邊數(shù)也對(duì)整體航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提供了顯著貢獻(xiàn)，并越來越具有市場競爭力，說明整個(gè)RCEP國際航空運(yùn)輸市場逐漸呈現(xiàn)出更加公平和開放的競爭與合作環(huán)境。

4 結(jié)論

航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與航空運(yùn)輸效率、航空公司經(jīng)濟(jì)效益密切相關(guān)，研究旨在揭示RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)特征以及航空公司航線網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)在聯(lián)系，為航空公司在RCEP協(xié)定范圍內(nèi)航線開拓和競爭策略提供參考?；谝陨涎芯浚贸鲋饕Y(jié)論：

1）近十年RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，成員國的國際聯(lián)系不斷深化；RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成了穩(wěn)定的核心樞紐機(jī)場群，是具有多個(gè)核心的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)，且核心樞紐機(jī)場在航線網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系的廣度和影響力都不斷增強(qiáng)；RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)的連通性和結(jié)構(gòu)效率逐漸增強(qiáng)，旅客乘坐航班平均中轉(zhuǎn)2次就可到達(dá)任意機(jī)場，區(qū)域內(nèi)的國際航空運(yùn)輸非常便捷。

2）多數(shù)航空公司在RCEP區(qū)域的國際航線布局結(jié)構(gòu)具有相似性；各航空公司開辟和運(yùn)營航線主要圍繞自己的基地機(jī)場，并且優(yōu)先選擇各國政治經(jīng)濟(jì)中心的大型國際機(jī)場作為運(yùn)輸樞紐機(jī)場，但存在部分機(jī)場只被低成本航空公司選做基地和運(yùn)輸樞紐。

3）近三年全服務(wù)航空公司主要增加了RCEP區(qū)域原有國際航線的航班頻率，提高了RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)各機(jī)場間的航空運(yùn)輸效率；近三年低成本航空公司比全服務(wù)航空公司更加兼顧新航線的開辟，是RCEP國際航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)充的主力軍；近十年RCEP國際運(yùn)輸市場主要被大型航空公司瓜分，但是逐漸呈現(xiàn)出更加開放的競爭與合作環(huán)境。

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（責(zé)任編輯 李 進(jìn)）

收稿日期： 2021-11-08；修回日期：2021-12-19

基金項(xiàng)目： 國家自然科學(xué)基金（41701120）

第一作者： 楊文東（1975-），男，山東壽光人，博士，副教授，主要研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理。

通信作者： 黃依寧（1997-），女，江蘇無錫人，碩士研究生，主要研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)等。