摘要：本文通過分析鐵路運輸企業(yè)的碳資產(chǎn)，根據(jù)既有碳交易市場交易現(xiàn)狀及發(fā)展前景，總結(jié)碳資產(chǎn)管理框架中包括的內(nèi)容，從排放、監(jiān)管機制、配額、交易、金融和履約等六個方面構(gòu)建“六位一體”的碳資產(chǎn)管理框架，旨在為今后鐵路運輸企業(yè)碳資產(chǎn)的管理提供參考。

關(guān)鍵詞：鐵路；碳資產(chǎn)；管理體系

交通領(lǐng)域碳減排是我國實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要組成部分。相對于公路、民航等其他運輸方式，鐵路具有低碳節(jié)能優(yōu)勢。截至2021年底，我國鐵路的總運營里程已達到15萬km，高速鐵路的運營里程超過4萬km。根據(jù)“十四五”綜合交通發(fā)展發(fā)展規(guī)劃，2025年，我國鐵路運營里程將達到16.5萬km，年均增長率為37.5%。隨著鐵路營業(yè)里程和客貨運周轉(zhuǎn)量的不斷增加，鐵路運營總能耗量也呈上升趨勢。根據(jù)《2021年鐵道統(tǒng)計公報》顯示，我國鐵路能源消耗折算標(biāo)準(zhǔn)煤為1580.74萬t，比2020年增長5.7%，測算CO2排放量約為3900萬t（綜合碳排放系數(shù)以0.67噸碳/t標(biāo)煤來計）。目前，北京市和深圳市已把多家交通運輸企業(yè)納入強制監(jiān)管范圍。例如，2021年北京市公布的重點碳排放單位名錄中，中國鐵路北京局集團有限公司已被列為重點碳排放單位之一。如何加強碳資產(chǎn)管理，構(gòu)建碳資產(chǎn)管理體系，是新形勢下鐵路企業(yè)發(fā)展需要思考的重要問題。

目前，國內(nèi)部分學(xué)者已圍繞鐵路碳資產(chǎn)內(nèi)容開展了相關(guān)探討。王睿彤從企業(yè)獲取碳資產(chǎn)的途徑以及開展碳交易具備的條件，論證了鐵路企業(yè)開展碳資產(chǎn)項目的必要性和可行性。張漢斌認(rèn)為鐵路企業(yè)具有廣闊的碳金融市場前景，可嘗試開發(fā)試行碳證券、碳基金、碳期貨等碳金融服務(wù)。曹孫喆分析了鐵路運輸企業(yè)參與碳交易市場的主要影響因素，從研究低碳策略、建立完善碳交易體系、制定碳配額方案等方面提出了鐵路運輸企業(yè)參與碳交易市場的對策建議。當(dāng)前，研究學(xué)者多研究鐵路企業(yè)參與碳交易的某個部分，對構(gòu)建碳資產(chǎn)管理體系的整體性研究較少，本文在分析鐵路可開發(fā)的碳資產(chǎn)基礎(chǔ)上，根據(jù)試點交易市場的發(fā)展動向及相關(guān)政策導(dǎo)向，提出包括排放、MRV監(jiān)管、配額、交易、金融和履約“六位一體”的碳資產(chǎn)管理體系。

一、鐵路碳資產(chǎn)分析

在2022年發(fā)布的《碳金融產(chǎn)品》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中，碳資產(chǎn)被定義為由碳排放權(quán)交易機制產(chǎn)生的新型資產(chǎn)，包括政府分發(fā)的各類碳排放權(quán)配額以及可能獲得碳信用的碳減排項目（CCER）等。

根據(jù)陸上交通運輸企業(yè)試行的溫室氣體排放核算指南，鐵路運輸企業(yè)主要碳排放來源為化石燃料燃燒產(chǎn)生的直接排放和凈購入電力、熱力產(chǎn)生的間接排放，直接耗能設(shè)備有內(nèi)燃機車、站段燃煤、燃油和燃?xì)庠O(shè)施等；間接耗能設(shè)備為電力機車、動車組、站段耗電設(shè)施等。近年來，鐵路運輸企業(yè)采取了一系列節(jié)能減排措施，例如，燃煤鍋爐的節(jié)能改造、提高內(nèi)燃鐵路的電氣化率、淘汰老舊落后生產(chǎn)設(shè)備、既有設(shè)施提標(biāo)改造等，單位生產(chǎn)能耗逐年下降。根據(jù)《2021年鐵道統(tǒng)計公報》，我國鐵路單位運輸工作量的綜合能耗為4.07噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬換算噸公里，比上一年減少了0.16當(dāng)量，下降率為3.9%。與普速鐵路相比，高速鐵路更具高效和節(jié)能的雙重優(yōu)勢。楊洋等研究了京滬高鐵、京滬普鐵、京滬公路等5種交通方式的節(jié)能減排效果，結(jié)果驗證了高速鐵路的單位運量能耗和排放最低，節(jié)能減排效果最好。“十四五”期間，我國規(guī)劃的高速鐵路運營里程將達到5萬km。高鐵具備碳資產(chǎn)開發(fā)的重要潛力，也具備CCER開展的前提條件。

CCER是通過實施項目削減溫室氣體而獲得的減排憑證。我國首個交通領(lǐng)域CCER項目為北京公交集團申請的液化天然氣公共交通項目。2016年，北京公交集團對3100余量傳統(tǒng)燃油公交車進行清潔能源代替，液化天然氣的使用使二氧化碳量減排量達到了12.5萬t，經(jīng)審定后成為核證減排量，在北京市試點的碳交易市場上成功賣出。2014年該項目在中國自愿減排交易信息平臺上公示，2015年進行了項目備案和減排量備案。目前，鐵路運輸行業(yè)CCER方法學(xué)包括高鐵自愿減排方法學(xué)。鐵路局集團公司可根據(jù)“高速客運系統(tǒng)”自愿減排方法學(xué)申請CCER項目。通過高鐵CCER項目的申請和備案，其減排量經(jīng)相應(yīng)主管部門批準(zhǔn)簽發(fā)后，獲得的減排量可在國內(nèi)試點碳交易市場進行交易。因此，高速鐵路可作為今后碳資產(chǎn)開發(fā)的重要內(nèi)容。

除了上述節(jié)能減排產(chǎn)生的碳資產(chǎn)外，鐵路生態(tài)碳匯也可作為研究的方向之一。2019年，隨著生態(tài)補償相關(guān)政策的發(fā)布，林業(yè)碳匯逐步參與到碳市場交易中，通過市場化手段參與林業(yè)資源交易可以產(chǎn)生額外的經(jīng)濟價值。鐵路生態(tài)碳匯主要指鐵路沿線、樞紐等站段內(nèi)綠化等吸收二氧化碳的過程和機制。據(jù)統(tǒng)計，截至2021年底，全國鐵路可綠化里程為63276km，已綠化55127km，線路綠化率達到87.12%，綠色通道規(guī)模持續(xù)增長。根據(jù)已公示的林業(yè)匯碳項目統(tǒng)計，每畝林地碳匯量為0.3～1.3t/a，因此，鐵路的綠化規(guī)模也決定了鐵路生態(tài)碳匯具有一定的潛力。借鑒國內(nèi)山西省造林碳匯試點項目的開發(fā)流程經(jīng)驗，碳匯項目一般由政府、林草部門和企業(yè)合作開發(fā)，政府發(fā)揮牽頭引導(dǎo)作用，林草部門負(fù)責(zé)項目開發(fā)組織，企業(yè)承擔(dān)碳匯計量、核證和上市等工作。雖然鐵路生態(tài)碳匯交易體制正在探索中，但前期研究工作可提前開展。隨著全國溫室氣體排放量不斷增加，溫室氣體排放濃度接近限值，二氧化碳排放容量不斷減小，未來碳排放配額將逐步緊缺，生態(tài)碳匯的價值將更加突出。因此，鐵路局集團公司可將生態(tài)碳匯作為前期研究內(nèi)容，例如，綠化用地權(quán)屬、樹種樹齡的本底調(diào)查等，為今后生態(tài)碳匯的開發(fā)做準(zhǔn)備。

二、碳資產(chǎn)管理內(nèi)容

我國目前碳交易以碳配額現(xiàn)貨為主。根據(jù)北京理工大學(xué)能源與環(huán)境中心發(fā)布的《中國碳市場回顧與展望（2022）》報告，因不同地區(qū)碳市場配額分配差異、MRV監(jiān)管機制以及違約處罰力度不同，七個試點碳市場交易量差異仍較大，預(yù)計“十四五”期間碳市場逐步增加碳交易品種，增加期權(quán)期貨等碳排放交易的衍生品。2020年，北京市、天津市、廣東省、深圳市等試點市場碳排放履約率為100%。巴曙松梳理了我國當(dāng)前碳資產(chǎn)管理的發(fā)展動向，目前國內(nèi)不少碳試點市場已嘗試開展碳金融相關(guān)業(yè)務(wù)，包括碳資產(chǎn)抵押融資、碳債券等內(nèi)容。

從已有的碳市場交易情況和發(fā)展動向看，碳資產(chǎn)管理內(nèi)容不限于排放配額交易、履約等內(nèi)容，還包括了配額分配、MRV監(jiān)管、碳交易、碳金融、履約等全產(chǎn)業(yè)鏈的管理內(nèi)容。

鐵路在運營期間主要碳排放來自各站段能源消耗。從能源類型看，電力能源的碳排放占比較高，達到61.73%，燃油和熱源的碳排放占比分別為26.49%和6.96%。不同站段功能定位不同，相應(yīng)的能源貢獻也存在差異。例如，機務(wù)段、工務(wù)段等車輛機械設(shè)備燃油量相對較高，燃油產(chǎn)生的碳排放占比較高；客運段、客運車站等人員較集中的站段，制冷供暖等熱源碳排放貢獻最大。各鐵路站段應(yīng)根據(jù)不同能源消耗情況定期上報碳排放報告等數(shù)據(jù)，例如，日報、月報、年報等資料。MRV監(jiān)管機制為監(jiān)測（Monitoring）、報告（Reporting）、核查（Verfication）過程，是確保碳排放數(shù)據(jù)精度和準(zhǔn)度的重要手段。企業(yè)將碳排放監(jiān)測數(shù)據(jù)和報告整合后，按照相應(yīng)格式要求向主管部門提交碳排放數(shù)據(jù)。主管部門組織第三方獨立機構(gòu)通過審核和現(xiàn)場探勘等方式核查企業(yè)碳排放報告，出具核查結(jié)果，確保數(shù)據(jù)真實可靠。企業(yè)通過配額分配方案，發(fā)放到各站段。企業(yè)跟蹤市場動向和交易信息，制定相應(yīng)的交易策略，對碳資產(chǎn)進行保值增值，利用綠色金融等手段進行風(fēng)險控制和成本控制。此外，企業(yè)還需要通過配額核算和申訴，新增設(shè)施申請和配額履約，開發(fā)和管理CCER項目、交易稅務(wù)以及會計記賬指導(dǎo)。

根據(jù)目前碳控排企業(yè)納入試點地區(qū)的要求，鐵路運輸企業(yè)年碳排放量高于地方碳交易的最低值且未來碳市場行業(yè)覆蓋范圍逐漸擴大時，鐵路行業(yè)進入碳市場可能性增大。鐵路企業(yè)應(yīng)提前適應(yīng)加入碳市場的形勢，圍繞碳資產(chǎn)全生命周期的過程，開展多重資產(chǎn)服務(wù)，積極構(gòu)建碳資產(chǎn)管理體系，提高碳資產(chǎn)管理的能力。

三、碳資產(chǎn)體系構(gòu)建

針對鐵路運輸企業(yè)碳資產(chǎn)管理內(nèi)容，本文將從碳排放、MRV、配額、交易、金融、履約等六個方面，提出六位一體的碳資產(chǎn)管理體系，如圖1所示。本體系將充分利用MRV、配額和交易三種工具，協(xié)調(diào)碳排放和履約兩者之間的關(guān)系，在實現(xiàn)企業(yè)碳控排的基礎(chǔ)上，增加企業(yè)碳資產(chǎn)總額，提高企業(yè)碳資產(chǎn)盈利能力。

圖1? 碳資產(chǎn)管理體系

（一）體系構(gòu)建解析

（1）碳排放管理是指鐵路局集團公司匯總各鐵路站段一定時期內(nèi)的碳排放數(shù)據(jù)、碳排放報告等資料。各站段對一定時期內(nèi)生產(chǎn)經(jīng)營活動產(chǎn)生的CO2進行測量、記錄和計量等，分析監(jiān)測數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上編制碳排放報告等規(guī)范性文件。

（2）根據(jù)目前碳排放權(quán)交易管理的辦法要求，重點排放企業(yè)碳排放報告需進行第三方機構(gòu)核查，核查結(jié)果作為重點排放單位的碳配額清繳依據(jù)。MRV監(jiān)管機制是指溫室氣體排放的測量、報告、核查體系，可以核查比對相關(guān)排放數(shù)據(jù)和排放報告。

（3）鐵路局集團公司根據(jù)國家分發(fā)的碳排放配額結(jié)合各站段二氧化碳?xì)v史排放情況，制定配額分配方案，向各站段發(fā)放本年度碳排放配額。配額分配方案不僅要與實際發(fā)放配額比對，次年配額分配也會受本年分配方案和次年生產(chǎn)任務(wù)影響。

（4）交易管理是鐵路局集團公司根據(jù)市場動向和交易信息制定的交易策略，對碳資產(chǎn)進行保值增值，利用綠色金融回押、融資等手段進行風(fēng)險控制和成本控制。

（5）鐵路局集團公司利用金融手段，發(fā)展碳資產(chǎn)的金融屬性和價值，拓寬企業(yè)融資渠道。通過對閑置碳資產(chǎn)進行抵押或增信模式降低融資成本，開展以低碳為核心的多種綠色金融咨詢服務(wù)，包括碳質(zhì)押、債券、借貸、托管以及期貨等形式。

（6）將CCER項目管理納入履約管理是推動履約執(zhí)行的一種方式。CCER可以用來抵扣配額或直接參與碳市場交易。鐵路局集團公司可以使用CCER完成一定比例的碳配額清繳，每年可抵減3%～10%的碳排放配額，碳配額采用1：1替代，全國碳市場抵扣比例不超過5%。同時，也可自愿購買CCER抵消其尚未實現(xiàn)減排的碳排放量。通過履約執(zhí)行，可以總結(jié)一定時期內(nèi)企業(yè)在碳排放工作中的不足，為次年的履約準(zhǔn)備、執(zhí)行提供經(jīng)驗。

（二）體系構(gòu)建效果

鐵路局集團公司制定低碳節(jié)能發(fā)展策略，通過優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、升級改造等一系列措施，提高減排效果。第三方核證機構(gòu)通過監(jiān)測、核查，對碳排放數(shù)據(jù)和報告進行核算與補充，提高碳資產(chǎn)數(shù)據(jù)的精細(xì)化和準(zhǔn)確性。碳配額數(shù)據(jù)以政府分配為基準(zhǔn)，從宏觀上把控各站段的碳排放情況。各站段次年的碳排放配額和生產(chǎn)任務(wù)計劃息息相關(guān)，通過生產(chǎn)任務(wù)計劃可預(yù)測下一年的碳排放量；反之，碳配額的限制可以倒逼各站段加強碳排放管理，減少碳排放。鐵路局集團公司根據(jù)本年度的碳配額使用情況，當(dāng)配額超量或不足時，可通過各市場的碳交易平臺，完成本年度碳履約。碳資產(chǎn)可借助金融工具實現(xiàn)增值，實現(xiàn)利益最大化。通過對比履約執(zhí)行情況和履約要求，增強碳履約風(fēng)險意識，提高履約管理能力。

綜上，在上述各要素的協(xié)調(diào)、制約、平衡下，企業(yè)在完成碳履約的同時可實現(xiàn)碳資產(chǎn)利益最大化。

四、結(jié)語

目前，雖然鐵路企業(yè)尚未納入碳市場，但隨著碳市場覆蓋范圍的逐漸擴大，碳排放配額分配趨緊，鐵路運輸企業(yè)納入碳市場的可能性增大。本文為鐵路運輸企業(yè)提供了一種可參考的碳資產(chǎn)管理體系，企業(yè)獨立設(shè)立的碳資產(chǎn)管理部門應(yīng)包含排放、監(jiān)管機制、配額、交易、金融和履約等六個方面的專業(yè)化小組，通過各小組間協(xié)調(diào)配合，可以實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)碳資產(chǎn)效益最大化，也能為碳減排目標(biāo)的實現(xiàn)貢獻力量。

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作者簡介：史琳（1993），女，山東省淄博市人，工程師，從事鐵路環(huán)保設(shè)計工作。