王 圣

(山東社會科學院 海洋經(jīng)濟文化研究院，山東 青島266071)

一、引 言

近年來，國際貿(mào)易出現(xiàn)了明顯的去中心化趨勢，貿(mào)易份額的集中程度不斷降低。相應地，區(qū)域間的貿(mào)易大幅度增長，貿(mào)易中心逐漸向不同區(qū)域擴散，東南亞國家聯(lián)盟(ASEAN)、東盟、澳大利亞和新西蘭自由貿(mào)易區(qū)(AANZFTA)、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟(EFTA)、歐洲聯(lián)盟(EU)、區(qū)域綜合經(jīng)濟伙伴關系(RCEP)、金磚國家(BRICS)等協(xié)議成員內(nèi)部的貿(mào)易頻率要遠遠高于對外的貿(mào)易活動[1]。從2019年開始，新冠疫情的爆發(fā)導致基于原有分工秩序的貿(mào)易體系逐漸瓦解，各國紛紛采取貿(mào)易收縮策略，盡量安排國內(nèi)生產(chǎn)，以保證供應鏈的安全穩(wěn)定性，這進一步加劇了貿(mào)易去中心化的趨勢[2]。

在此背景下，物流企業(yè)開始構建更為扁平化的運輸結(jié)構以適應貿(mào)易中心的分散，主貿(mào)易航線上鐘擺型的物流模式正逐漸被輻射型的物流模式所取代[3]。貿(mào)易結(jié)構的轉(zhuǎn)變改變了行業(yè)的競爭秩序，并促使物流部門建立新的核心能力，在這一過程中，大部分物流核心功能的重建和改進都是在港口供應鏈的基礎下進行的[4]。歸納上述現(xiàn)象可以發(fā)現(xiàn)，宏觀貿(mào)易環(huán)境決定了物流部門在既定政策背景下核心競爭力的構建方式，而核心競爭力的轉(zhuǎn)變決定了節(jié)點企業(yè)的行動策略以及整體的物流結(jié)構。因此，通過港口供應鏈貿(mào)易效應的分析，可以總結(jié)物流部門在新貿(mào)易形勢下的行為邏輯以及由此衍生出的物流結(jié)構。

根據(jù)上述研究思路，港口供應鏈的適應性變化應以貿(mào)易環(huán)境的轉(zhuǎn)變?yōu)槠瘘c，筆者將通過文獻綜述的形式總結(jié)當前貿(mào)易格局的主要特征以及港口供應鏈核心競爭力的構建形式，在此基礎之上，利用新古典經(jīng)濟學模型為港口供應鏈企業(yè)的行為策略提供經(jīng)濟學解釋，并根據(jù)面板向量自回歸模型對各決策變量間的理論關系進行驗證，最后對全文的主要結(jié)論進行整理。

二、文獻綜述

貿(mào)易去中心化并非是當代特有的現(xiàn)象，近代東北與上海之間的大豆、棉布貿(mào)易及柞蠶絲轉(zhuǎn)口貿(mào)易也出現(xiàn)過類似的變動趨勢。1840年前后，上海借助江海交匯以及地處中部的區(qū)位優(yōu)勢成為我國最大的航運中心，由于南北方自然條件差異顯著，商品貿(mào)易的互補性較強，通過網(wǎng)絡密布的運河航道，在進行國內(nèi)貿(mào)易的同時，東北生產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品大部分經(jīng)由上海出口到日本、美國等地。但在1850年之后，由上海運往東北的商品結(jié)構出現(xiàn)了明顯的變化，從棉花、布匹、茶葉逐漸轉(zhuǎn)為洋貨[5]。同時，東北港埠的開放使得土貨不再依靠上海中轉(zhuǎn)出口，洋貨也直接從日本進口，東北和上海之間傳統(tǒng)的往來貿(mào)易顯現(xiàn)出衰退的跡象，上海貿(mào)易中心的地位也由于貿(mào)易航道的改變以及新商埠的出現(xiàn)而不斷下降。這一變化對當時的航運業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響，由于國內(nèi)南北貿(mào)易被外貿(mào)取代，往來于大小運河航道的沙船運輸業(yè)逐漸衰落，并最終在外商壟斷和航運技術差距的壓力下徹底消失。

二戰(zhàn)結(jié)束后，美國憑借美元的中心地位成為世界最大貿(mào)易進口國，而歐洲各國也在美國的幫助下逐漸從戰(zhàn)爭的陰影中走出，率先實現(xiàn)了經(jīng)濟的復蘇，歐美之間貿(mào)易的繁榮使得貿(mào)易中心逐漸聚集。進入21世紀后，多次金融、經(jīng)濟危機的爆發(fā)和亞洲地區(qū)經(jīng)濟的強勢復蘇使得全球經(jīng)濟再次進入了平衡發(fā)展的狀態(tài)，貿(mào)易空間結(jié)構開始出現(xiàn)分散化的趨勢[6]。在這一背景下，航運物流業(yè)的格局也在隨之發(fā)生變化，原先作為歐洲、美洲貨物集散中心的高雄港和釜山港，在長江三角洲腹地經(jīng)濟高速發(fā)展的競爭壓力下，其航運中心的地位在不斷降低，大量亞洲出口歐美的貨物開始通過上海港、寧波—舟山港進行轉(zhuǎn)運[7]。這一轉(zhuǎn)變增加了海運行業(yè)的貨源收集難度，并迫使其與更多的港口建立靈活的業(yè)務聯(lián)系，使港口供應鏈出現(xiàn)了網(wǎng)絡化的結(jié)構。

受新冠疫情的影響，全球范圍內(nèi)各國生產(chǎn)環(huán)節(jié)出現(xiàn)同步性差異，基于國際分工的比較優(yōu)勢逐步削弱，而協(xié)同成本卻進一步上升。這導致原先的多邊主義框架受到巨大沖擊，出于國家安全的考慮，各國紛紛將產(chǎn)業(yè)鏈移至國內(nèi)，使全球產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)區(qū)域化、碎片化的現(xiàn)象，中國作為全球制造業(yè)中心，受到的沖擊尤為劇烈[8]。實際上，在新冠疫情發(fā)生之前，西方國家就存在一種觀點，認為供應鏈的過度集中和單極化趨勢極易引發(fā)戰(zhàn)略風險，特別是在一些關鍵領域，一旦發(fā)生突發(fā)事件，將導致全球產(chǎn)業(yè)鏈布局的崩潰[9]。出于國家安全的考慮，不應將大部分的產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點集中于某一國家，而應采取更具彈性和多元化的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈分散于不同的國家和地區(qū)。新冠疫情的爆發(fā)加速了這一去中心化的進程，未來的產(chǎn)業(yè)鏈布局很可能呈現(xiàn)出分散化特點[10]。在這一供應鏈外移作用的推動下，全球供應鏈布局最終將向終端消費者集聚，并形成僅具有弱關聯(lián)甚至相互隔離的區(qū)域性供應鏈。

可以看出，歷次貿(mào)易格局的演變均對港口、航運等港口供應鏈節(jié)點行業(yè)造成了系統(tǒng)性的沖擊。近年來，隨著貿(mào)易低迷狀態(tài)的擴散，傳統(tǒng)貿(mào)易中心的地位和作用也在不斷弱化[13]。與之相反，作為建立貿(mào)易新秩序的嘗試，區(qū)域間的貿(mào)易往來則逐漸升溫。這一貿(mào)易去中心化的趨勢勢必影響港口供應鏈的整體收益以及節(jié)點部門的行為模式。

三、基于貿(mào)易離散效應的港口供應鏈模型

(一)背景與前提假設

隨著美國經(jīng)濟主導地位的逐漸減弱，以此為基礎的國際貿(mào)易格局也在發(fā)生變化。在此背景下，各國均試圖建立以自身為中心的貿(mào)易新秩序，其主要的表現(xiàn)就是傳統(tǒng)全球貿(mào)易中心的地位不斷降低，而在區(qū)域合作組織(協(xié)議)框架下的地區(qū)間貿(mào)易則發(fā)展迅速。這意味著與之相關聯(lián)的任何貿(mào)易活動都將不可避免地受到影響，在國際貨物運輸領域，商品在不同貿(mào)易航線上的比例變動是造成這一影響的直接原因[11]。與此同時，貿(mào)易格局的變化以及未來趨勢的不確定性導致運輸部門采取合作的方式應對風險，通過彼此競爭優(yōu)勢的整合實現(xiàn)價值鏈的重構，其中最典型的方式就是港口供應鏈整合。這種以任務為導向的靈活的組織結(jié)構，通過鏈接運輸活動中的各個節(jié)點企業(yè)，以供應鏈收益最大化為目標，實現(xiàn)了競爭優(yōu)勢的重構，使所有節(jié)點企業(yè)的競爭力最終以供應鏈的方式體現(xiàn)出來。因此，在供應鏈的框架下討論貿(mào)易去中心化對運輸部門的影響更加符合當前的環(huán)境，而分析的重點則主要集中在不同貿(mào)易航線上的貨運比例的變動對供應鏈的運力、資本以及節(jié)點企業(yè)物流服務均衡價格的影響。

港口供應鏈對貿(mào)易去中心化沖擊的反應依賴于節(jié)點企業(yè)的聯(lián)合決策，為建立準確的節(jié)點企業(yè)行為函數(shù)，需要對上述背景框架的一些具體細節(jié)進行設定。在港口供應鏈的結(jié)構方面，節(jié)點部門的類型包括：(1)陸上運輸部門，如集卡運輸公司、鐵路貨運公司等，主要負責港口至腹地企業(yè)的路上運輸。(2)港口部門，按照港口的區(qū)位和貨物吞吐量分為主線港和支線港兩類，其中支線港又分為更靠近貿(mào)易主航線的沿海港口和更靠近腹地的內(nèi)陸港口兩類。(3)海運部門，如馬士基等大型船公司，主要提供海上運輸服務，船公司將根據(jù)具體的市場需求在貿(mào)易主航線和支線上合理配置運力[12]。在貿(mào)易去中心化的函數(shù)表達方面，為準確描述貨物運輸?shù)姆植甲兓?，圖1根據(jù)起訖港的特征對其進行分類(見圖1)。全部貿(mào)易貨物按運輸線路分為主航線運輸貨物和支線運輸貨物，比重分別為1-α和α。其中，主航線運輸貨物分為直接由主航線啟運以及由支線港啟運再經(jīng)主線港轉(zhuǎn)運2種類型，比重分別為1-β和β。經(jīng)主線港轉(zhuǎn)運的主航線貨物中，由沿海支線港啟運的貨物比重為μ，由內(nèi)陸支線港啟運的比重為1-μ。由于支線港口之間不一定存在直達航線，此時需要通過主線港進行轉(zhuǎn)運，因此，所有的支線運輸貨物分為經(jīng)主線港轉(zhuǎn)運的支線貨物以及由支線港直接運輸?shù)闹Ь€貨物兩類，比重分別為1-γ和γ。與主航線運輸貨物的情形相同，ν和ω分別代表相應類型下由沿海支線港口啟運的貨物比例，1-ν和1-ω為內(nèi)陸港口啟運的貨物比例。

圖1 港口運輸貨物分類

在考慮上述背景的前提下，還需要對港口和班輪公司的特征及行為進行刻畫，具體假設如下：

假設1：基于貨物運輸平衡的要求，供應鏈各節(jié)點處理的進口和出口貨物數(shù)量相等[14]。盡管存在貿(mào)易不平衡現(xiàn)象，但如果從全球貿(mào)易的角度考慮，進口和出口數(shù)量必然是相等的。

假設2：物流節(jié)點的擁擠成本隨適應度(處理能力與實際處理量之比)的倒數(shù)呈指數(shù)式增長[15]。貿(mào)易格局的改變要求企業(yè)對物流資源(運輸車隊規(guī)模、港口碼頭設施、船舶運力及規(guī)模等)的配置進行及時的調(diào)整，如果資源配置不合理出現(xiàn)貨物積壓，則要支付額外的擁擠成本。

假設3：港口部門由1個主線港和2個支線港構成，其中支線港的區(qū)位特征存在差異。沿海支線港更靠近貿(mào)易主航線，貨物海上運輸距離較短，在干線運輸上具有優(yōu)勢；內(nèi)陸支線港距腹地較近，貨物陸上運輸距離較短，在貨源收集上更具優(yōu)勢[16]。

假設4：港口供應鏈節(jié)點部門的邊際收益不變，即每增加一單位(裝卸或運輸)貨物所獲得的利潤是相同的。

假設5：模型僅考慮短期內(nèi)貿(mào)易格局變化對港口供應鏈的影響，因此，港口供應鏈節(jié)點部門的規(guī)模和物流處理能力不變。

上述背景和假設為港口供應鏈節(jié)點企業(yè)的行為提供了一個基本的框架，在此框架下，企業(yè)將根據(jù)利潤最大化原則進行獨立決策。為考察貿(mào)易去中心化的影響，首先推導出節(jié)點企業(yè)決策變量的最優(yōu)反應函數(shù)，并將其代回企業(yè)的行為函數(shù)，最后求出貨物分布的變化對最大收益值的影響。

(二)港口供應鏈節(jié)點部門的利潤函數(shù)

根據(jù)前文的分析，港口供應鏈的節(jié)點企業(yè)包括陸運公司、沿海支線港、內(nèi)陸支線港、主線港、班輪公司，其行為函數(shù)均以利潤最大化為原則建立。

πh={dm(1-α)(1-β)+df1[(1-α)βμ+

α(1-γ)ν+αγω]+df2[(1-α)β(1-μ)+

α(1-γ)(1-ν)+αγ(1-ω)]}

(1)

其中πh為陸運部門的利潤，dm為腹地至主線港m的陸上運輸距離，df1為腹地至沿海支線港f1的陸上運輸距離，df2為腹地至內(nèi)陸支線港f2的陸上運輸距離，Q為總貨運量，bh為陸運部門的滯期成本系數(shù)，kh為陸運部門的貨物運輸能力，ph、ch分別為陸運企業(yè)單位運輸價格和成本。根據(jù)假設3可知，df1>df2。

2. 港口部門。港口部門由1個主線港和2個支線港構成，滯期成本與陸運部門類似，因此，主線港m的利潤函數(shù)為：

πm=[1-α+α(1-γ)]Q(pm-cm)-

(2)

其中，πm為主線港m的利潤，pm為主線港的單位貨物裝卸價格，cm為主線港單位貨物裝卸成本，bm為主線港m的擁堵成本系數(shù)，km為港口m的設計吞吐能力。

沿海支線港f1的利潤函數(shù)為：

πf1=[(1-α)βμ+α(1-γ)ν+αγω]

Q(pf1-cf1)-

(3)

其中πf1為沿海支線港f1的利潤，pf1為港口f1的單位貨物裝卸價格，cf1為港口f1的單位貨物裝卸成本，bf1為支線港f1的擁堵成本系數(shù)，kf1為港口f1的設計吞吐能力。

內(nèi)陸支線港f2的利潤函數(shù)為：

πf2=[(1-α)β(1-μ)+α(1-γ)(1-ν)+

αγ(1-ω)]Q(pf2-cf2)-

其中πf2為內(nèi)陸支線港f2的利潤，pf2為港口f2的單位貨物裝卸價格，cf2為港口f2的單位貨物裝卸成本，bf2為支線港f2的擁堵成本系數(shù)，kf2為港口f2的設計吞吐能力。

3.海運部門。海運部門的物流功能是提供海上運輸服務，根據(jù)不同貨物的運輸要求和利潤最大化原則，海運部門需要在不同的貿(mào)易航線上合理部署運力。為直觀地表述運力分配的情況，對分配的比例進行了說明(見圖2)。其中主航線運力為連接主線港的航線上的運力，支線運力為連接支線港的航線上的運力，喂給航線運力為連接主線港與支線港的航線上的運力。ρ、θ、λ分別為相應的運力分配比重。

圖2 海運部門的運力分配

此外，與港口部門相同，海運部門也會由于運力分配不合理而產(chǎn)生相應的滯期成本，因此，海運部門的利潤可表示為：

πl(wèi)=(1-α)Qlmm(pmm-cmm)+[(1-α)βμ+

α(1-γ)ν]Qlmf1(pmf-cmf)+[(1-

α)β(1-μ)+α(1-γ)(1-ν)]Qlmf2(pmf-

(5)

其中，lmm為主航線海運距離，lmf1為支線港f1至主線港的海運距離，lmf2為支線港f2至主線港的海運距離，lff為支線港之間的海運距離，pmm、pmf、pff分別為主航線、喂給航線、支線的海運價格，cmm、cmf、cff分別為主航線、喂給航線、支線的海運成本，bmm、bmf、bff分別為主航線、喂給航線、支線的滯期成本系數(shù)，kl為海運部門總運力。

(三)帶參數(shù)的多元最優(yōu)化求解

通過上述模型的構建，貿(mào)易去中心化的港口供應鏈優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為貨物分布狀態(tài)變化條件下的港口節(jié)點企業(yè)收益最優(yōu)化問題。根據(jù)包絡定理，處理價值函數(shù)的最優(yōu)化問題時，需要先獲得內(nèi)生變量對因變量的最優(yōu)反應函數(shù)，即各節(jié)點企業(yè)的決策變量對總收益的最優(yōu)反應函數(shù)，因此，應首先確定各節(jié)點企業(yè)的決策變量與其他自變量之間的關系。

在各節(jié)點部門的利潤函數(shù)中，決策變量為物流服務的價格p(ph，pf1，pf2，pm，pmm，pmf，pff)，根據(jù)假設5，需求Q是唯一受價格影響的內(nèi)生變量，因此，應首先建立節(jié)點部門的價格需求函數(shù)。最常用的需求函數(shù)形式主要為一般線性和對數(shù)線性2種，其中一般線性需求函數(shù)缺少合理的經(jīng)濟解釋，同時不滿足0階齊次性條件，因此采用對數(shù)線性需求函數(shù)較為合理，即：

lnQ(p)=A+∑gilnpi

gi=[gh，gf1，gf2，gm，gmm，gmf，gff]，

pi=[ph，pf1，pf2，pm，pmm，pmf，pff]，A∈R

(6)

其中，gi為價格i的彈性系數(shù)。將(6)式代入(1)-(5)式，分別對決策價格求偏導并令其為0，即可得到相應的最優(yōu)反應函數(shù)：

α(1-γ)ν+αγω]+df2[(1-α)β(1-μ)+α(1-γ)(1-ν)+αγ(1-ω)]

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

α(1-γ)ν，τmf2=(1-α)β(1-μ)+α(1-γ)(1-ν)

(12)

(13)

由于使用了對數(shù)線性需求函數(shù),導致無法求出各決策變量的解析解,因此(7)-(13)式中仍保留了變量Q。將(7)-(13)式代入(1)-(5)式中,并將其加總可得:

(14)

式中πt為供應鏈整體的總收益，可以看出，πt由5個部分構成，分別是陸運、主線港、沿海支線港、內(nèi)陸支線港、海運5個港口供應鏈節(jié)點的收益，ph(·)、pm(·)、pf1(·)、pf2(·)、pmm(·)、pmf(·)、pff(·)分別為(7)-(13)式所代表的最優(yōu)反應函數(shù)。

(四)均衡結(jié)果分析

貿(mào)易去中心化對港口供應鏈的影響可以由πt對α、β、γ、μ、ν、ω的偏導表示，其主要推論如下。

推論7：pmf=

由推論1可知，貿(mào)易去中心化對陸運部門價格的影響取決于從主線港啟運的貨物周轉(zhuǎn)量與從支線港啟運的貨物周轉(zhuǎn)量之間的大小，當前者大于后者時貿(mào)易去中心化將提高陸運部門的服務價格，反之則降低服務價格。此外，影響的程度還受到陸運擁擠系數(shù)和陸運部門收益比重的正向影響。

推論2-4的結(jié)果顯示，在港口部門內(nèi)，貿(mào)易去中心化將導致主線港口裝卸價格的下降，下降的幅度與主線港擁擠系數(shù)和主線港在供應鏈中收益比重正相關。對支線港價格的影響取決于其裝卸的支線運輸貨物和主線運輸貨物的比重，當支線貨物比重較大時，貿(mào)易去中心化趨勢將提高支線港的裝卸價格。與主線港的結(jié)果相似，提價的幅度與支線港擁擠系數(shù)及支線港在供應鏈中收益比重正相關。

根據(jù)推論5、6可知，對海運部門來說，貿(mào)易去中心化趨勢將降低主航線貨物的運輸價格，但船公司在主航線上運力部署的增加將弱化這一影響。與之相反，支線貨物運輸價格受到的影響總體為正，支線運力的大小與影響程度呈負相關關系。此外，滯期成本系數(shù)和支線運輸收入在總供應鏈中的比重放大了貿(mào)易去中心化的影響效果。

推論7的結(jié)果說明，貿(mào)易去中心化對喂給航線運價的影響取決于主航線和支航線之間貨物周轉(zhuǎn)量與擁擠成本的關系。分子中[β(1-μ)+(1-γ)(1-ν)]lmf2表示經(jīng)由喂給航線的主線貨物與支線貨物之間的周轉(zhuǎn)量差額，(1-λ)2τmf1(ν-βμ)+λ2τmf2[β(1-μ)+(1-γ)(1-ν)]表示經(jīng)由喂給航線的主線貨物與支線貨物之間的擁擠成本差額。因此，當經(jīng)由喂給航線的主線貨物與支線貨物在周轉(zhuǎn)量和擁擠成本上的差額符號相同時，貿(mào)易去中心化將降低喂給航線的運價，若符號不同則提高運價，但船公司可以通過調(diào)整運力分配影響擁擠成本，進而控制貿(mào)易去中心化對喂給航線運價的影響。

從推論8的結(jié)果中可以看出，貿(mào)易去中心化對港口供應鏈總收益的影響較為復雜，由于使用了對數(shù)線性形式的需求函數(shù)，導致無法寫出準確的解析解。但從推導結(jié)果的形式來看，貿(mào)易去中心化對供應鏈總收益的影響可以分為2個部分：(1)對各物流節(jié)點部門價格的影響，這一點在推論1-6中已經(jīng)做出詳細說明。(2)通過價格對各節(jié)點貨物處理量產(chǎn)生的間接影響，其中節(jié)點部門的擁擠(滯期)成本系數(shù)及收益比重與影響效果呈正相關關系。

四、主要研究結(jié)論

通過建立包含陸運、港口、海運3個部門的博弈模型，貿(mào)易去中心化趨勢對港口供應鏈的影響可以歸納為以下幾點：(1)港口部門和海運部門的傳統(tǒng)主線節(jié)點將受到確定性的負面影響，因此，價格下降和運量減少的共同作用將縮減主線港和主航線班輪公司的利潤空間。(2)陸運部門運價的反應取決于主線運輸與支線運輸貨物周轉(zhuǎn)量的大小，對支線港口裝卸價格的影響取決于其裝卸的支線運輸貨物和主線運輸貨物的比重，如果僅考慮總體運價反應，則貿(mào)易去中心化趨勢必將導致支線港裝卸價格的上升，但由于支線貨運量的增加將在內(nèi)陸支線港和沿海支線港之間分流，因此不同類型支線港受到的沖擊也有所差異。(3)支線貨物海運價格受貿(mào)易去中心化的影響總體為正，但港航業(yè)收益的分流程度小于貨源分流的程度，大型港口在貨源集聚上的優(yōu)勢弱化了這一去中心化的趨勢。