◎李征 營口港引航站

1.引言

仙人島港區(qū)主要開展原油、燃料油、成品油及液體化工品的裝卸、儲運、中轉(zhuǎn)等業(yè)務。目前有4個油化品泊位和1個30萬噸級原油泊位。空載VLCC“伊茲”號夜航離泊旨在提升仙人島港區(qū)船舶通航能力，提高泊位利用率，解決到港船舶壓港問題。

接到任務，營口港引航站領導高度重視，多次與港方溝通，協(xié)同多個部門，經(jīng)過科學理論論證，結(jié)合當天的水文氣象情況和該輪的技術資料，利用之前油輪夜航經(jīng)驗反復論證該VLCC夜航通航安全的可行性。10月11日上午10點，港口生產(chǎn)部門牽頭組織夜航專門會議，要求各部門統(tǒng)一思想，積極協(xié)調(diào)配合引航站的需求。

2021年10月14日2230時，營口港仙人島港區(qū)原油碼頭燈火通明，碼頭邊工人們正在忙碌著，另一側(cè)海面上四艘拖輪已準備就位。伴隨著一聲渾厚悠長的汽笛聲響，引航員有序地指揮著拖輪，精準地操控30萬噸級空載原油船“伊茲”號調(diào)頭，“伊茲”號拖著龐大的身軀從營口港仙人島港區(qū)原油1#泊位緩慢駛離，一個半小時后安全駛離主航道。營口港空載超大型原油船夜航取得圓滿成功。

2.空載VLCC夜航風險

營口港有過引領超大油輪的經(jīng)驗，但是引領空載VLCC船型，且在夜間作業(yè)，尚屬首例。空載夜航VLCC船舶的主要風險（具體分析見表1）包括以下幾點：

表1 風險點分析

（1）船舶風險：包括船舶尺寸大帶來的受風力潮流影響明顯；船舶調(diào)頭等操作不靈活等。

（2）環(huán)境風險：包括夜航能見度的風險，風力、波高的影響，以及潮流的影響；

（3）交通風險：交通流組織和調(diào)度是交通主要風險。

（4）冬季冰情的風險：營口港以冬季冰期長著稱，冰期的最大風險是冰困。

3.空載VCLL夜航的基本條件

引航站就該輪夜航安全，專門制定引航方案，明確夜航條件和要求：

（1）能見度≥1.5nm，風力≤6級（蒲氏風級），航道波高≤1.5m，乘平潮，避免急流時離泊和出港。

（2）一般情況下，空載VLCC夜間離泊時配備不少于4艘4800HP拖輪協(xié)助?？紤]到空載VLCC的特點和操縱性能，夜航時應安排一艘拖輪清理航道，并在需要時協(xié)助應急之需。

（3）將來冬季是否夜航，將按照循序漸進的原則，嚴重冰期暫停夜航。

4.技術保障建議

4.1 掌握實時動態(tài)

引航前，引航員應提前掌握港區(qū)天氣、航道、潮汐變化，注意使用安全航速，注意保持安全距離（須備雙錨應急），一旦發(fā)現(xiàn)情況，立即下令慢車航行，時刻注意離泊角度、速度和距離變化[1]。航行中，引航員按照之前制定的引領方案，著重加強了望，及時了解航道和其他船舶動態(tài)[2]。

4.2 計算風動力、水動力、深沉橫向力

謹慎操縱，準確計算風流水流共同作用下的壓力方向,預估和把握壓差角，根據(jù)計算的風動力、水動力以及深沉橫向力控制船舶方向避免沖出航道，使船舶航行始終保持在航道中心線附近[3]。

（1）風動力。橫風為開風時，需要根據(jù)具體情況，利用風動力的大小修正船舶動力和速度；橫風為攏風時，適量增加頂推力以抵抗風動力[4]。

風動力的計算主要用于估算橫向風力：

Fa:正橫風壓力（N）

ρa：空氣密度（1.226kg／m3）

Ca：風動壓力系數(shù)

Va：橫向速度（m／s）

A:船舶側(cè)面受風面積（m2）

（2）水動力。有潮流的時候務必事先預估水動力，水動力是船舶航行中的基本阻力，也是離泊時需要克服的關鍵技術。

水動力的計算主要用于估算制動距離：

S:制動距離（m）

Dt:排水量（t）

F:制動拉力（噸）

（3）深沉橫向力?？蛰dVLCC船離泊時速度較慢，在慣性和流的作用，極易發(fā)生旋轉(zhuǎn)[5]。沉深橫向力是船舶發(fā)生旋轉(zhuǎn)時，螺旋槳產(chǎn)生的左右方向的橫向力（此時產(chǎn)生前進或后退的推力忽略）。需要特別提示的是，進車時的沉深橫向力可通過自身舵力克服；倒車時的沉深橫向力則必須通過外力克服，一般情況下使用拖輪或側(cè)推器。

4.3 拖輪護航的目的和原則

為避免VLCC因主機、舵故障導致船舶失控，采用護航拖船對此類船舶護航是必要可行的[6]。拖輪護航的目的是以備遇到漁船或小船作業(yè)及時清理航道；拖輪護航遵循“加強信息交流、打消船長疑慮、隨時解決突發(fā)問題”的原則。

4.4 離泊時機與方式

應在高平潮時解纜離泊(可能有微弱的漲流水)，盡量平行移離碼頭。離泊時使用大功率拖船，一邊拖拉 VLCC，一邊頂推使其平行離開碼頭[7]。當 VLCC 與碼頭橫距1.5鏈以上時，令左舷船尾的拖船減車，右舷船尾的拖船頂推協(xié)助調(diào)頭。由于VLCC 機動操縱的滯后性（航向穩(wěn)定性和舵效較差），VLCC船型轉(zhuǎn)向時要注意早用舵、早回舵，特別注意使用需要舵角時，要使用大舵角[8]。

4.5 冰困的應急處置

由于VLCC船型尺寸較大，其受風、流和冰的影響也較大。冰期出港時，如遇大量浮冰乘潮來襲，須馬上進行應急處置。

（1）立即固定船身。采用拋錨來固定船身的方法，阻止船舶被壓向更危險的區(qū)域[9]。拋錨時掌握拋雙錨的原則，且一般情況下先短錨（避免斷鏈）再長錨（逐漸增加出鏈長度）。及時拋出右錨固定船首措施得當，避免了船首進一步擱淺，同時用拖輪頂推船舶左舷中后部，有效的避免了船尾嚴重擱淺給螺旋槳和舵帶來的傷害，利用右錨和拖輪共同的作用力有效的抵抗力流冰的力量，維持了船身姿態(tài)，使船舶損失降到了最低[10]。

（2)馬上聯(lián)系救援。VLCC船舶一旦被冰困住或壓出航道，一般無法自力脫險如果自力無法脫險，應立即聯(lián)系救援拖輪，并確定所需救援拖輪的數(shù)量。

(3)保持進車狀態(tài)。為防止大量的海冰聚集到船艉而造成螺旋槳和舵的損壞，冰困船舶必須保持進車狀態(tài)。如無拖輪協(xié)助，為扭動船體使船艏的冰體開裂，要采用進車并連續(xù)使用左右滿舵。倒車的風險極大，一般不采用。如確需倒車，先長時間進車（連續(xù)使用左右滿舵）清除船艉冰體后，再正舵短時間倒車，同時注意控制螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)。

5.管理保障建議

5.1 建立建全各部門協(xié)調(diào)配合機制

首先做到第一時間準確發(fā)布航行警告及船舶狀態(tài)報告；其次，將經(jīng)驗和數(shù)據(jù)（系統(tǒng)軟件避碰計算）相結(jié)合，及時預測并避免附近船舶會遇危險；最后，加強與船長、拖輪的溝通協(xié)調(diào)，通過交通管制和交通組織將可能出現(xiàn)的碰撞危險控制在最小范圍內(nèi)[11]。

5.2 與時俱進更新培訓內(nèi)容

人員培訓只有定期舉行，并且培訓內(nèi)容不斷創(chuàng)新，不斷覆蓋新的盲點才是真正行之有效的人員培訓。首先，引航員培訓要在堅持規(guī)范化、制度化原則的基礎上，向?qū)I(yè)化和動態(tài)化靠攏。規(guī)章制度應該隨著形勢不斷修訂，及時做到查缺補漏，這樣的規(guī)章制度才是有意義的。其次，人員定期培訓不可以走形式，應該是建立在日常安全檢查基礎上的技術培訓，其專業(yè)性應該是培訓內(nèi)容的核心。最后，培訓的形式和內(nèi)容應該是不斷創(chuàng)新的，是根據(jù)現(xiàn)實情況動態(tài)變化的，是與時俱進的。

5.3 加大力度夯實技術管理

技術管理包括技術資料是否定期完善和修訂，技術管理單位是否做到及時的風險提示，每次大的引航任務前是否召開例會研討方案，以及調(diào)度指揮是否科學合理等[12]。勞動保護在新冠疫情的特殊時期體現(xiàn)在防護措施是否到位，以及盡量避免引航專班的超負荷工作。需要重點強調(diào)的是，過硬的并且與時俱進的引航議案是保障引航技術安全管理的關鍵，是當前引航機構(gòu)需要加強的重點。只有這樣才能夠跟進當前安全形勢，為引航安全提供最堅實的技術保障。

5.4 注重情景意識等心理素質(zhì)的長期培養(yǎng)

情景意識考察的是引航員對于周圍特定的環(huán)境所產(chǎn)生的危險預感知能力和應變能力。擁有良好情景意識的引航員能夠?qū)χ車h(huán)境做出最快判斷，從而采取果斷、科學的行動介入事故發(fā)展過程中進行干擾，使船舶避免緊迫危險局面。

情景意識是基于過往經(jīng)驗對影響本船航行和靠泊安全的因素做出科學分析，及時切斷失誤鏈從而避免緊迫局面發(fā)生的能力和意識。它的培養(yǎng)是一項長期工作，但是必須受到重視。引航機構(gòu)應該有意識的將情景意識培養(yǎng)納入引航員培養(yǎng)的內(nèi)容，通過學習、討論、傳幫帶以及專業(yè)的意識類課程來加強此項內(nèi)容。最后良好的溝通能力能拉近不同國家和地域人們的距離，創(chuàng)造良好的工作氛圍，有利于引航工作的順利開展。引航管理機構(gòu)要加大對引航員心理素質(zhì)的培養(yǎng)，將心理咨詢和心理疏導建設制度化、日?；?/p>