汪磊，張夢(mèng)茜，鄒穎，蔡藝偉

（中國(guó)民航大學(xué)安全科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300）

一直以來(lái)，人為因素造成的飛行事故和事故征候占其整體的60%以上，被認(rèn)為是飛行事故的主要致因[1]，絕大多數(shù)機(jī)組不安全行為涉及飛行員的非技術(shù)性技能欠缺[2]。2020年，中國(guó)民用航空局提出飛行員技能全生命周期管理體系（PLM，professionalism lifecycle management system）將飛行員的職業(yè)適應(yīng)性心理定義為一個(gè)人從事職業(yè)飛行員工作時(shí)必須具備的心理特征[3]。能力是使個(gè)體能夠順利完成某種活動(dòng)所必須具備的心理特征[4]，因此，關(guān)注飛行員的職業(yè)適應(yīng)性心理，尤其是與飛行績(jī)效直接相關(guān)的心理特征——能力，有助于促進(jìn)其崗位勝任力發(fā)展，提高飛行安全績(jī)效。

目前，飛行員培訓(xùn)和選拔的重心已轉(zhuǎn)向基于勝任能力的培養(yǎng)和評(píng)估[5]。國(guó)內(nèi)外主要民航組織機(jī)構(gòu)提出的飛行員選拔指標(biāo)涵蓋操作技能、心理能力以及人格特質(zhì)3 個(gè)層面[6-8]。然而，目前提出的飛行員勝任能力指標(biāo)對(duì)于其技能與基礎(chǔ)心理能力的界定并不明確，針對(duì)勝任能力的測(cè)評(píng)主要基于飛行數(shù)據(jù)、問(wèn)卷調(diào)查和飛行教員主觀評(píng)估等[9-10]，難以從穩(wěn)定的心理基礎(chǔ)層面評(píng)估飛行員個(gè)體的崗位勝任程度，進(jìn)而持續(xù)性預(yù)測(cè)其飛行技能發(fā)展，導(dǎo)致飛行員選拔和升級(jí)評(píng)估的效率較低。因此，聚焦于穩(wěn)定心理特質(zhì)，并構(gòu)建完整的飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，是實(shí)現(xiàn)飛行員高效選拔和持續(xù)評(píng)估的必要環(huán)節(jié)。

隨著信息智能化時(shí)代的來(lái)臨和飛機(jī)駕駛艙智能化程度的提升，飛行員的技能要求逐漸由直接操作轉(zhuǎn)向監(jiān)督操作，駕駛?cè)蝿?wù)中需要處理的信息量成倍增加，飛行員的認(rèn)知負(fù)荷顯著增加。人腦的信息加工即認(rèn)知過(guò)程[4]，飛行員的認(rèn)知負(fù)荷與信息加工過(guò)程密切相關(guān)。Wickens等[11]提出了信息加工模型，該模型描述了人與系統(tǒng)交互時(shí)不同的心理加工階段，展現(xiàn)了人腦從感知刺激、信息加工到行為反應(yīng)的完整流程。信息加工各個(gè)階段的順利進(jìn)行需要個(gè)體投入不同的能力。本研究基于信息加工理論和模型，根據(jù)飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的要求，對(duì)作用于信息流通路徑和加工過(guò)程中的能力要素進(jìn)行分析、篩選和提取，構(gòu)建了飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，并通過(guò)飛行專(zhuān)家對(duì)指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證，可為飛行員心理勝任力測(cè)評(píng)指標(biāo)體系的建立和測(cè)評(píng)工具的開(kāi)發(fā)奠定理論基礎(chǔ)。

1 飛行員職業(yè)適應(yīng)性與能力研究現(xiàn)狀

1.1 飛行員職業(yè)適應(yīng)性研究

職業(yè)適應(yīng)性（occupational aptitude），也稱(chēng)職業(yè)能力傾向，是一個(gè)人從事某項(xiàng)工作時(shí)必須具備的生理、心理素質(zhì)特征。Barnette[12]構(gòu)建了能力傾向模式，表示個(gè)體在選定主要職業(yè)目標(biāo)后，繼續(xù)職業(yè)計(jì)劃約兩年或更長(zhǎng)時(shí)間所應(yīng)具備的素質(zhì)測(cè)量特征。

職業(yè)適應(yīng)性分為一般職業(yè)適應(yīng)性和特殊職業(yè)適應(yīng)性?xún)纱箢?lèi)。針對(duì)一般職業(yè)適應(yīng)性的研究起步較早，1934 年美國(guó)勞工部組織相關(guān)專(zhuān)家針對(duì)美國(guó)2 萬(wàn)個(gè)企業(yè)中7.5 萬(wàn)個(gè)職位進(jìn)行調(diào)查分析，在此基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)了一般能力傾向成套測(cè)驗(yàn)（GATB，general occupational aptitude test battery）[13]。迄今為止，GATB 在研究和應(yīng)用中不斷得到驗(yàn)證，其有效性已在500 多個(gè)職業(yè)中得到證實(shí)[14]。對(duì)于特殊職業(yè)適應(yīng)性的研究起源于20 世紀(jì)初，第一次世界大戰(zhàn)期間航空領(lǐng)域?qū)︼w行員選拔的需求促進(jìn)了飛行員職業(yè)適應(yīng)性的研究[15]，飛行員的身體和心理特征均影響其職業(yè)發(fā)展和安全績(jī)效，而其較為復(fù)雜、難以評(píng)估的心理特征更是得到航空界的格外關(guān)注。

民航業(yè)對(duì)飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的研究始于對(duì)飛行員應(yīng)具備的非技術(shù)性知識(shí)、技能和態(tài)度的探索。20 世紀(jì)80 年代，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局啟動(dòng)《高級(jí)訓(xùn)練大綱》（AQP，advanced qualification program），這是民航業(yè)監(jiān)管方第一次嘗試將機(jī)組資源管理（CRM，crew resource management）等非技術(shù)類(lèi)勝任力融入培訓(xùn)體系[6]。隨后，歐洲航空安全局提出非技術(shù)技能（NOTECHS，nontechnical skills）訓(xùn)練評(píng)估四維模型[16]，Helmreich等[17]調(diào)查分析飛行員的人因技能，建立5 個(gè)非技術(shù)性技能評(píng)價(jià)指標(biāo)。2013年，循證訓(xùn)練方案[5]中提出，飛行員培養(yǎng)應(yīng)聚焦于對(duì)技術(shù)性及非技術(shù)性勝任能力的整體性評(píng)估，自此，民航界開(kāi)始重視“勝任能力”這一概念。PLM 路線(xiàn)圖提出飛行員評(píng)估的三大維度[3]，其中心理勝任力維度包含職業(yè)適應(yīng)性心理與心理健康兩個(gè)方面，可作為發(fā)展飛行員核心勝任力中相關(guān)技能的心理基礎(chǔ)。歐洲航空安全局根據(jù)機(jī)組資源管理原則，提出心理評(píng)估應(yīng)包括認(rèn)知能力、個(gè)性特征、操作和專(zhuān)業(yè)能力以及社會(huì)能力4 個(gè)方面[7]。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)開(kāi)發(fā)飛行員能力傾向測(cè)試[8]（PAT，pilot aptitude testing），提出飛行員選拔的6 個(gè)能力維度，即英語(yǔ)語(yǔ)言能力、基本心理能力、綜合心理能力、操作能力、社會(huì)交際能力和人格特質(zhì)。

綜上，國(guó)內(nèi)外對(duì)于飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的研究逐漸從非技術(shù)性技能轉(zhuǎn)向勝任能力，對(duì)于飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的測(cè)評(píng)可分為人格與能力兩個(gè)方向。在能力測(cè)評(píng)方面，目前的研究對(duì)于飛行員技能與相關(guān)能力的區(qū)分較為模糊，導(dǎo)致現(xiàn)有的測(cè)評(píng)方法在針對(duì)性和高效性上有所欠缺。因此，構(gòu)建針對(duì)飛行員技能發(fā)展相關(guān)的能力測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，進(jìn)一步提出有效測(cè)評(píng)方法迫在眉睫。

1.2 飛行員能力測(cè)評(píng)維度研究

本研究探索的能力測(cè)評(píng)指標(biāo)特指與飛行員技術(shù)性及非技術(shù)性技能相關(guān)的深層次個(gè)體能力，這些個(gè)體能力使得飛行員能夠更好地發(fā)展相關(guān)技能。心理學(xué)中對(duì)于人的能力分類(lèi)主要有兩種方式，按其性質(zhì)分為一般能力和特殊能力；按其組成劃分為認(rèn)知能力、操作能力和社交能力[4]。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于飛行員能力維度的研究較為深入，主要集中于認(rèn)知能力、操作能力、空間能力、社會(huì)能力4 個(gè)方面。首先，駕駛艙復(fù)雜的人機(jī)交互界面和多變的任務(wù)環(huán)境對(duì)飛行員的認(rèn)知決策提出了更高要求[18]。Carretta等[19]調(diào)查了美國(guó)空軍F-15 飛行員的情境意識(shí)預(yù)測(cè)因子，發(fā)現(xiàn)當(dāng)飛行員駕駛經(jīng)驗(yàn)一定時(shí)，其一般認(rèn)知能力比心理運(yùn)動(dòng)或人格變量更具預(yù)測(cè)性；O′hare[20]采用WOMBAT 測(cè)試，發(fā)現(xiàn)認(rèn)知能力與優(yōu)秀飛行員的情境意識(shí)和工作績(jī)效相關(guān)；丹笑穎等[21]研究不同機(jī)種飛行員的認(rèn)知能力，發(fā)現(xiàn)飛行員的基本認(rèn)知能力具有特征性，因而飛行員能力測(cè)評(píng)應(yīng)首先應(yīng)考慮認(rèn)知能力。其次，飛行駕駛?cè)蝿?wù)對(duì)飛行員的專(zhuān)業(yè)能力有特殊要求，駕駛飛機(jī)是一個(gè)復(fù)雜的操作過(guò)程，執(zhí)行操作的行為能力必不可少。此外，相較于普通人，飛行員在動(dòng)態(tài)空間能力上具備加工優(yōu)勢(shì)，民航飛行員心理選拔從未忽視過(guò)空間能力因素的價(jià)值[22]，航空心理學(xué)家別列戈沃伊認(rèn)為，駕駛飛機(jī)必須事先建立對(duì)整個(gè)飛行狀態(tài)和飛機(jī)空間狀態(tài)的心理表征或表象[23]；游旭群等[24]提出的飛行員航線(xiàn)飛行能力結(jié)構(gòu)中，飛行特殊能力特指其空間認(rèn)知能力。最后，當(dāng)前的雙人制機(jī)組模式下，完成航班任務(wù)需要機(jī)組成員互相協(xié)作配合，同時(shí)與其他飛行關(guān)鍵崗位人員進(jìn)行信息交流，飛行員的非技術(shù)技能指標(biāo)也包含合作與溝通兩個(gè)社交技能指標(biāo)，飛行員的社會(huì)交際能力十分關(guān)鍵。綜上，可以初步將飛行員能力測(cè)評(píng)劃分為一般認(rèn)知能力、飛行操作能力、社會(huì)交際能力3 個(gè)維度。

2 飛行員能力指標(biāo)分析

2.1 信息加工模型

Wickens等[11]提出的信息加工模型描述了人腦將外界數(shù)據(jù)和需求加工成為行動(dòng)反應(yīng)的過(guò)程和各項(xiàng)心理功能間的相互關(guān)系，其模型框架如圖1 所示。該模型在航空活動(dòng)中的運(yùn)用已得到了驗(yàn)證，可用于解釋飛行員在完成駕駛操作和應(yīng)對(duì)復(fù)雜情況時(shí)的心理過(guò)程[25]，因此，提取飛行員在航班任務(wù)中完成信息加工所需具備的能力，可以構(gòu)建契合飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理要求的飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)。

圖1 信息加工模型框架Fig.1 Framework of information processing model

2.2 飛行員信息加工能力指標(biāo)分析

針對(duì)信息加工模型中5 個(gè)具體的心理加工階段以及記憶、注意兩大系統(tǒng)，分析飛行員在任務(wù)情境中進(jìn)行信息加工所投入的不同能力，構(gòu)成飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)。

2.2.1 記憶系統(tǒng)

信息加工模型中記憶系統(tǒng)包括工作記憶/認(rèn)知（簡(jiǎn)稱(chēng)工作記憶）和長(zhǎng)時(shí)記憶兩部分。在信息篩選、知覺(jué)形成和決策形成的過(guò)程中，需要利用長(zhǎng)時(shí)記憶提供相關(guān)過(guò)去經(jīng)驗(yàn)，并由工作記憶對(duì)信息暫時(shí)地進(jìn)行存儲(chǔ)和加工；當(dāng)認(rèn)為某情境或事件有學(xué)習(xí)價(jià)值時(shí)，工作記憶中的相關(guān)信息將轉(zhuǎn)移到長(zhǎng)期記憶中。人的記憶能力在這些過(guò)程中發(fā)揮重要作用，并表現(xiàn)為3 種形式：編碼能力、存儲(chǔ)能力和提取能力。

2.2.2 注意資源系統(tǒng)

菌渣:取自安徽省某雙孢菇栽培基地,pH值為6.4,有機(jī)質(zhì)含量為35.8%,總氮含量為3.98%,有效磷含量為0.125%.

注意資源在人的認(rèn)知活動(dòng)中起著重要的調(diào)節(jié)作用，注意資源系統(tǒng)在信息加工模型機(jī)制中發(fā)揮兩種功能，即選擇功能與認(rèn)知資源分配功能[11]。選擇功能指注意資源被用以抑制無(wú)關(guān)信息，確保有用信息得到進(jìn)一步加工，幫助個(gè)體不受干擾地迅速發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并分析解決方案[26]。認(rèn)知資源分配功能即注意作為有限的心理資源，可以被合理分配進(jìn)而同時(shí)指向多項(xiàng)任務(wù)。發(fā)揮這兩種功能需要相應(yīng)的兩種能力：注意選擇能力和注意分配能力。

知覺(jué)負(fù)載理論[27]認(rèn)為當(dāng)前任務(wù)對(duì)注意資源的耗用程度決定了與任務(wù)無(wú)關(guān)的干擾刺激的加工程度。在飛行員執(zhí)飛過(guò)程中，良好的注意選擇能力可幫助其靈活選擇適當(dāng)?shù)娜蝿?wù)目標(biāo)，抑制對(duì)無(wú)關(guān)信息的加工。此外，注意選擇能力還涵蓋著對(duì)注意穩(wěn)定、注意轉(zhuǎn)移以及注意廣度這3 種注意品質(zhì)的控制能力。注意分配能力[23]被認(rèn)為是衡量飛行員技能的關(guān)鍵指標(biāo)之一，Cho等[28]通過(guò)模擬飛行任務(wù)實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)注意分配能力是影響飛行操作績(jī)效的關(guān)鍵因素，Shao等[29]提出注意分配能力與儀表讀數(shù)相結(jié)合的訓(xùn)練可以提高飛行員的訓(xùn)練效率。因此這兩種能力是飛行員執(zhí)行航班任務(wù)必需的心理特質(zhì)。

2.2.3 刺激接收階段

飛機(jī)駕駛環(huán)境中充滿(mǎn)各類(lèi)刺激源，如飛機(jī)儀表數(shù)據(jù)、駕駛艙內(nèi)外環(huán)境信息、管制員語(yǔ)言指令等。某種刺激能否被感知，除了與其自身強(qiáng)度有關(guān)，還取決于飛行員對(duì)刺激做出反應(yīng)的速度和準(zhǔn)確性。因此，有效的刺激接收需要飛行員具備良好的反應(yīng)能力。

2.2.4 感知階段

此階段包含兩個(gè)過(guò)程，一是感覺(jué)信息的轉(zhuǎn)化；二是知覺(jué)的形成。

感覺(jué)向知覺(jué)轉(zhuǎn)化，即決定有多少感覺(jué)能進(jìn)入知覺(jué)的過(guò)程。首先，個(gè)體對(duì)感覺(jué)做出反應(yīng)的速度和準(zhǔn)確性決定了知覺(jué)的質(zhì)量；其次，該階段中注意資源系統(tǒng)發(fā)揮“過(guò)濾器”的作用；另外，轉(zhuǎn)化過(guò)程中依靠過(guò)去的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)提供篩選對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)。此過(guò)程要求飛行員具備良好的反應(yīng)能力、注意選擇能力、記憶能力。

知覺(jué)形成，即人腦對(duì)信息進(jìn)行解讀和加工，賦予其在任務(wù)中的意義和價(jià)值的過(guò)程。為確保知覺(jué)形成的效率和正確性，飛行員掌握的理論知識(shí)和已有經(jīng)驗(yàn)需發(fā)揮輔助作用，同時(shí)需分配一定的注意資源作為動(dòng)力，此過(guò)程要求飛行員具備良好的記憶能力和注意分配能力。

從知覺(jué)形成到反應(yīng)選擇的階段，被稱(chēng)為認(rèn)知加工，信息通常分別或同時(shí)流經(jīng)上下兩條通道：簡(jiǎn)單情境加工通道和復(fù)雜情境加工通道，此階段飛行員需投入相應(yīng)的認(rèn)知能力。

目前針對(duì)飛行員認(rèn)知能力的指標(biāo)及測(cè)評(píng)方法研究較為深入，國(guó)內(nèi)外學(xué)者提出的測(cè)量指標(biāo)主要涵蓋空間感知、判斷力、決策力、工作記憶、數(shù)學(xué)推理等；現(xiàn)有測(cè)評(píng)工具包含對(duì)飛行員的注意容量、推理判斷、心理速度、空間知覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)記憶、視覺(jué)辨別等指標(biāo)的測(cè)評(píng)[28，30-34]。綜合國(guó)內(nèi)外研究，飛行員的認(rèn)知能力需求可總結(jié)為一般認(rèn)知能力和空間認(rèn)知能力兩大類(lèi)。一般認(rèn)知能力指?jìng)€(gè)體完成任何心理活動(dòng)都應(yīng)具備的信息處理能力，包括反應(yīng)能力、記憶能力、注意能力、判斷能力、決策能力和推理能力?？臻g認(rèn)知能力指?jìng)€(gè)體對(duì)知覺(jué)到的空間信息進(jìn)行改造、修正以及重建視覺(jué)經(jīng)驗(yàn)的能力，20 世紀(jì)30 年代以來(lái)的相關(guān)研究普遍認(rèn)為飛行員空間能力至少包含兩個(gè)較穩(wěn)定指標(biāo)[35-37]，即空間定向能力和空間表象能力。

飛行員進(jìn)行簡(jiǎn)單情境加工時(shí)，信息從知覺(jué)直接流向反應(yīng)選擇，通過(guò)簡(jiǎn)單加工，飛行員可以獲得完成常規(guī)操作和處理簡(jiǎn)單問(wèn)題的即時(shí)性方案。例如基于規(guī)則的例行操作等，此過(guò)程中飛行員首先需運(yùn)用判斷能力對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行整體理解，其次需要運(yùn)用空間定向能力和空間表象能力準(zhǔn)確解讀飛機(jī)的空間信息。另外，在目視飛行規(guī)則下執(zhí)行任務(wù)時(shí)，飛行員在無(wú)法建立目視參考的情況下進(jìn)行自主判斷，要求其具備良好的速度判斷能力，進(jìn)而能及時(shí)感知飛機(jī)飛行過(guò)程中不斷發(fā)生的速度變化[38]。

由于飛機(jī)駕駛環(huán)境的多變性和飛行操作的復(fù)雜性，飛行員通常需要綜合各類(lèi)信息進(jìn)行復(fù)雜情境加工。除了運(yùn)用簡(jiǎn)單反應(yīng)情境中的相關(guān)能力，還需要工作記憶發(fā)揮一定的認(rèn)知作用，運(yùn)用記憶能力提取出前期存儲(chǔ)的有用信息以進(jìn)行整體情況的分析與理解。若所面臨的問(wèn)題無(wú)法依靠現(xiàn)有信息和經(jīng)驗(yàn)解決，則需要運(yùn)用反映其流體智力的推理能力進(jìn)行深入思考，推斷出可行的解決方案?？傊?jiǎn)單情境加工過(guò)程需要飛行員運(yùn)用反應(yīng)能力、速度判斷能力、空間表象能力和空間定向能力；在此基礎(chǔ)上，復(fù)雜情境的加工過(guò)程還需要飛行員投入記憶能力與推理能力。

2.2.6 決策與反應(yīng)選擇階段

完成認(rèn)知加工后，信息進(jìn)入決策與反應(yīng)選擇階段，即從兩個(gè)或多個(gè)合理的方案中選擇出最佳的執(zhí)行方案。實(shí)際飛行任務(wù)中復(fù)雜情境占大多數(shù)，飛行員通常會(huì)面臨具有挑戰(zhàn)性的“風(fēng)險(xiǎn)決策”[39]，即選擇任一備選方案的結(jié)果都難以預(yù)測(cè)，都需要承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)，因此格外考查其決策能力。另外，此階段需要運(yùn)用注意分配能力適量分配心理動(dòng)力。

2.2.7 反應(yīng)執(zhí)行階段

反應(yīng)執(zhí)行階段是對(duì)基于決策形成的最佳方案采取行為反應(yīng)的過(guò)程，飛行員執(zhí)行航班任務(wù)的行為主要包括手動(dòng)操作行為和團(tuán)隊(duì)社交行為兩類(lèi)。

駕駛飛機(jī)需要執(zhí)行一系列的復(fù)雜操作，飛行員只有具備良好的心理運(yùn)動(dòng)能力，才能保證所學(xué)技術(shù)知識(shí)得到充分利用。心理運(yùn)動(dòng)能力指?jìng)€(gè)體意識(shí)對(duì)軀體精細(xì)動(dòng)作和動(dòng)作協(xié)調(diào)的支配能力[40]，其中，眼手協(xié)調(diào)和雙手協(xié)調(diào)能力直接影響飛行員手動(dòng)操作的執(zhí)行質(zhì)量。飛行員的手動(dòng)操作必須時(shí)刻貼合視覺(jué)引導(dǎo)，才能保證執(zhí)行的準(zhǔn)確性。研究發(fā)現(xiàn)，在飛行過(guò)程中，飛行員的眼手協(xié)調(diào)能力在視覺(jué)搜索掃描、視覺(jué)空間排序中起到關(guān)鍵作用，影響飛機(jī)整體運(yùn)行的可靠性和安全性[41-42]。而駕駛飛機(jī)主要依靠手動(dòng)操作，飛行中涉及多任務(wù)操作的概率極高，均需要飛行員投入良好的雙手協(xié)調(diào)能力。

社交行為包含合作行為和溝通行為兩類(lèi)。信息化時(shí)代下的雙人制機(jī)組模式中，合作交流是適應(yīng)新時(shí)代飛行任務(wù)不可或缺的環(huán)節(jié)，是解決大多數(shù)復(fù)雜問(wèn)題必要途徑，完成上述兩種行為需要飛行員具備團(tuán)隊(duì)合作能力和人際溝通交流能力。研究發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員之間的互動(dòng)水平與模擬飛行任務(wù)績(jī)效以及個(gè)人技能水平顯著相關(guān)[43]。而良好的溝通能力有助于解決機(jī)組沖突、避免通信錯(cuò)誤和增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)效能感等[44]。

因此，上述4 種能力在飛行員執(zhí)行操作和解決問(wèn)題的過(guò)程中不可或缺。

基于以上論述，分析飛行員執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)各信息加工階段的能力需求，所提取的能力指標(biāo)與飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的基本要求相契合，具體能力指標(biāo)需求如圖2 所示。

圖2 基于信息加工模型的飛行員能力指標(biāo)需求分析Fig.2 Demand analysis of pilot ability index based on information processing model

3 飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)

3.1 指標(biāo)初步構(gòu)建

結(jié)合心理學(xué)一般分類(lèi)及飛行員能力測(cè)評(píng)維度相關(guān)研究，可將基于信息加工模型提取的能力測(cè)評(píng)指標(biāo)歸屬于3 個(gè)維度，即一般認(rèn)知能力、飛行操作能力和社會(huì)交際能力。

一般認(rèn)知能力指飛行員在進(jìn)行常規(guī)認(rèn)知活動(dòng)時(shí)應(yīng)具備的能力，包含6 個(gè)二級(jí)指標(biāo)；飛行操作能力指飛行員執(zhí)行操作任務(wù)所需的空間能力和操作能力，包含6 個(gè)二級(jí)指標(biāo)；社會(huì)交際能力指飛行員在航班任務(wù)中通過(guò)社交活動(dòng)解決團(tuán)隊(duì)共同問(wèn)題的能力，包含2 個(gè)二級(jí)指標(biāo)。飛行員能力測(cè)評(píng)維度、指標(biāo)及指標(biāo)含義如表1 所示。

表1 基于信息加工模型的飛行員能力指標(biāo)構(gòu)建Tab.1 Construction of pilot ability index based on information processing model

3.2 指標(biāo)體系驗(yàn)證

對(duì)于初步構(gòu)建的飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)，邀請(qǐng)81名飛行專(zhuān)家，在確保其了解指標(biāo)含義的基礎(chǔ)上針對(duì)飛行員能力指標(biāo)的重要性及適用度進(jìn)行評(píng)價(jià)，以驗(yàn)證指標(biāo)體系的合理性。本研究專(zhuān)家問(wèn)卷采用李克特五點(diǎn)量表進(jìn)行1～5 評(píng)分，指標(biāo)越重要，相應(yīng)得分越高。共回收有效問(wèn)卷81份，有效回收率為100%，采用SPSS27.0 進(jìn)行數(shù)據(jù)處理與分析。問(wèn)卷整體信度系數(shù)為0.833，一般認(rèn)知能力、飛行操作能力、社會(huì)交際能力3 個(gè)維度的克隆巴赫α 系數(shù)分別為0.694，0.723 和0.627，說(shuō)明問(wèn)卷信度水平良好。另外對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行KMO 檢驗(yàn)和巴特利球體檢驗(yàn)，KMO 系數(shù)為0.752，顯著性P<0.05，表明問(wèn)卷的結(jié)構(gòu)效度良好。

專(zhuān)家對(duì)指標(biāo)的重要度意見(jiàn)可用平均數(shù)（X）、眾數(shù)（M）、標(biāo)準(zhǔn)差（S）、變異系數(shù)（Cv）及協(xié)調(diào)系數(shù)（W）來(lái)衡量。本研究中專(zhuān)家對(duì)于所有14 個(gè)指標(biāo)評(píng)分的平均數(shù)均大于3.6，眾數(shù)均大于3，說(shuō)明飛行專(zhuān)家評(píng)定各指標(biāo)重要度均較高；標(biāo)準(zhǔn)差均小于1，變異性系數(shù)均小于0.25，表明專(zhuān)家意見(jiàn)較為集中?？系?tīng)柡椭C系數(shù)結(jié)果顯示顯著性P<0.05，表明專(zhuān)家意見(jiàn)具有一致性，評(píng)估結(jié)論較為可信，評(píng)價(jià)結(jié)果可取。

經(jīng)專(zhuān)家問(wèn)卷調(diào)研，問(wèn)卷信度和效度良好，各指標(biāo)的重要度均較高，無(wú)需在初選指標(biāo)的基礎(chǔ)上刪除指標(biāo)，最終構(gòu)建的飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)體系包含3 個(gè)維度下的14 個(gè)測(cè)評(píng)指標(biāo)。

4 結(jié)語(yǔ)

飛行員執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)會(huì)面對(duì)錯(cuò)綜繁雜的多源、多模態(tài)信息，Wickens等[11]提出的信息加工模型可用于解釋飛行員完成駕駛?cè)蝿?wù)中的完整心理過(guò)程。本研究基于信息加工模型的作用機(jī)制，結(jié)合飛行員在駕駛艙中的任務(wù)特性，分析從感知刺激到做出反應(yīng)的全過(guò)程中飛行員需要具備的能力特質(zhì)，初步提取飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)，結(jié)合專(zhuān)家調(diào)研意見(jiàn)驗(yàn)證指標(biāo)的合理性，構(gòu)建出契合職業(yè)適應(yīng)性心理要求的飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，包含3 個(gè)維度下的14 個(gè)測(cè)評(píng)指標(biāo)。

本研究構(gòu)建的飛行員能力測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，在心理學(xué)一般分類(lèi)和國(guó)內(nèi)外飛行員心理選拔指標(biāo)研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化，綜合考慮了理論基礎(chǔ)和職業(yè)特殊性。例如一般認(rèn)知能力測(cè)評(píng)指標(biāo)，在已有注意分配能力的基礎(chǔ)上，考慮注意的一般特性，增加“注意選擇能力”指標(biāo)；對(duì)于飛行員職業(yè)特殊能力，從心理運(yùn)動(dòng)能力這一綜合指標(biāo)著手，提取與操作執(zhí)行相關(guān)的基礎(chǔ)能力。另外，后續(xù)研究將基于指標(biāo)體系提出相應(yīng)測(cè)評(píng)方法。目前對(duì)于飛行員認(rèn)知能力測(cè)評(píng)方法的研究較為深入，可借鑒成熟的飛行員心理選拔系統(tǒng)，如GPSS（global pilot selection system）、PAT（pilot aptitude testing system）、空軍軍醫(yī)大學(xué)航空航天醫(yī)學(xué)系研發(fā)的飛行員選拔系統(tǒng)等；針對(duì)飛行操作能力，已有相關(guān)基于模擬飛行實(shí)驗(yàn)的測(cè)試方案可參考；對(duì)于飛行員社會(huì)交際能力的測(cè)評(píng)，目前已提出基于任務(wù)績(jī)效的合作交流能力測(cè)評(píng)方法[45]，后續(xù)將進(jìn)一步完善，提出針對(duì)飛行選拔的合作交流能力測(cè)試方案。因此本研究確立的指標(biāo)體系較為完備，并具備良好的可度量性。值得注意的是，當(dāng)前構(gòu)建的指標(biāo)體系為飛行員應(yīng)具備的基礎(chǔ)心理能力，對(duì)于部分指標(biāo)，在后續(xù)研究中可針對(duì)飛行員的不同職業(yè)角色進(jìn)行更深層指標(biāo)分析，例如在團(tuán)隊(duì)合作能力指標(biāo)下，考慮飛行教員對(duì)于領(lǐng)導(dǎo)能力的需求。

在下一步研究中，將進(jìn)一步考慮心理勝任力中其他層面（如人格、態(tài)度、心理健康等）的測(cè)評(píng)指標(biāo)，構(gòu)建完整的航線(xiàn)飛行員心理勝任力測(cè)評(píng)指標(biāo)體系。后續(xù)研究將針對(duì)各指標(biāo)提出測(cè)評(píng)方法，構(gòu)建測(cè)評(píng)模型并開(kāi)發(fā)出針對(duì)航線(xiàn)飛行員職業(yè)適應(yīng)性心理的測(cè)評(píng)示范工具，為飛行員心理勝任力的定量化和標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)價(jià)提供思路，為招飛選拔和飛行員的訓(xùn)練升級(jí)提供可借鑒的評(píng)估工具。