徐 菁，王宇環(huán)，靳 誠

(1.南京曉莊學(xué)院 旅游與社會管理學(xué)院，江蘇 南京 210023；2.蘇州大學(xué) 社會學(xué)院，江蘇 蘇州 215127；3.南京師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院，江蘇 南京 210023；4.江蘇省地理信息資源開發(fā)與利用協(xié)同創(chuàng)新中心，江蘇 南京 210023)

游憩活動是居民日常生活一個十分重要的組成部分，游憩功能也是城市的一項基本功能.由此可見，游憩對現(xiàn)代城市的建設(shè)和發(fā)展具有十分重要的意義.游憩主要是指居民在城市內(nèi)部及其周邊地區(qū)所進(jìn)行的各類戶外休閑活動[1]，以及居民在休閑活動過程中的相關(guān)行為.游憩空間是指能夠滿足居民日常游憩行為的各類活動場所.相較旅游景區(qū)而言，游憩空間更加突出公益屬性，是具有休息、觀光、娛樂、購物、鍛煉等功能的公共空間[2].

學(xué)者對游憩空間的研究由來已久，在游憩者方面，研究多是對城市居民或某一類型群體的需求進(jìn)行分析，如田逢軍等[3]通過問卷形式的現(xiàn)場調(diào)查，就居民對游憩空間的認(rèn)知差異進(jìn)行分析；李華[4]同樣從居民的日常游憩需求出發(fā)，建立指標(biāo)體系量化評價游憩空間的綜合服務(wù)能力.在研究尺度方面，游憩研究涵蓋了多個空間尺度，在區(qū)域尺度分析了游憩空間分布特征，如王潤等[5]利用空間分析方法探討了區(qū)域內(nèi)不同類型游憩空間的總體分布特征及其內(nèi)在聯(lián)系情況；秦學(xué)[6]從類型、要素、結(jié)構(gòu)、形態(tài)等視角總結(jié)了城市游憩空間的分布規(guī)律；徐冬等[7]利用POI 數(shù)據(jù)分析了城市內(nèi)部休閑空間的分布特征；王甫園等[8]以珠三角城市群為研究對象探討了生態(tài)游憩空間的空間分異規(guī)律及其影響因素.在小尺度上，研究者主要關(guān)注于某一類型游憩空間，如對工業(yè)遺址、濕地、城市濱水等游憩空間的研究[9-11].在研究內(nèi)容方面，涉及基礎(chǔ)概念、空間分布、居民感知等內(nèi)容：游憩空間概念辨析主要在于游憩空間內(nèi)涵分析[12]、分類及其屬性研究等[2]；游憩空間分布主要關(guān)注于最適宜布置場所[13]，綠帶游憩空間分布[14]等；居民感知主要通過問卷或訪談，探討游憩者對于游憩空間感知，進(jìn)而提出布局優(yōu)化意見[15-17].

游憩空間具有較強的公益性，居民到達(dá)游憩空間的便捷程度，是一個城市公共服務(wù)均等化水平的重要體現(xiàn).可達(dá)性是衡量空間便捷的重要指標(biāo)，該概念最早由 Hansen[18]于 1959 年提出，用來表征兩地間的聯(lián)系機會.可達(dá)性相關(guān)研究主要集中在對區(qū)域整體交通狀況的測度上，如蔣曉威等[19]運用加權(quán)平均時間探討了安徽省可達(dá)性空間格局及其變化；汪德根等[20]分析了高速鐵路開通前后長三角內(nèi)部都市圈之間的可達(dá)性變化；Rotoli 等[21-22]探討客運鐵路網(wǎng)絡(luò)改善和運營優(yōu)化對歐盟內(nèi)部的可達(dá)性影響.也有學(xué)者研究區(qū)域旅游景點的可達(dá)性狀況，如靳誠等[23]借助公路網(wǎng)絡(luò)定量分析了長三角旅游景點的可達(dá)性格局；潘竟虎等[24]從可達(dá)性視角分析了中國A 級旅游景區(qū)的空間分布特征.游憩空間可達(dá)性問題是游憩空間布局的重要議題，學(xué)者也為此進(jìn)行了一定的探討[25-26]；但還有待于進(jìn)一步深入分析.針對居民的城市游憩空間可達(dá)性分析有其特殊性，一是游憩空間主要服務(wù)于本地居民，公共交通是十分重要的出行方式，尤其是大城市內(nèi)部的軌道交通；二是游憩空間的吸引力不僅來自于空間本身，而且受到游憩空間周邊相關(guān)游憩設(shè)施的影響，因而在可達(dá)性分析的時候需要兼顧周邊的游憩設(shè)施.基于此，本文選擇上海市作為案例地，主要考慮軌道交通、公共汽車、步行等公共出行方式，探討兼顧周邊設(shè)施的城市游憩空間公共交通可達(dá)性情況.此外，軌道交通網(wǎng)絡(luò)主要通過換乘站點才能建立聯(lián)系，為此引入Space-P 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型，借助于Python 編程語言以及ArcGIS 軟件，綜合考慮軌道換乘時間，構(gòu)建涵蓋軌道交通、公共汽車以及步行出行的可達(dá)性計算方法，提升基于公共交通出行的游憩空間可達(dá)性計算精度.

1 數(shù)據(jù)來源

1.1 游憩空間數(shù)據(jù)來源上海市是長江三角洲地區(qū)的中心城市，有著豐富的游憩資源.本文注重研究本地居民在節(jié)假日、周末能夠出行的游憩空間，更加注重常規(guī)休閑、具有較好公益性的場所空間，同時要求所選取空間能夠吸引居民乘坐軌道交通前往游憩，因而在游憩空間遴選上更加注重可玩性、公益性，為盡可能選取更多具有代表性的游憩空間，對軌道站點進(jìn)行緩沖區(qū)分析，發(fā)現(xiàn)3 km 范圍內(nèi)能涉及到更多的游憩空間.因此，本文以3 km 內(nèi)存在軌道站點、面積超過10 hm2（150 畝）、公益性免費場所3 個客觀指標(biāo)作為選擇依據(jù)，確定了上海市23 處游憩空間：外灘、中山公園、徐家匯公園、中華藝術(shù)宮、佘山國家森林公園、上海博物館、田子坊、朱家角古鎮(zhèn)、靜安雕塑公園、黃興公園、嘉定紫藤園、七寶古鎮(zhèn)、迪士尼小鎮(zhèn)、世博公園、召稼樓、滴水湖、長風(fēng)公園、陸家嘴、魯迅公園、復(fù)興公園、浦江郊野公園、美蘭湖景區(qū)、前灘休閑公園，空間分布狀況見圖1.

圖1 上海市游憩空間與軌道站點分布圖Fig.1 Distribution map of recreation space and metro stations in Shanghai

1.2 交通可達(dá)性相關(guān)數(shù)據(jù)來源上海市水域、道路數(shù)據(jù)來源于Open Street Map（http://www.openstree tmap.org/），將其進(jìn)行投影后轉(zhuǎn)化為邊長為100 m的柵格，用作可達(dá)性計算.到2019 年底，上海市范圍內(nèi)共有17 條軌道交通線，包括地鐵、輕軌、磁懸浮等類型，已形成覆蓋上海市全域的軌道網(wǎng)絡(luò).通過公交網(wǎng)（http://www.gongjiao.com/）獲取軌道交通站點名稱，并調(diào)用高德地圖API 服務(wù)端口，獲取線路和站點坐標(biāo)位置，再通過Python 中的shapefile與writer 函數(shù)庫將坐標(biāo)數(shù)據(jù)批量轉(zhuǎn)換為點和線矢量數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲.

1.3 相關(guān)游憩設(shè)施數(shù)據(jù)來源在線電子地圖中有豐富的興趣點（Point of Interest,POI）數(shù)據(jù)，其中蘊含了豐富的設(shè)施信息和分類信息.高德和百度在線地圖均設(shè)置了各自的分類體系，但是都提供了API接口給用戶使用相關(guān)POI 數(shù)據(jù).本文以高德地圖為數(shù)據(jù)源，按照食、住、行、游、娛、購6 個類別獲取游憩相關(guān)POI，借助相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)接口，獲取各個POI 數(shù)據(jù)的名稱、坐標(biāo)等相關(guān)信息，并通過ArcGIS軟件將其轉(zhuǎn)換為矢量點數(shù)據(jù)供分析使用.

2 研究方法

2.1 游客空間公共交通可達(dá)性

2.1.1 速度的確定 對于軌道交通線路，根據(jù)地鐵的不同型號以及實際乘坐經(jīng)驗，將運行速度劃分為3 個等級：60、40 km/h 和35 km/h.對沒有道路經(jīng)過的陸域，本文將其設(shè)定為步行方式，成人的正常步行速度約5 km/h，但考慮穿行建筑等障礙要素，最終本文將人的步行速度設(shè)置在3 km/h.有道路的區(qū)域采用公交車通行，速度設(shè)置為20 km/h.另外，將沒有橋梁、隧道通過的水域設(shè)為阻隔單元，即不可通行，速度為0 km/h[27].

2.1.2 可達(dá)性相關(guān)指標(biāo) 區(qū)域內(nèi)任一點x通過公共交通到達(dá)目標(biāo)游憩空間o的可達(dá)性可以表示如下：

式中：Tox為區(qū)內(nèi)任一點x經(jīng)過不同路徑到目標(biāo)游憩空間o所需要耗費的時間成本，Aox為其中的最短時間.為更好地分析游憩空間o在區(qū)域內(nèi)的整體可達(dá)性情況，可用區(qū)內(nèi)所有點到達(dá)游憩空間o所耗費的平均時間來表征：

區(qū)內(nèi)任意一點x達(dá)到所有游憩空間的整體便利程度可以表示為：

式中：Aox含義同上，n為區(qū)內(nèi)所有的游憩空間數(shù)量，本文n=23.

2.1.3 軌道交通的換乘可達(dá)性 Space-P 模型又被稱為換乘模型，可以用于軌道交通分析.在實際分析時候需要用邏輯關(guān)系對站點之間的線路進(jìn)行定義，規(guī)定只有同一條線路上的站點才是互通的，同軌道線上的2 個站點之間的邏輯關(guān)系定義為1，如果不在同一軌道線路上，則標(biāo)記為0，無法直接通達(dá)，需要換乘.在本文中設(shè)定最多可以進(jìn)行3 次換乘，則從任意站點i到達(dá)站點j有4 種可能路徑：站點i直接到達(dá)站點j；站點i通過在站點x換乘一次到達(dá)站點j；站點i通過站點x和站點y進(jìn)行2 次換乘到達(dá)j；站點i通過站點x、站點y、站點z3 次換乘到達(dá)站點j.計算選取換乘方案中用時最短的作為換乘可達(dá)時間，站點i的可達(dá)性計算公式可以表示為：

式中：tx、ty、tz分別表示站點x、站點y、站點z耗費的換乘時間，n為站點數(shù).利用ArcGIS 軟件網(wǎng)絡(luò)分析中的O-D 矩陣以及各個站點之間邏輯關(guān)系的Space-P 矩陣，通過Python 語言編程計算換乘可達(dá)時間.

2.2 兼顧周邊游憩設(shè)施的可達(dá)性修正

2.2.1 游憩設(shè)施權(quán)重體系構(gòu)建 游憩設(shè)施是指能夠滿足人們進(jìn)行休閑娛樂行為的相關(guān)設(shè)施，如各式餐廳、商業(yè)街區(qū)、景點等.“食、住、行、游、娛、購”六要素概念自提出以來沿用至今[28]，因而本文根據(jù)旅游六要素劃分游憩設(shè)施.在游憩空間一定范圍內(nèi)的游憩設(shè)施對可達(dá)性產(chǎn)生影響，并且不同類型設(shè)施的影響程度亦存在差異.考慮高德地圖自身的POI 分類標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)食、游、購、娛、行、住六要素的特點選擇相應(yīng)的POI 設(shè)施.在權(quán)重方面，選擇地理學(xué)、旅游學(xué)背景的10 位專家對各類設(shè)施進(jìn)行權(quán)重賦分，游憩設(shè)施的權(quán)重等于所在分類的權(quán)重乘以該類型中的設(shè)施權(quán)重，結(jié)果見表1.

表1 游憩設(shè)施分類及權(quán)重Tab.1 Classification and weight of recreational facilities

2.2.2 游憩設(shè)施步行指數(shù) 在設(shè)定步行時間范圍內(nèi)能夠達(dá)到游憩設(shè)施數(shù)量的多少是衡量一個地區(qū)游憩設(shè)施好壞的重要指標(biāo).步行可達(dá)性越好，表示該游憩空間周邊的相關(guān)設(shè)施越完備，從游憩空間出發(fā)，最大步行范圍內(nèi)的設(shè)施均視為周邊設(shè)施.以往研究結(jié)果表明，人的最優(yōu)步行時間是5 min，在該時間范圍內(nèi)人的步行意愿最為強烈；當(dāng)時間到達(dá)20 min，人的意愿明顯最低，超過20 min 的距離大多不會選擇步行[29].5 min 步行大致400 m，20 min約步行1 600 m，參考現(xiàn)有研究[29-30]，將設(shè)施權(quán)重按距離進(jìn)行等比例衰減，即0～400 m 衰減系數(shù)設(shè)為1，400～800 m 設(shè)為0.75，800～1 200 m 設(shè)為0.50，1 200～1 600 m 設(shè)為0.25，1 600 m 以上設(shè)為0.游憩設(shè)施的步行指數(shù)（Iw）計算如下：

式中：Ii表 示設(shè)施i的權(quán)重分值，di表示設(shè)施i的距離衰減系數(shù)，n為游憩設(shè)施數(shù)量.

2.2.3 兼顧周邊設(shè)施的游憩空間可達(dá)性評價對游憩設(shè)施的Iw和基于公共交通的空間可達(dá)性（A）分別進(jìn)行最大值為100 的標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化后指數(shù)PW和PA，將PW作為修正系數(shù)，計算得到兼顧周邊設(shè)施的游憩空間可達(dá)性指數(shù)，計算公式如下：

綜合可達(dá)性指數(shù)Ac值在0～100 之間，數(shù)值越大，表示兼顧周邊設(shè)施的游憩空間可達(dá)性越好.

3 研究結(jié)果

3.1 基于公共交通的游憩空間可達(dá)性

3.1.1 空間分布 上海市23 個游憩空間大多位于市中心地區(qū)，個別分布于外圍地區(qū)，呈現(xiàn)出較為明顯的中心集聚、外圍擴散的不均衡分布特征.各個游憩空間的面積存在明顯差異，其中滴水湖公園面積最大，該公園位于浦東新區(qū)，處于軌道16 號線的終點站；田子坊的面積最小，是上海市知名的創(chuàng)意街區(qū)，處于城市中心的軌道交通匯集地區(qū)，交通便利.上海市的17 條軌道線基本實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化覆蓋，中心城區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度較大，其中3 號線、6 號線圍合成一個環(huán)形軌道，在環(huán)形內(nèi)部區(qū)域網(wǎng)絡(luò)特征較為明顯，地鐵站點密度大，換乘站點分布較為廣泛；環(huán)形結(jié)構(gòu)以外區(qū)域地鐵站點分布相對稀疏，軌道交通線路密度也較小，主要為中心地區(qū)向外延伸的單條線路，站點之間的間距也在擴大，呈現(xiàn)放射狀特征（圖1）.

3.1.2 各個游憩空間可達(dá)性特征 以軌道交通為主要出行方式，以公交、步行為輔助方式，測算了23 個游憩空間可達(dá)性，并將計算結(jié)果劃分為8個等級.進(jìn)而統(tǒng)計相關(guān)指標(biāo)（表2）.結(jié)合各指標(biāo)情況及其空間形態(tài)，將各個游憩空間交通可達(dá)性劃分為4 種形態(tài).

表2 不同游憩空間交通可達(dá)性Tab.2 Traffic accessibility of different recreational space

（1）圈層-樹枝狀結(jié)構(gòu).外灘交通可達(dá)性水平良好，平均可達(dá)性為114.77 min，等級劃分結(jié)果在空間上沿軌道線擴散，表現(xiàn)出圈層擴散特征.在中心區(qū)域，可達(dá)性圈層特征較為明顯；在外圍區(qū)域，呈現(xiàn)出沿軌道線延伸的態(tài)勢，存在許多樹枝狀地區(qū)；在外圍軌道站點附近，因為良好的軌道通達(dá)條件，和外灘聯(lián)系較為方便，出現(xiàn)了更高等級的“飛地”小圈層[圖2（a）].相似的游憩空間還有徐家匯公園、上海博物館、陸家嘴、復(fù)興公園、田子坊、世博公園、中山公園、中華藝術(shù)宮、長風(fēng)公園、魯迅公園、靜安雕塑公園、前灘休閑公園.這些游憩空間均處于軌道交通較為密集的區(qū)域，區(qū)域內(nèi)軌道站點多，換乘站點也較多，交通聯(lián)系十分便捷，可達(dá)性平均值位于110～122 min 范圍內(nèi)，可達(dá)性呈現(xiàn)出較好的水平.在空間形態(tài)上，該類游憩空間的可達(dá)性分布均表現(xiàn)為圈層-樹枝狀結(jié)構(gòu)，越靠近游憩空間，其圈層特征越明顯，越遠(yuǎn)離游憩空間，樹枝狀結(jié)構(gòu)特征越明顯.

圖2 游憩空間交通可達(dá)性不同形態(tài)圖Fig.2 Traffic accessibility map of recreation space

（2）不對稱圈層-樹枝狀結(jié)構(gòu).浦江郊野公園位于上海市外圍，是以森林游憩和濱水休閑為特色的郊區(qū)公園，公園交通可達(dá)性平均時間為128.92 min.雖然距離環(huán)形軌道線較遠(yuǎn)，但離最近地鐵站點不到400 m，其可達(dá)性格局呈現(xiàn)出不對稱的圈層-樹枝狀結(jié)構(gòu)特征，可達(dá)性較好的地區(qū)呈現(xiàn)出向市區(qū)中心延伸，而且樹枝狀的結(jié)構(gòu)特征多出現(xiàn)在靠近市中心的一側(cè)，而在相反方向上可達(dá)性變化較為較為均衡，呈現(xiàn)出明顯的圈層式結(jié)構(gòu)[圖2（b）].具有相似空間形態(tài)的游憩空間還有黃興公園、七寶古鎮(zhèn)、召稼樓、佘山森林公園、嘉定紫藤園、迪士尼小鎮(zhèn)，該類游憩空間處在中心環(huán)形軌道線外，而且距離城市中心較遠(yuǎn)，所在區(qū)域的軌道密度較低，但距離周邊地鐵站點較近.在遠(yuǎn)離市中心的方向上表現(xiàn)出較為均衡的圈層結(jié)構(gòu)，在靠近市中心的地方表現(xiàn)為樹枝狀結(jié)構(gòu)，且等級變化沿著朝向城市中心延伸，在相同間隔距離下，靠近市中心地區(qū)可達(dá)性等級要明顯優(yōu)于遠(yuǎn)離市中心的可達(dá)性.

（3）橢圓-軸向結(jié)構(gòu).朱家角古鎮(zhèn)坐落于上海西部，平均交通可達(dá)性時間為164.33 min.30 min 覆蓋區(qū)域占比為5.79%，240 min 覆蓋區(qū)域占比為46.39%，距離最近的地鐵站點約400 m，附近只有地鐵17 號線，圈層特征較弱，呈現(xiàn)出橢圓形態(tài)并向外延伸，最終表現(xiàn)為以朱家角古鎮(zhèn)為中心的橢圓圈層結(jié)構(gòu)，沿著游憩空間與城市中心連線的軸線向中心地區(qū)延伸[圖2(c)].此外，美蘭湖景區(qū)可達(dá)性形態(tài)也呈現(xiàn)出相似的空間特征.這2 個游憩空間均處于城市邊緣地區(qū)，距離市中心較遠(yuǎn)，附近地區(qū)僅有1 條地鐵線經(jīng)過，游憩空間距地鐵站點較近，整體上呈現(xiàn)出橢圓-軸向結(jié)構(gòu).

（4）多中心圈層結(jié)構(gòu).滴水湖位于上海的東南角，距離市中心相對較遠(yuǎn)，平均可達(dá)時間達(dá)到168.26 min，在23 個游憩空間中可達(dá)時間最長.30 min 覆蓋區(qū)域占比為6.03%，240 min 覆蓋區(qū)域占比為48.25%.滴水湖遠(yuǎn)離城市中心的環(huán)形軌道線，周邊區(qū)域也僅有1 條地鐵線，而且距離其他地鐵線路相對較遠(yuǎn)，整體出行便捷程度一般，可達(dá)性較差，其空間形態(tài)表現(xiàn)為以16 號地鐵沿線站點為中心的多個相對分散獨立的圈層，呈現(xiàn)出多中心圈層結(jié)構(gòu)[圖2(d)].

3.1.3 游憩空間整體可達(dá)性 為在整體層面分析上海市游憩空間可達(dá)性特征，利用公式（3）測算游憩空間的整體可達(dá)性，并將其劃分為6 個等級（圖3）.上海市居民到達(dá)所有游憩空間的平均時間為127.05 min，其空間結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為圈層結(jié)構(gòu).45 min以內(nèi)的區(qū)域占比為9.97%，其空間邊界位于中心環(huán)形軌道線的外圍；區(qū)域面積占比最大時間段為120～240 min，整體可達(dá)時間在240 min 以內(nèi)的區(qū)域占比53.19%，說明超過一半以上地區(qū)到達(dá)所有游憩空間的平均時間能夠控制在4 h 以內(nèi).雖然整體可達(dá)性圈層結(jié)構(gòu)特征較為明顯，但在研究區(qū)域的外圍會沿著軌道線向外延伸，特別是在地鐵16 號線末尾的滴水湖站和臨港大道站，在這2 個站點均形成了獨立的圈層結(jié)構(gòu)，其原因主要是地鐵16 號線為大站快線，而且站點之間相距較遠(yuǎn)，與內(nèi)部地區(qū)連接性不強，導(dǎo)致其周圍呈現(xiàn)出相對獨立的圈層結(jié)構(gòu).

圖3 整體可達(dá)性分布Fig.3 Recreation space overall traffic accessibility

3.2 兼顧周邊游憩設(shè)施的可達(dá)性評價

3.2.1 游憩設(shè)施步行指數(shù) 統(tǒng)計得到所有游憩空間1 600 m 緩沖區(qū)范圍內(nèi)的游憩相關(guān)POI 數(shù)量，共計得到271 765 個設(shè)施點，進(jìn)一步分析各類設(shè)施的數(shù)量情況，“食”相關(guān)游憩設(shè)施數(shù)量最多，達(dá)到了150 029 個；“游”相關(guān)游憩設(shè)施最少，數(shù)量為5 218個.另外，“購”相關(guān)游憩設(shè)施有7 827 個；“行”相關(guān)游憩設(shè)施有64 503 個；“娛”相關(guān)游憩設(shè)施有27 301 個；“住”相關(guān)游憩設(shè)施有14 340 個.按照表1 中6 類設(shè)施的指標(biāo)權(quán)重，利用公式（5）計算得到各類游憩設(shè)施的Iw，并對其進(jìn)行最大值為100 的歸一化處理，得到游憩空間在各個類別設(shè)施作用下的Iw（圖4）.

圖4 步行指數(shù)（Iw）折線圖Fig.4 Broken line diagram of walking index(Iw)

就游憩設(shè)施Iw整體而言，陸家嘴在所有游憩空間中得分最高，且6 種類型游憩設(shè)施作用下的得分基本相同.靜安雕塑公園、復(fù)興公園周邊地區(qū)游憩設(shè)施密度較大，且這兩個空間處于城市中心，地理位置良好，軌道交通最密集，交通便利，周邊6 類游憩設(shè)施Iw也較均衡.滴水湖、浦江郊野公園、迪士尼小鎮(zhèn)、美蘭湖景區(qū)、前灘休閑公園等各類設(shè)施Iw較低，多分布在上海市的最外圍地區(qū)，交通水平較差，周邊尚未集聚成一定規(guī)模的游憩設(shè)施，缺乏聯(lián)動效應(yīng).比較6 類不同設(shè)施的Iw，“游”這一類設(shè)施的Iw折線走向與其他類別有所不同，“行”這一類設(shè)施的Iw表現(xiàn)較為均衡，與總體分值的折線走向相一致，其他設(shè)施的Iw在各個游憩空間上表現(xiàn)出一定的波動性.

3.2.2 兼顧周邊設(shè)施的可達(dá)性評價 為了能夠兼顧周邊設(shè)施對各個游憩空間交通可達(dá)性的影響，首先，對各個游憩空間的交通可達(dá)性進(jìn)行最大值為100 的標(biāo)準(zhǔn)化處理；其次，考慮步行指數(shù)，用步行指數(shù)分值和基于公共交通可達(dá)性分值綜合評價游憩空間綜合可達(dá)性.并根據(jù)公式（6）計算得到兼顧周邊設(shè)施的綜合可達(dá)性分值（表3）.

表3 不同游憩空間綜合可達(dá)性指數(shù)Tab.3 Comprehensive accessibility index of different recreational space

在整體層面，游憩空間綜合可達(dá)性差異明顯，其中陸家嘴的綜合可達(dá)性指數(shù)得分最高，達(dá)到了93.97 分，遙遙領(lǐng)先于其他游憩空間.分?jǐn)?shù)在40～50 分之間的游憩空間共有4 個，分別是上海博物館、外灘、復(fù)興公園和靜安雕塑公園，這4 個游憩空間均位于城市中心地區(qū)，公共交通可達(dá)性比較好，且周邊各類設(shè)施的Iw也較高，在擁有便捷的交通條件下，又能為游憩者周邊步行空間內(nèi)提供充足的服務(wù)設(shè)施.徐家匯公園、田子坊、中山公園分值位于30～40 分之間，Iw分值相對較低，在未來建設(shè)中需要著重加強游憩設(shè)施的集聚，擴大區(qū)域吸引力.綜合可達(dá)性分值在10 分以下的游憩空間共有11 個，比例較大，這些游憩空間除黃興公園外，其他都是周邊游憩設(shè)施較少，Iw較低，這些空間需要進(jìn)一步利用交通優(yōu)勢，布局相關(guān)服務(wù)設(shè)施，提升綜合可達(dá)性.

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論以上海市為案例地，從本地居民視角出發(fā)，突出軌道交通導(dǎo)向作用，結(jié)合公交、步行出行方式，在兼顧周邊設(shè)施的情況下探討了23 個游憩空間的公共交通可達(dá)性情況，得到以下結(jié)論：

（1）在公共交通可達(dá)性層面，各個游憩空間在各時段的面積占比相似，30 min 以內(nèi)能夠通達(dá)的區(qū)域占比均在5.79%～7.12%之間，240 min 以內(nèi)能夠通達(dá)的區(qū)域占比均在46.37%～56.95%之間.空間上呈現(xiàn)“圈層-樹枝狀”“不對稱式圈層-樹枝狀”“橢圓-軸向”“多中心圈層”4 種形態(tài).

（2）在游憩空間Iw層面，陸家嘴分?jǐn)?shù)最高，而外圍地區(qū)的游憩空間周邊未形成集聚的游憩設(shè)施，Iw得分較低.“游”這一類設(shè)施的Iw折線走向與其他類別有所不同，“行”這一類設(shè)施的Iw表現(xiàn)較為均衡，與總體分值的折線走向相一致，其他設(shè)施的Iw在各個游憩空間上表現(xiàn)出一定的波動性.

（3）在兼顧周邊設(shè)施的綜合可達(dá)性層面，陸家嘴的綜合可達(dá)性得分最高，達(dá)到了93.97 分，遙遙領(lǐng)先于其他游憩空間；徐家匯公園等雖交通可達(dá)性良好，但I(xiàn)w分值較低.還有11 個游憩空間Iw、交通可達(dá)性均低，導(dǎo)致整體綜合可達(dá)性評分在10 分以下，需對該類游憩空間Iw、交通可達(dá)性兩方面進(jìn)行優(yōu)化，以提升綜合可達(dá)性.

4.2 討論本文以游憩空間為分析對象，利用Space-P 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)合ArcGIS 的網(wǎng)絡(luò)分析功能，實現(xiàn)基于公共交通的可達(dá)性研究，并兼顧周邊游憩設(shè)施對公共交通可達(dá)性的影響.在主題上，本文注重居民視角，以城市內(nèi)部游憩空間為研究對象，有別于以往對旅游景區(qū)的分析，更加注重了人的體驗.在方法上，本文在算法層面擴展了ArcGIS 軟件原有的網(wǎng)絡(luò)分析功能，考慮了有換乘時間的軌道交通可達(dá)性測算，提升了可達(dá)性精度.在內(nèi)容上，豐富了游憩活動研究內(nèi)涵，本文引入步行指數(shù)概念，為游憩空間的后續(xù)研究提供了新的思路.

然而，本文還存在一定的不足.首先，在研究對象上，將所有游憩空間視為均等化，并且基于軌道交通導(dǎo)向進(jìn)行游憩空間選擇，缺乏對游憩空間自身性質(zhì)的考慮；其次，在可達(dá)性的評價上，注重于交通和設(shè)施的客觀數(shù)據(jù)分析，缺少對游憩者主觀性評價，在未來研究中將進(jìn)一步結(jié)合游憩者的主觀感知，構(gòu)建兼顧感知的綜合可達(dá)性評價指標(biāo)，這樣不僅能夠反映客觀實際，也能兼顧主觀層面的感知，從而使可達(dá)性評價更全面完善；第三，基于POI 的游憩設(shè)施的Iw計算以及對公共交通可達(dá)性的修正還有待進(jìn)一步的完善.