盧源，王岳頤，張仁達(dá)，李新茹

0 引言

近年來(lái)，在北京實(shí)施“減量規(guī)劃”的背景下，城市建設(shè)用地總量逐步縮減，而城市軌道交通規(guī)模反向增長(zhǎng)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程與線路數(shù)量的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)超過(guò)城市建設(shè)用地面積的增長(zhǎng)速度，規(guī)劃與在建的城市軌道交通線路還會(huì)在未來(lái)占用更多的城市土地資源（圖1），因而出現(xiàn)了城市軌道交通線路增長(zhǎng)所需用的土地增長(zhǎng)迅速與城市建設(shè)用地增長(zhǎng)相對(duì)緩慢之間的矛盾。

與此同時(shí)，在城市軌道交通用地中，軌道交通車輛基地是軌道交通車輛維護(hù)場(chǎng)地，包含車輛停放、檢查、整備、運(yùn)用和修理及相應(yīng)的管理辦公等功能[1]。其功能、工藝與結(jié)構(gòu)特征較為特殊，存在占地面積大、投資需求高、對(duì)城市景觀環(huán)境影響大等問(wèn)題。為充分利用城市土地、實(shí)現(xiàn)軌道交通對(duì)城市片區(qū)發(fā)展與更新的綜合促進(jìn)作用，在TOD 開(kāi)發(fā)理念的帶動(dòng)下，香港首先探索了軌道交通車輛基地“軌道+物業(yè)”的綜合利用模式[2]，這一模式可以實(shí)現(xiàn)提高土地利用效率帶來(lái)可觀經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，為軌道交通車輛基地投資建設(shè)及線路運(yùn)營(yíng)減輕資金壓力[3]。

因此，近年來(lái)北京市把車輛基地作為線網(wǎng)重要開(kāi)發(fā)節(jié)點(diǎn)，采取空間綜合利用的方式對(duì)其上蓋進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，既可以平衡軌道交通建設(shè)的投資成本、節(jié)約土地資源、豐富片區(qū)城市功能，又能盤活片區(qū)經(jīng)濟(jì)、改善城市風(fēng)貌。

1 北京城市建設(shè)用地與軌道交通里程、線路和車輛段數(shù)量對(duì)比，數(shù)據(jù)來(lái)源：北京市統(tǒng)計(jì)局

2 近期線網(wǎng)規(guī)劃中的北京市軌道交通車輛基地分布，截至2020年，數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)公開(kāi)資料和調(diào)研訪談?wù)?/p>

3 車輛基地綜合利用典型標(biāo)高關(guān)系示意

1 北京軌道交通車輛基地綜合利用的發(fā)展態(tài)勢(shì)和模式

1.1 北京軌道交通車輛基地綜合利用的發(fā)展態(tài)勢(shì)

北京軌道交通車輛基地綜合利用始于1980 年代，通過(guò)在地鐵上蓋建設(shè)的小型實(shí)驗(yàn)積攢了初步實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)[4]。經(jīng)過(guò)近40 年的探索和發(fā)展，北京軌道交通車輛基地綜合利用經(jīng)歷3 代實(shí)施項(xiàng)目的發(fā)展，目前已有4 處完成開(kāi)發(fā)建設(shè)，另有12 處綜合利用在規(guī)劃與建設(shè)中（圖2）。

從發(fā)展業(yè)態(tài)來(lái)看，車輛基地綜合利用的功能，從以住宅為主逐漸發(fā)展成為以住宅為主體、集商業(yè)、辦公和市政功能于一體的城市綜合體。根據(jù)《北京市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015-2021 年）》，12 座車輛基地綜合利用的開(kāi)發(fā)建設(shè)總建筑面積為3,693,400m2，其中住宅規(guī)模為2,504,900m2，占比68%。該組數(shù)據(jù)顯示：住宅用地上市出讓所獲土地收益是車輛基地綜合利用整體效益的重要組成部分。

因此，提升車輛基地綜合利用的整體品質(zhì)——尤其是住宅部分的品質(zhì)，是增加開(kāi)發(fā)收益，平衡財(cái)政壓力的關(guān)鍵因素之一。

1.2 北京軌道交通車輛基地綜合利用的實(shí)施模式

北京軌道交通車輛基地綜合利用在探索中總結(jié)出“三次開(kāi)發(fā)、兩次建設(shè)”的實(shí)施模式。由軌道交通投資主體進(jìn)行整體策劃、組織綜合利用后，進(jìn)行土地征收與車輛基地建設(shè)（一級(jí)開(kāi)發(fā)）。在保證軌道工程建設(shè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行上蓋基礎(chǔ)平臺(tái)建設(shè)（1.5 級(jí)開(kāi)發(fā)），為上蓋土地上市出讓和二級(jí)開(kāi)發(fā)建設(shè)做好工程預(yù)留，并通過(guò)“三維出讓”的土地確權(quán)方式明確了一二級(jí)開(kāi)發(fā)的產(chǎn)權(quán)空間分層[4]。

1.3 軌道交通基地綜合利用的一級(jí)開(kāi)發(fā)階段一體化設(shè)計(jì)的概念及作用

為了實(shí)現(xiàn)1.5 級(jí)開(kāi)發(fā)工程預(yù)留的高效性，就需要對(duì)蓋下、蓋上和轉(zhuǎn)換部分統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，并協(xié)調(diào)車輛基地及周邊土地規(guī)劃。所謂一體化設(shè)計(jì)，既在TOD 理念基礎(chǔ)上，以對(duì)軌道交通車輛段的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)節(jié)約土地及資金、提升開(kāi)發(fā)效益和促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展等目標(biāo)。經(jīng)北京市近30 年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，一體化設(shè)計(jì)包含3 個(gè)層面的目標(biāo)：（1）規(guī)劃一體化：整體統(tǒng)籌車輛基地、上蓋物業(yè)和周邊城市片區(qū)的規(guī)劃，運(yùn)用TOD理念實(shí)現(xiàn)城市片區(qū)協(xié)同發(fā)展；（2）設(shè)計(jì)時(shí)序一體化：協(xié)同一級(jí)開(kāi)發(fā)、1.5 級(jí)開(kāi)發(fā)和二級(jí)開(kāi)發(fā)，在一級(jí)開(kāi)發(fā)階段提前引入二級(jí)開(kāi)發(fā)的設(shè)計(jì)需求，并統(tǒng)籌協(xié)調(diào)1.5 級(jí)開(kāi)發(fā)的設(shè)計(jì)預(yù)留；（3）設(shè)計(jì)一體化：協(xié)調(diào)整合車輛基地工藝部分與開(kāi)發(fā)物業(yè)部分的空間組織、結(jié)構(gòu)整合、交通銜接、環(huán)境提升等方面，實(shí)現(xiàn)車輛基地蓋上蓋下協(xié)同，促進(jìn)有效利用。

2 當(dāng)前北京車輛基地綜合利用案例存在的問(wèn)題

經(jīng)過(guò)多年探索，北京市通過(guò)頂層設(shè)計(jì)和政策引導(dǎo)[5]，在車輛基地綜合利用規(guī)劃一體化方面已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步和較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)反響。然而，現(xiàn)有綜合利用案例在設(shè)計(jì)時(shí)序一體化、空間組織一體化、結(jié)構(gòu)整合一體化、交通銜接一體化、環(huán)境提升一體化等方面仍需進(jìn)一步提升，具體體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

2.1 設(shè)計(jì)時(shí)序：一級(jí)開(kāi)發(fā)和二級(jí)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)矛盾突出

車輛基地綜合利用復(fù)雜的“三次開(kāi)發(fā)、兩次建設(shè)”過(guò)程，導(dǎo)致決定上部住宅建筑布局的車輛基地與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層設(shè)計(jì)方案距住宅上市有很長(zhǎng)時(shí)間。以北安河車輛段為例，從一體化方案批復(fù)到二級(jí)土地上市（2018 年12 月）的周期長(zhǎng)達(dá)24 個(gè)月，距離項(xiàng)目上市銷售（2019 年12 月）又隔12 個(gè)月，遠(yuǎn)長(zhǎng)于一般的土地開(kāi)發(fā)過(guò)程。產(chǎn)品入市嚴(yán)重滯后于預(yù)留工程設(shè)計(jì)，但預(yù)留工程設(shè)計(jì)又對(duì)產(chǎn)品有強(qiáng)制約關(guān)系。因此，預(yù)留工程設(shè)計(jì)需要為上蓋產(chǎn)品留足彈性以應(yīng)對(duì)長(zhǎng)開(kāi)發(fā)周期中市場(chǎng)需求的變化。

當(dāng)前模式下，雖然在一級(jí)開(kāi)發(fā)階段會(huì)根據(jù)未來(lái)市場(chǎng)預(yù)期對(duì)上蓋建筑進(jìn)行預(yù)設(shè)計(jì)，但這些設(shè)計(jì)與二級(jí)開(kāi)發(fā)階段市場(chǎng)的實(shí)際需求不可避免地存在一定差距?，F(xiàn)有案例都是在二級(jí)開(kāi)發(fā)階段對(duì)上蓋項(xiàng)目進(jìn)行再設(shè)計(jì)，但在結(jié)構(gòu)體系、荷載安排都已確定的情況下，方案調(diào)整的代價(jià)大、余地小，影響了產(chǎn)品市場(chǎng)價(jià)值（表1）。

表1 車輛基地對(duì)上蓋物業(yè)影響因素，王岳頤 繪制

2.2 空間組織：分區(qū)空間利用率不高

典型的車輛基地通常包含廠前區(qū)、試車線、咽喉區(qū)1）、運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)、落地開(kāi)發(fā)區(qū)等幾個(gè)功能分區(qū)，車輛基地的綜合利用主要是對(duì)除廠前區(qū)以外部分的立體復(fù)合利用。因此，北京車輛基地綜合利用的空間利用效率不高，沒(méi)有形成一整套開(kāi)發(fā)理念（表2）。

表2 北京軌道交通車輛基地綜合利用案例分區(qū)容積率，李新茹 繪制

由表2 可見(jiàn)，既有案例的空間利用率和整體開(kāi)發(fā)強(qiáng)度仍然有一定提升的空間，主要體現(xiàn)在咽喉區(qū)的開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度仍然較低、檢修庫(kù)尚未實(shí)現(xiàn)上蓋利用。其原因在于咽喉區(qū)蓋下柱網(wǎng)不規(guī)則，難以支撐大規(guī)模上蓋利用；檢修庫(kù)蓋下柱跨較大，導(dǎo)致蓋上開(kāi)發(fā)的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成本較高。

2.3 空間組織：多高差、多平臺(tái)的場(chǎng)地空間缺乏設(shè)計(jì)方案

車輛基地本底既是上蓋利用的主要制約因素，也是最重要的場(chǎng)地設(shè)計(jì)特點(diǎn)。主要體現(xiàn)在：上蓋部分與周邊場(chǎng)地天然的場(chǎng)坪高差；車輛基地各分區(qū)由于工藝要求形成的層高差異；庫(kù)房之上搭建轉(zhuǎn)換層形成的空間層次（圖3）。協(xié)調(diào)、處理這些標(biāo)高關(guān)系是上蓋利用設(shè)計(jì)工作的重要環(huán)節(jié)。

北京既有車輛基地綜合利用案例以“造板”“造地”作為場(chǎng)地設(shè)計(jì)基本理念。即在大跨度廠庫(kù)頂部通過(guò)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，制造一塊“雙層”的“平板”，作為二次開(kāi)發(fā)的場(chǎng)坪。隨著庫(kù)頂“平板”與地面交通連接及空間設(shè)計(jì)方法的進(jìn)步，其實(shí)際開(kāi)發(fā)效果趨于常規(guī)地面，但落地區(qū)、咽喉區(qū)、檢修庫(kù)和運(yùn)用庫(kù)各分區(qū)之間高差處理仍比較簡(jiǎn)單。同時(shí)，“造板”形成的大尺度線性空間邊界較為生硬，各分區(qū)的交通連接和空間環(huán)的連續(xù)性仍有待改善。車輛基地多高差、多平臺(tái)的場(chǎng)地空間特色有待進(jìn)一步挖掘利用。

2.4 結(jié)構(gòu)整合：結(jié)構(gòu)載荷與蓋上景觀綠化矛盾無(wú)法解決

車輛基地綜合利用所營(yíng)造的蓋上綠化對(duì)覆土深度有一定要求。更大的覆土深度意味著更豐富、更優(yōu)質(zhì)的住區(qū)綠化景觀，同時(shí)也意味著更大的結(jié)構(gòu)荷載和更高的建造成本?，F(xiàn)有案例對(duì)景觀營(yíng)造成本與品質(zhì)之間的平衡做了很多探索。如五路停車場(chǎng)按照1.5m 的通用標(biāo)準(zhǔn)預(yù)留了咽喉區(qū)蓋上景觀的覆土深度，取得了較好的景觀效果，但該覆土深度也使得大型喬木的栽植和生長(zhǎng)受到較大限制。

2.5 交通銜接：軌道交通與蓋上交通不流暢

組織便捷舒適的蓋上—地面慢行聯(lián)系始終是車輛基地綜合利用的難點(diǎn)之一。四惠車輛段蓋上和地面僅有2 個(gè)步行樓梯聯(lián)系，后期為改善交通又加建了5 個(gè)。在平西府車輛段與五路停車場(chǎng)，一方面增加了蓋上與地面的垂直交通節(jié)點(diǎn)數(shù)量；一方面圍繞軌道交通車站設(shè)置了集社區(qū)商業(yè)、公交車站和蓋上、蓋下、垂直交通于一體的綜合體，有效改善了慢行交通體驗(yàn)。其不足在于，地面—蓋上流線經(jīng)垂直交通合后只能到達(dá)蓋上露天地坪，作為軌道交通上蓋尚未實(shí)現(xiàn)無(wú)風(fēng)雨的門到門無(wú)縫換乘。

2.6 環(huán)境提升：場(chǎng)區(qū)界面與街區(qū)環(huán)境融合不夠

降低車輛基地對(duì)周邊環(huán)境品質(zhì)及風(fēng)貌的影響是綜合利用的重要目標(biāo)。第一代車輛基地綜合利用實(shí)踐中，工藝廠庫(kù)多直接對(duì)外，僅在外立面進(jìn)行了裝飾處理。第二、三代車輛基地綜合利用案例通過(guò)落地區(qū)建筑的布置對(duì)廠庫(kù)進(jìn)行了一定遮蔽，但受限于用地紅線，廠房、咽喉區(qū)仍無(wú)法全面遮蔽。運(yùn)營(yíng)噪音和廠庫(kù)外立面仍然對(duì)周邊環(huán)境品質(zhì)和城市風(fēng)貌產(chǎn)生消極影響（表3）。

表3 北京軌道交通車輛基地綜合利用案例廠庫(kù)遮蔽比例，王岳頤 繪制

3 解決車輛基地綜合利用一體化開(kāi)發(fā)問(wèn)題的設(shè)計(jì)創(chuàng)新與實(shí)施對(duì)比

針對(duì)北京市既有軌道交通車輛基地綜合利用現(xiàn)有案例在設(shè)計(jì)時(shí)序、空間組織、結(jié)構(gòu)整合、交通銜接、環(huán)境提升等方面存在的問(wèn)題，北安河車輛段綜合利用一體化設(shè)計(jì)方案提出了相應(yīng)的創(chuàng)新思路。在項(xiàng)目實(shí)際建設(shè)中得到了不同程度的實(shí)施落地，積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

3.1 設(shè)計(jì)時(shí)序一體化：一體化設(shè)計(jì)解決二次設(shè)計(jì)的矛盾

北安河車輛段位于海淀山后地區(qū)，處于北京生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)與郊野公園相交區(qū)域。項(xiàng)目規(guī)劃總用地31.49hm2，包含落地區(qū)、咽喉區(qū)、運(yùn)用庫(kù)與檢修庫(kù)區(qū)、車輛段辦公區(qū)和幼托用地。場(chǎng)地限高為45m，扣除蓋下區(qū)庫(kù)房與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層高度后，蓋上區(qū)建筑高度需控制在28.7m 以內(nèi)，蓋上區(qū)開(kāi)發(fā)總?cè)莘e率為1.27。鑒于一次開(kāi)發(fā)和二次開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)上容易存在不可調(diào)和的矛盾，在項(xiàng)目規(guī)劃前期即確定了最終蓋上建筑定位，實(shí)現(xiàn)一體化開(kāi)發(fā)。

考慮到該項(xiàng)目較低的容積率指標(biāo)和優(yōu)越的視覺(jué)景觀資源，一體化設(shè)計(jì)方案將項(xiàng)目總體定位從剛需住宅調(diào)整為高端產(chǎn)業(yè)園區(qū)引導(dǎo)下的高環(huán)境品質(zhì)和高附加值的生態(tài)社區(qū)。為實(shí)現(xiàn)這一定位調(diào)整，設(shè)計(jì)方案依托車輛段綜合利用的空間特色，將原規(guī)劃中高層、高密度住宅調(diào)整為小高層與多層結(jié)合的大戶型中密度高品質(zhì)住宅，并增加符合高技術(shù)園區(qū)特質(zhì)的獨(dú)立辦公產(chǎn)品（圖4）。

3.2 空間組織一體化：依托本底特征提高空間適應(yīng)性

4 對(duì)比北京院方案（實(shí)施方案，下）與投標(biāo)方案（上）效果圖

5 北安河車輛段上蓋綜合利用標(biāo)高

6 北安河車輛段蓋上下沉綠化坑剖面5.6引用自上海天華建筑設(shè)計(jì)有限公司與凱達(dá)環(huán)球建筑設(shè)計(jì)咨詢有限公司關(guān)于本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)文件

7 北安河車輛段蓋上下沉綠化效果圖，來(lái)源：北安河項(xiàng)目銷售圖冊(cè)

8 運(yùn)用庫(kù)建構(gòu)轉(zhuǎn)換層開(kāi)孔實(shí)施

高差是車輛基地綜合利用最主要的豎向空間特征。既有案例的設(shè)計(jì)思路是盡可能抹平高差，使蓋上部分更接近平地。北安河車輛段綜合利用的設(shè)計(jì)方案則從車輛段的本底特征出發(fā)，提出空間適應(yīng)性設(shè)計(jì)。方案借鑒丘陵地區(qū)建筑設(shè)計(jì)的思路，在豎向空間設(shè)計(jì)中積極利用車輛段高差，采用多標(biāo)高入口設(shè)計(jì)，將平面綠化轉(zhuǎn)化為三維的立體景觀（圖5、6）。

在北京軌道交通車輛基地既有設(shè)計(jì)案例中，結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層一般兼做蓋上物業(yè)的設(shè)備層和停車層。北安河車輛段綜合利用一體化設(shè)計(jì)方案在結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層頂板上設(shè)置了多個(gè)開(kāi)孔，把自然通風(fēng)采光、綠化和社區(qū)公共空間引入結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，取得了多重效果。首先，開(kāi)孔可以有效改善車庫(kù)層的消防性能。其次，方案通過(guò)開(kāi)孔將蓋上平面綠地轉(zhuǎn)化為縱跨多層的立體庭院（圖7），并在部分開(kāi)孔中設(shè)置了住區(qū)配套功能以及各類室內(nèi)、半室內(nèi)住區(qū)交往空間，使得車庫(kù)層變?yōu)楦谢盍蜐撛诠δ艿墓部臻g。再次，方案將開(kāi)孔部位設(shè)置在貼近蓋上住宅樓座的一側(cè)，將自然通風(fēng)采光引入蓋上住宅樓座的底部，為多標(biāo)高首層（車庫(kù)層自然采光入戶門廳和蓋上場(chǎng)坪入戶門廳）、多標(biāo)高入口以及首層局部下躍等特色住宅樓型提供了空間基礎(chǔ)。最后，結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層頂板開(kāi)孔的設(shè)計(jì)策略可在一定程度上減少結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層面積，將節(jié)省的面積指標(biāo)騰挪于蓋上住宅，增加投資效益。

結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層頂板開(kāi)孔是北京車輛基地綜合利用中的首次嘗試，也是車輛基地綜合利用中的重要?jiǎng)?chuàng)新。為實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換層頂板開(kāi)孔的設(shè)計(jì)創(chuàng)新，方案提出將結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換功能從轉(zhuǎn)換層頂板移至底板（即工藝部分頂板）的創(chuàng)新思路，從而將轉(zhuǎn)換層頂板（即上蓋部分的地面）從結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的任務(wù)中解放出來(lái)，單純承擔(dān)配建停車場(chǎng)屋面的功能，從而顯著減輕該部分的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求，為結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層空間設(shè)計(jì)帶來(lái)豐富的可能性（圖8）。

后續(xù)的一級(jí)和二級(jí)開(kāi)發(fā)建設(shè)基本保留了開(kāi)孔的設(shè)計(jì)方案，但開(kāi)孔規(guī)模和數(shù)量顯著減少——從最初方案的12 個(gè)減少到8 個(gè)；開(kāi)孔位置也做了較大調(diào)整，從蓋上住宅樓座一側(cè)改為宅間綠地中部，相應(yīng)的住宅首層下躍、車庫(kù)層自然采光、入戶門廳等設(shè)計(jì)都未能實(shí)現(xiàn)。其原因在于車輛段工藝設(shè)計(jì)仍采用傳統(tǒng)做法，在8 級(jí)抗震設(shè)防的條件下，結(jié)構(gòu)驗(yàn)算表明開(kāi)孔數(shù)量和位置不能保證側(cè)向力達(dá)標(biāo)，尤其是圍繞樓座的轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)層開(kāi)孔直接影響了整體剛度。

雖然該一體化設(shè)計(jì)方案相應(yīng)提出調(diào)整結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層設(shè)置的建議，但由于工藝設(shè)計(jì)在一體化設(shè)計(jì)之前已基本完成，再對(duì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層進(jìn)行重大結(jié)構(gòu)調(diào)整會(huì)影響軌道交通的工期目標(biāo)，因此部分開(kāi)孔設(shè)想并未在后期建設(shè)中實(shí)施。

3.3 空間組織一體化：以高效均衡的分區(qū)設(shè)計(jì)提升空間利用率

在蓋上區(qū)限高導(dǎo)致空間較小的前提下，為保證地塊整體開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不變，在北京市首次提出在檢修庫(kù)、咽喉區(qū)蓋上進(jìn)行大規(guī)模綜合利用的策略，從而實(shí)現(xiàn)各分區(qū)開(kāi)發(fā)規(guī)模的相對(duì)平衡，為各分區(qū)的空間設(shè)計(jì)提供了更多元素和可能性，也為形成起伏有序的天際線創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。

檢修庫(kù)蓋上開(kāi)發(fā)是北京軌道交通車輛基地綜合利用尚未實(shí)現(xiàn)的部分。設(shè)計(jì)方案優(yōu)化了場(chǎng)段設(shè)計(jì)，將檢修庫(kù)中用于辦公和宿舍的輔助空間與住宅基礎(chǔ)落位區(qū)雙向?qū)ξ徽{(diào)整，使蓋上荷載最大的住宅主體結(jié)構(gòu)落位于檢修庫(kù)兩側(cè)跨度較小的部分，同時(shí)將檢修庫(kù)中央大跨上方作為荷載較小的宅間綠地使用。從而使得多達(dá)20,000m2的檢修庫(kù)上部空間得到充分利用，顯著提升了整體土地利用率。

車輛段咽喉區(qū)結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)密集且布置不規(guī)則，是制約咽喉區(qū)上蓋利用的主要因素。方案在咽喉區(qū)上部布置了26,000m2的獨(dú)立式總部辦公園區(qū)，從而首次實(shí)現(xiàn)對(duì)咽喉區(qū)的大規(guī)模商業(yè)化利用，提升了車輛段蓋上空間利用率。為此，方案充分利用了小尺度辦公建筑柱網(wǎng)布局靈活的特點(diǎn)，對(duì)咽喉區(qū)上下柱網(wǎng)進(jìn)行雙向?qū)ξ徽{(diào)整，蓋上辦公建筑在此基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，使盡可能多的蓋上建筑柱網(wǎng)可以直接落地。這些措施大大增強(qiáng)了咽喉區(qū)空間使用率，顯著降低了咽喉區(qū)上蓋預(yù)留的結(jié)構(gòu)成本，為落實(shí)總體設(shè)計(jì)構(gòu)思提供了重要的技術(shù)支撐（圖9）。

項(xiàng)目實(shí)施基于車輛段工藝和結(jié)構(gòu)特征對(duì)運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)的層高進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)。在運(yùn)用庫(kù)部分，接觸網(wǎng)安裝要求是控制層高的主要因素。設(shè)計(jì)方案通過(guò)優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)，將運(yùn)用庫(kù)的總高降低1.2m。檢修庫(kù)主跨部分層高受吊車作業(yè)限制難以調(diào)整，但部件檢修庫(kù)吊車作業(yè)的高度仍有優(yōu)化空間。運(yùn)用庫(kù)、檢修庫(kù)層高的共同優(yōu)化使檢修庫(kù)的頂板高度與調(diào)整后的運(yùn)用庫(kù)上蓋轉(zhuǎn)換層頂板平齊，打通了蓋上場(chǎng)地視廊。蓋下高度的降低在一定程度上降低了建造成本，也為蓋上建筑布局創(chuàng)造了更大的彈性（圖10）。

項(xiàng)目實(shí)施保留了檢修庫(kù)與運(yùn)用庫(kù)平齊設(shè)計(jì)。在北京市新版《北京城市總體規(guī)劃》發(fā)布后，車輛段開(kāi)發(fā)容量受到更嚴(yán)格的約束，北安河車輛段綜合利用總體規(guī)模被縮減，使得原規(guī)劃中較低的場(chǎng)地限高與較大的開(kāi)發(fā)規(guī)模間的矛盾不再突出。因此，項(xiàng)目實(shí)施時(shí)在不增加整體開(kāi)發(fā)高度的前提下，維持了最初轉(zhuǎn)換層車庫(kù)的層高設(shè)計(jì)。

9 北安河車輛段各功能分區(qū)預(yù)留位置示意

10 北安河車輛段剖面

11 戶型可變性設(shè)計(jì)方案與柱網(wǎng)布局示意

12 項(xiàng)目實(shí)施戶型圖，來(lái)源：北安河項(xiàng)目銷售圖冊(cè)

3.4 結(jié)構(gòu)整合一體化：基于承載能力的戶型可變性設(shè)計(jì)

為應(yīng)對(duì)住宅市場(chǎng)需求可能產(chǎn)生的變化，北安河車輛段綜合利用一體化設(shè)計(jì)方案提出了蓋上戶型可變性設(shè)計(jì)。蓋上開(kāi)發(fā)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用框架結(jié)構(gòu)或剪力墻結(jié)構(gòu)，通過(guò)采用減少結(jié)構(gòu)墻體數(shù)量、降低結(jié)構(gòu)墻體長(zhǎng)度、盡量采用較大樓板等措施，為二級(jí)開(kāi)發(fā)階段改變內(nèi)部戶型分隔創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。

方案考慮了蓋上戶型變化引起的結(jié)構(gòu)荷載變化，在蓋下平臺(tái)結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)中提供了必要的承載能力的儲(chǔ)備。蓋上戶型的分隔變化調(diào)整還可以通過(guò)調(diào)整隔震支座的布置來(lái)實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，可以通過(guò)調(diào)整隔震層的剛度、支座參數(shù)、上部開(kāi)發(fā)墻體結(jié)構(gòu)布置等方式避免戶型調(diào)整對(duì)車輛段結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響（圖11）。

戶型可變性是一體化設(shè)計(jì)方案的重要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)之一。結(jié)合減震支座的新型抗震結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本設(shè)想在后續(xù)深化設(shè)計(jì)中得以落實(shí)[18]。在實(shí)施階段，項(xiàng)目的產(chǎn)品定位調(diào)整為定向限競(jìng)房，方案提出的可變的、具有一定包容性的戶型設(shè)計(jì)發(fā)揮了重要作用（圖12）。

3.5 結(jié)構(gòu)整合一體化：以精細(xì)化預(yù)留設(shè)計(jì)提升景觀品質(zhì)

提升蓋上區(qū)的綠化品質(zhì)——尤其是增加大型喬木的栽植數(shù)量——是一體化設(shè)計(jì)的另一難點(diǎn)，這需要在覆土荷載成本與栽植效果之間尋求平衡。精細(xì)化預(yù)留設(shè)計(jì)是尋求這種平衡的主要途徑。為此，方案按照高品質(zhì)住宅的景觀要求推算了大、中型喬木的栽植量，選用上堆、中植、下嵌3 種不同的方式在蓋上預(yù)留了大型喬木種植坑（圖13）。種植坑最小土層深度可達(dá)3m 以上，僅需對(duì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層局部進(jìn)行強(qiáng)化，降低了結(jié)構(gòu)預(yù)留成本，實(shí)現(xiàn)了成本與栽植量之間的平衡。這些精細(xì)化預(yù)留設(shè)計(jì)為二級(jí)開(kāi)發(fā)高品質(zhì)的景觀設(shè)計(jì)創(chuàng)造了基礎(chǔ)。

大型喬木種植坑精細(xì)化預(yù)留設(shè)計(jì)是一體化設(shè)計(jì)方案的重要?jiǎng)?chuàng)新之一，但在后期建設(shè)中并未得到實(shí)施。一方面由于轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)下移，導(dǎo)致頂板結(jié)構(gòu)剛度不易支撐加建大型喬木種植坑；另一方面也由于后續(xù)設(shè)計(jì)流程并未針對(duì)蓋上綠化景觀進(jìn)行專項(xiàng)深化設(shè)計(jì)。在缺少深化設(shè)計(jì)的指引下，無(wú)法針對(duì)性地調(diào)整局部荷載或加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。后續(xù)工程設(shè)計(jì)和實(shí)施只能在保證綠地指標(biāo)的前提下，進(jìn)行均質(zhì)荷載“包容”設(shè)計(jì)，同時(shí)必須節(jié)約建設(shè)成本、盡可能減少覆土厚度。最終，一級(jí)開(kāi)發(fā)階段仍采用了預(yù)留平均覆土2m 的傳統(tǒng)做法。與此相應(yīng)，二級(jí)開(kāi)發(fā)實(shí)施由于缺少可支撐大型喬木栽植的荷載區(qū)，只能在直通下部的柱頭位置栽植少量大型喬木，最終影響了蓋上住區(qū)的景觀品質(zhì)。

3.6 交通銜接一體化：基于綜合換乘設(shè)計(jì)的交通組織創(chuàng)新

13 3種喬木種植坑及其在蓋上區(qū)分布

改善蓋上住宅住戶的出行體驗(yàn)，是車輛段綜合利用一體化設(shè)計(jì)面臨的重要課題。北安河車輛段綜合利用一體化設(shè)計(jì)方案在北側(cè)沿街落地區(qū)設(shè)置了綜合換乘廳，直連16 號(hào)線地下出入口，并在其周邊設(shè)置了全交通方式的換乘場(chǎng)站。在此基礎(chǔ)上，方案又對(duì)綜合換乘廳復(fù)合利用，圍繞換乘客流布置了社區(qū)商業(yè)服務(wù)中心。車站+換乘中心+社區(qū)中心的三合一設(shè)計(jì)，既實(shí)現(xiàn)了各交通方式間零距離換乘、改善了換乘體驗(yàn)，又提升了社區(qū)中心的商業(yè)價(jià)值。經(jīng)測(cè)算，換乘可以為商業(yè)導(dǎo)入超過(guò)6500 人次/天以上的潛在商業(yè)機(jī)會(huì)。

方案特別關(guān)注了從車站到家門的出行體驗(yàn)。為此，方案社區(qū)商業(yè)和蓋上住宅底層門廳之間設(shè)置了社區(qū)專用的無(wú)風(fēng)雨步行系統(tǒng)。該系統(tǒng)在社區(qū)內(nèi)的部分由結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層中的一系列步行連廊組成，每條連廊均呈魚(yú)骨形，直通住宅入戶門廳，并串接了所有的頂板開(kāi)孔區(qū)域和社區(qū)公共活動(dòng)空間（圖14）。該步行系統(tǒng)充分利用了車輛基地綜合利用所獨(dú)有的車庫(kù)層在地面以上的空間優(yōu)勢(shì)，形成了從“站”到“門”，全天候、多功能的空中住區(qū)公共活動(dòng)網(wǎng)絡(luò)，為蓋上住戶與工作人員提供了更舒適便捷的出行和社區(qū)公共活動(dòng)體驗(yàn)，也提升了蓋上物業(yè)的品質(zhì)，增強(qiáng)了公共交通出行方式的競(jìng)爭(zhēng)力。

在后期建設(shè)實(shí)施中，一體化設(shè)計(jì)方案構(gòu)想的無(wú)風(fēng)雨步行系統(tǒng)基本實(shí)現(xiàn)，但受困于上蓋頂板開(kāi)孔的減少和位置的調(diào)整，其環(huán)境較為封閉，步行視覺(jué)體驗(yàn)受到一定影響。

3.7 環(huán)境提升一體化：環(huán)境融合創(chuàng)新提升場(chǎng)地風(fēng)貌

美化高大的場(chǎng)庫(kù)建筑界面是一體化設(shè)計(jì)的難點(diǎn)。為此，一體化設(shè)計(jì)方案在滿足北安河車輛段基本采光通風(fēng)要求的基礎(chǔ)上，在咽喉區(qū)西、南兩側(cè)以及運(yùn)用庫(kù)南側(cè)的規(guī)劃道路和郊野公園設(shè)置了斜坡綠地。規(guī)劃的市政道路被調(diào)整到坡頂，同時(shí)坡頂與運(yùn)用庫(kù)的頂板基本平齊，形成城市中的“微坡地”。

“微坡地”首先可以遮蔽影響城市風(fēng)貌并產(chǎn)生噪聲污染的場(chǎng)庫(kù)建筑立面；其次實(shí)現(xiàn)了蓋上、蓋下空間與景觀的自然過(guò)渡，削弱了蓋上地坪與周邊場(chǎng)地的視覺(jué)落差；最后，坡頂路與運(yùn)用庫(kù)之上的停車庫(kù)相齊可以顯著改善其進(jìn)出條件（圖15）。

在車輛段南側(cè)使用“微坡地”進(jìn)行遮擋是一體化設(shè)計(jì)方案的重要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)之一。但由于設(shè)計(jì)之初北安河車輛段相關(guān)征地手續(xù)即已完成，征地范圍僅包含工藝需要的邊界和沿北清路的邊角用地，在南側(cè)運(yùn)用庫(kù)與征地紅線之間僅留有10m 的余量，不足以起坡。同時(shí)，車輛段工藝設(shè)計(jì)也已完成部分報(bào)審程序，用地紅線和場(chǎng)段內(nèi)布局設(shè)計(jì)已無(wú)調(diào)整余地。因此，超出征地紅線和建設(shè)范圍的“微坡地”方案設(shè)想沒(méi)有落實(shí)。

4 回顧與展望

截止目前2），項(xiàng)目仍處于二級(jí)開(kāi)發(fā)階段的后續(xù)建設(shè)中，雖無(wú)法做出全面的實(shí)施效果評(píng)估，但通過(guò)前文中設(shè)計(jì)創(chuàng)新思路與實(shí)施中落地結(jié)果的對(duì)比，我們反思了一級(jí)開(kāi)發(fā)階段的一體化設(shè)計(jì)流程與實(shí)施模式，有如下思考：

根據(jù)北京市車輛基地綜合利用的實(shí)施模式，依托較粗略的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，首先進(jìn)行蓋下工藝部分設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上再進(jìn)行綜合利用部分的設(shè)計(jì)（圖16）。因此，當(dāng)蓋上設(shè)計(jì)開(kāi)始時(shí)，蓋下車輛基地的工藝部分設(shè)計(jì)和相關(guān)手續(xù)已基本完成。在軌道交通建設(shè)工期緊張的條件下，無(wú)法對(duì)車輛基地的工藝部分進(jìn)行較大設(shè)計(jì)變更，因而在車輛基地綜合利用項(xiàng)目實(shí)施中只能在適合蓋下工藝部分的條件下，對(duì)剩余部分設(shè)計(jì)創(chuàng)新。

16 北京市軌道交通車輛基地一體化設(shè)計(jì)流程

基于該操作現(xiàn)實(shí)，筆者建議優(yōu)化車輛基地土地開(kāi)發(fā)流程、綜合利用的設(shè)計(jì)流程。在車輛基地項(xiàng)目立項(xiàng)后，將一次土地開(kāi)發(fā)的軌道交通投資主體和二次土地開(kāi)發(fā)的地面建筑主體同時(shí)確定，蓋上蓋下一張圖、一體化設(shè)計(jì)。通過(guò)一體化的統(tǒng)籌安排，明確蓋上部分功能、用途、建筑規(guī)格，倒逼設(shè)計(jì)優(yōu)化調(diào)整蓋下車輛基地工藝部分，從而實(shí)現(xiàn)車輛基地更為高效、更高品質(zhì)的綜合利用。

當(dāng)前，北京市軌道交通車輛基地綜合利用項(xiàng)目除去已完成的4 座外，仍有12 座確定進(jìn)行綜合利用，有著探索早、迭代多、運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)積累豐富的特點(diǎn)。通過(guò)前文回顧可知，北安河車輛段綜合利用是在對(duì)既有車輛基地綜合利用經(jīng)驗(yàn)的全面總結(jié)基礎(chǔ)上進(jìn)行的系統(tǒng)性探索和創(chuàng)新，體現(xiàn)在一級(jí)開(kāi)發(fā)階段的設(shè)計(jì)時(shí)序、空間組織、結(jié)構(gòu)整合、交通銜接、環(huán)境提升等一體化設(shè)計(jì)的各個(gè)方面，具有一定典型性。2021 年，全國(guó)城市軌道新增運(yùn)營(yíng)里程1237.1km，線網(wǎng)總規(guī)模超過(guò)9000km[19]，未來(lái)，我國(guó)城市軌道交通仍有較大的發(fā)展空間，相應(yīng)的也會(huì)有更多的城市軌道交通車輛基地綜合利用付諸實(shí)施。因此，本文案例所闡述的一體化設(shè)計(jì)創(chuàng)新及其在實(shí)施過(guò)程中所積累的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，對(duì)全國(guó)各地城市軌道交通車輛基地綜合利用具有一定的借鑒與示范意義。

注釋

1）軌道交通車場(chǎng)或車站兩段道岔匯聚的地方，是各種作業(yè)（列車到發(fā)、機(jī)車走行、調(diào)車和車輛取送作業(yè)等）必經(jīng)之地，稱為咽喉區(qū)。

2）截止作者投稿時(shí)間2022年11月。