肖忘書

恩佐 · 法拉利一生中留下了很多名言，其中讓人印象最為深刻的，當屬“造不出好發(fā)動機的人，才會去研究空氣動力學”。我們姑且不論這句話是否正確，最起碼法拉利的確堅持住了創(chuàng)始人的所言所想。這數十年間，每一臺法拉利發(fā)動機都是登峰造極的精品，更有甚者會被同行借去，成他人之美。

不過現身于2021年的法拉利296 GTB，則裝載了一臺爭議性極大的發(fā)動機。代號為F163的它，是一臺2992cc六缸發(fā)動機，無論是排量還是缸數，都是近幾十年法拉利發(fā)動機的下限。其實自誕生起，法拉利296 GTB就注定會成為一臺被爭議聲包圍的超級跑車。外人津津樂道的排量和缸數，潛在客戶們其實并不在意。他們看在眼里的，是一臺“起售價低于300萬元的830馬力法拉利”。

而諸多爭執(zhí)在今年五月份突然消失，仿佛它們從沒出現過。2023年5月21日，一臺法拉利296 GT3贏下了紐博格林24小時耐力賽，為躍馬功勛墻再添一座含金量極高的獎杯。能在世界級的高強度演武場上力壓群雄，足以證明它不單單是“低價高能”這么簡單。

其實仔細想來，法拉利296 GTB的出現倒也不算突兀。畢竟早它兩年誕生的法拉利SF90，同樣是一臺插混超跑?？v觀整個超跑圈子，法拉利算是大馬力自吸發(fā)動機的忠實擁躉了。去年那臺搭載了6.5升 V12自然吸氣發(fā)動機的FUV——Purosangue，就是個很好的范例。而他們之所以會在跑車陣營做出權衡和改變，更多是基于對未來的一種推演。

小排量渦輪增壓發(fā)動機配上能與之高效協(xié)同的電氣化單元，這是法拉利296 GTB給出的最終方案。油電全開時的能量涌動，既能優(yōu)化前段提速，又會帶來極豐沛的后段動力儲備。雖然整個運行邏輯變復雜了，但卻對動力單元進行了全方位瘦身。最重要的是，超跑99%的駕駛情境，并不需要喚醒極致性能。插電混動完美契合了“動靜兩相宜”的駕駛觀念：它可以在2.9秒內完成零百加速，也能進入eDrive模式，僅靠電動機安安靜靜地進出小區(qū)。

在法拉利的造車史中，動力單元一直都是值得驕傲的藝術品。無需掀開發(fā)動機艙蓋即可欣賞到發(fā)動機，也是許多法拉利車型的必備技能。而法拉利296 GTB的發(fā)動機艙，同樣花了很多心思。此處采用了頗為古典的飛檐造型，靈感來自法拉利250LM。事有湊巧，250LM曾贏得過勒芒24小時耐力賽，而它的致敬者又于不久前問鼎紐博格林24小時耐力賽，這又何嘗不是一種輪回？因為飛檐結構，法拉利296 GTB的車頂線條似乎驟然斷開，但這個結構并不顯突兀。其一鏤空結構能起到增加下壓力的作用，其二后方視角變得更為立體，也更具美感。透過大面積的曲面透明飾板，你就可以清晰地看到那套頗有新意的混動系統(tǒng)了。

邁凱倫Artura 、阿斯頓· 馬丁Valhalla 、蘭博基尼Revuelto……站在今天的時間節(jié)點往前看，PHEV在超跑界似乎并非值得一說的話題。但法拉利296 GTB的特立獨行，并不完全和動力形式有關。無論是否掀開發(fā)動機艙蓋，你第一眼看到的，都不再是法拉利標志性的紅色機頭，而是畫風更精巧的金屬色六缸發(fā)動機。它采用了120度汽缸夾角，優(yōu)勢在于更緊湊、扁平，能為動力組件留出更多的空間。所以法拉利296 GTB才能在發(fā)動機和變速器之間，塞入一套電機系統(tǒng)。而且設計師似乎刻意提升了電線的辨識度，意在提醒你這是一個被電力加持過的特別存在。

具體說到這套插混單元，它的硬實力也非常過關，絕非討巧折中的試水方案。2.9升V6雙渦輕增壓發(fā)動機最大輸出663馬力，最高轉速18萬轉/分，升功率達到了221馬力/升。只看內燃機部分，它已經勝過了諸多同時期、同類別的動力單元。聯手后軸電機一同發(fā)力時，法拉利296 GTB總輸出更是能達到830馬力和740牛·米。真正動起來時，你只會記住它2.9秒破百，而非2.9升排量。

不過值得額外一說的是，法拉利296 GTB在空氣動力學方面也頗有建樹。但這倒不算違逆了老爺子的初心，畢竟它的發(fā)動機已經算是所處時代的巔峰了。在這臺車初登場時，人們喜歡用“小號SF90”加以稱呼。除了相同的插混動力之外，兩者的整體風格也是高度接近的。法拉利296 GTB的設計語言緊致凌厲，同時在SF90的基礎上稍作收斂。扁平車頭加上寬體進氣口，視覺張力恰到好處。而且需要注意的一點是，296 GTB的登場時間比SF90晚了足足兩年。在這段時間里，設計團隊也對這套空氣動力學套件進行了更深層次的打磨。所以即便是定位低了一級，法拉利296 GTB對風的操控能力也完全不弱于同門師兄。

從正面欣賞法拉利296 GTB時，視覺重心必然是那張吞噬天地的大嘴。其下唇位置出現了一個小型進氣口，其中還加入了空氣導流片。它能讓灌入車底的空氣，沿車底導流槽朝左右兩側分流擴散，進而提升車頭的下壓力。而車頭位置的另一處變化在于，日間行車燈下方出現了鏤空結構。它可以形成專門的剎車通風管道，引入氣流給卡鉗散熱。類似操控氣流的細節(jié)還有很多，譬如側面那根凸起的腰線直勾勾地伸向后方，終點就是腰間的發(fā)動機進氣口。其設計思路也很明晰——讓空氣更高效精準地流向它該去的地方。

法拉利296 GTB的尾燈造型略顯低調，左右燈組中間夾了一段黑色線條，形成了“偽貫穿式”的視覺效果。然而它的真身，是一副支持多級調節(jié)的可升降尾翼。隨著速度逐漸提高，隱藏式的后擾流板也會逐級展開，至多可提供100公斤的尾部下壓力。如果選裝上武裝到牙齒的Assetto Fiorano套件，在速度達到250公里/小時的情況下，整臺車能獲得360公斤的額外下壓力。

在解讀法拉利296 GTB的過程中，我不止一次地想到了458Speciale。兩者都使用了“排量+缸數”的數字命名方案，且均為強調駕駛樂趣的中后置布局。最重要的是，這兩臺車都以主動式空氣動力學套件為靈魂賣點。但不同于努力降低空氣阻力的458 Speciale，法拉利296 GTB的空氣動力學套件，是圍繞著提升下壓力展開的?；蛟S在法拉利看來，與其躲避風，不如利用風。當法拉利296 GTB的性能足夠剛猛時，把它穩(wěn)穩(wěn)地按在路面上才是第一要務。