黃思怡，康健強

電動汽車振動特性及NVH性能控制研究進展

黃思怡1，康健強*2

（1.武漢理工大學 國際教育學院，湖北 武漢 430070； 2. 武漢理工大學 汽車工程學院，湖北 武漢 430070）

汽車振動及其產(chǎn)生的噪聲影響汽車的舒適性、行車安全和使用壽命，引起噪聲污染。汽車噪聲、振動和聲振粗糙度（NVH）性能是評價汽車振動及其噪聲控制能力和乘坐舒適性的重要指標。論文分析了用戶對汽車NVH性能的要求及評價方法，根據(jù)汽車振動及噪聲的來源和產(chǎn)生的機理，結(jié)合汽車振動特性及NVH性能設(shè)計研究方法，綜述了電動汽車電驅(qū)總成和懸架系統(tǒng)的振動特性及NVH性能控制研究現(xiàn)狀，分析了隔振技術(shù)，指出了電動汽車振動控制存在的問題，提出了從提高整車計算機輔助設(shè)計（CAD）和計算機輔助工程（CAE）模型的精準性和通用性、優(yōu)化整車結(jié)構(gòu)設(shè)計、升級硬件材料配置和實施多部件協(xié)同控制提升汽車NVH性能的研究方向，以期為電動汽車振動及噪聲控制方案設(shè)計和實現(xiàn)提供參考。

電動汽車；振動特性；NVH性能；電驅(qū)總成；懸架系統(tǒng)；隔振技術(shù)

汽車工業(yè)是我國經(jīng)濟和社會發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)代汽車技術(shù)的發(fā)展方向是在保證行駛安全性、操縱穩(wěn)定性、高效動力性的基礎(chǔ)上，進一步提升汽車行駛平順性、通過性，并盡可能地降低能耗。汽車行駛時暴露在由內(nèi)部和外力引起的、具有不同頻率的寬幅度振動中。汽車振動及其引起的噪聲對周圍環(huán)境和駕乘人員隨車體驗的乘坐舒適性有決定性的影響。GOODARZI等[1]根據(jù)振動頻譜的范圍，結(jié)合振動對汽車和駕乘人員的影響程度，將汽車產(chǎn)生的振動分為三類：頻率高于100 Hz、容易聽見并對駕乘人員和環(huán)境造成干擾的振動，這類振動會產(chǎn)生噪聲（Noise, N）；頻率低于25 Hz、與車身振動有關(guān)的且易被駕乘人員感受的振動（Vibration, V）；頻率處于25～100 Hz、能通過座位和儀表盤的震動被駕乘人員感受并引起不舒服的振動（Harshness, H），即NVH。汽車的NVH性能反映了汽車對振動及其噪聲的控制能力，是評價汽車質(zhì)量和技術(shù)性能及乘坐舒適性的重要指標，采用汽車聲學品質(zhì)的優(yōu)劣來衡量[1]。NVH性能是一個綜合性能，需要依靠整車各關(guān)鍵部件的可靠性和控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性來實現(xiàn)。汽車NVH性能必須滿足國家法規(guī)要求獲得上市資質(zhì)，同時需要滿足客戶對汽車舒適性的認可來獲得足夠高的銷售量，NVH性能是汽車檔次的標志之一。汽車主機廠在研發(fā)前對生產(chǎn)的車輛及其動力系統(tǒng)的噪聲控制都有明確的定位。NVH性能也成為衡量汽車企業(yè)制造和研發(fā)水平的重要指標。NVH性能設(shè)計是指在保證汽車的強度、剛度和安全等性能的前提下，盡可能地降低整車振動峰值及駕乘人員感知的噪聲強度，提高汽車舒適性能[2]。

新能源汽車不使用化石燃料，減少了行車過程中二氧化碳的排放，與燃油車相比，具有對環(huán)境友好的優(yōu)勢，受到市場的青睞。圖1給出了由公開資料統(tǒng)計的近十年中國新能源汽車產(chǎn)銷狀況，總體產(chǎn)銷量呈持續(xù)增加的趨勢，特別是2021年和2022年新能源汽車的產(chǎn)量分別為354.5萬輛、705.8萬輛，銷量分別為352.1萬輛、688.7萬輛，代表了我國汽車工業(yè)低碳環(huán)保的發(fā)展方向。目前，在滿足國家環(huán)保要求和保持汽車整車動力系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢的前提下，積極降低振動噪聲、提高汽車駕乘人員使用時的舒適性成為汽車行業(yè)競爭力的重要標志。本論文分析了用戶對汽車NVH性能的要求及評價方法，根據(jù)電動汽車振動及噪聲的來源，結(jié)合目前汽車振動特性及NVH性能設(shè)計研究方法，綜述了電動汽車電驅(qū)總成系統(tǒng)中驅(qū)動電機和齒輪傳動系統(tǒng)、汽車懸架系統(tǒng)振動特性研究現(xiàn)狀及其對整車NVH性能的影響，指出了提升汽車NVH性能存在的問題和未來減振技術(shù)的研究方向，以期為電動汽車振動及噪聲控制方案設(shè)計和實現(xiàn)提供參考。

圖1 2013－2022年中國新能源汽車產(chǎn)量及銷量

1 汽車振動噪聲來源及NVH性能評價

1.1 汽車振動噪聲來源

汽車是包含大量零部件的彈性集合體，汽車行駛過程中不可避免地出現(xiàn)不同程度的振動。根據(jù)振動產(chǎn)生的原理，輪胎和地面的接觸摩擦、氣流作用到車身、動力系統(tǒng)工作、汽車懸架系統(tǒng)及車身結(jié)構(gòu)產(chǎn)生振動并傳遞到車內(nèi)，使駕乘人員產(chǎn)生不同的舒適性感受。汽車的振動噪聲主要來源于汽車動力系統(tǒng)、路面激勵引起的車內(nèi)結(jié)構(gòu)振動及結(jié)構(gòu)輻射噪聲，由鈑金件、聲學包和孔隙等傳遞的空氣傳播噪聲[3]。汽車的NVH性能與整車的材料選擇、結(jié)構(gòu)設(shè)計及控制策略直接相關(guān)。

1.2 汽車NVH性能評價方法

汽車振動影響駕乘人員安全、貨物完好程度和汽車零部件的使用壽命，汽車振動噪聲危害社會大眾的身體健康。汽車噪聲是目前受眾面最廣、影響范圍最大的流動噪聲污染源。因此，世界各國都有規(guī)定汽車整車車外通過噪聲的控制極限值，從法律層面約束了新型汽車產(chǎn)品上市的必要條件。汽車整車車外通過噪聲極限值成為汽車主機廠NVH性能設(shè)計時首先需要考慮的目標，采用A計權(quán)聲壓級來評價。中國發(fā)布了《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法（中國第三、四階段）》（GB 1495）新國家標準的征求意見稿，改變了噪聲測量方法、加嚴了噪聲限值、增加和完善了汽車（特別是電動汽車）的測量條件。中國自2023年7月1日起實施第四階段標準，噪聲極限值為71～81 dB(A)。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會法規(guī)ECE R51/03規(guī)定，汽車加速行駛時車外噪聲極限值目前為70～78 dB(A)，2024年為68～77 dB(A)[4]。

汽車的NVH性能，從用戶使用體驗方面體現(xiàn)了汽車的產(chǎn)品競爭力。盡管汽車振動的強弱和由此產(chǎn)生的噪聲可以通過相關(guān)的檢查儀器進行檢測，但駕乘人員對這類振動引起的舒適性感受會因人而異。研究者基于人對振動頻率和幅度的敏感度及暴露忍受持續(xù)時間，定義了不同方法來評估人在汽車振動暴露中的風險[5]。GOODARZI等[1]指出，目前評價人類對整車振動忍耐能力最通用的汽車駕駛舒適性標準是ISO 2631-1。目前對汽車NVH性能進行設(shè)計研究的重點是根據(jù)引起汽車振動的內(nèi)在因素和環(huán)境條件，通過試驗測試或仿真模擬，分析在不同激勵條件下汽車振幅與頻率響應(yīng)關(guān)系，獲得汽車振動部件的輻射噪聲值，為通過優(yōu)化汽車整車功能設(shè)計來控制汽車振動及噪聲提供解決方案。

2 電動汽車振動特性及NVH性能控制

2.1 汽車振動特性研究方法

根據(jù)汽車的工作原理和結(jié)構(gòu)特征，汽車整車噪聲主要來源于動力系統(tǒng)、傳動機構(gòu)、輪胎、車身等的振動。汽車零部件的裝備水平很大程度上決定了其減少振動、控制噪聲的能力。為此，控制汽車NVH性能，需要研究汽車各部件在不同負荷條件下的振動特性，掌握不同激勵條件下各噪聲源的振動輻射噪聲特征，從而有針對性地設(shè)計出合理的汽車整車各部件的結(jié)構(gòu)及工作性能控制方案，達到提高汽車整車NVH性能的目的。

汽車振動和輻射噪聲特性研究一般采用以測試為主的試驗研究方法，即對已成型的產(chǎn)品進行振動試驗，測試試驗樣品的振動特性并對振動噪聲進行評價，根據(jù)噪聲特征提出振動控制措施，優(yōu)化樣品結(jié)構(gòu)和控制方案，再試制出新的樣品重復(fù)進行測試和評價。試驗測試研究方法往往只能針對某一特定激勵過程或某一具體部件進行單一的研究，不利于同時對汽車整車振動特性進行耦合分析，且設(shè)計和制作樣品周期長，研究成本高，無法滿足汽車開發(fā)速度和更新?lián)Q代快的發(fā)展需求。

目前，計算機模擬方法已成為描述虛擬產(chǎn)品結(jié)構(gòu)或行為并通過自動模擬進行虛擬產(chǎn)品評估的重要手段。PIDAPARTI[6]以工程有限元分析方法為例，系統(tǒng)地介紹了計算機輔助設(shè)計（Computer Aided Design, CAD）和計算機輔助工程（Computer Aided Engineering, CAE）在需要借助計算機模擬解決的特殊工程問題方面的應(yīng)用。采用CAD技術(shù)設(shè)計并優(yōu)化出滿足特定性能標準的原型機幾何模型，通過CAE技術(shù)來分析CAD幾何模型的動力學特性，通過有限差分法、有限元法、邊界元法、多體動力學、計算流體力學等多元耦合模型，結(jié)合圖像分析處理技術(shù)，原型機的結(jié)構(gòu)變形/應(yīng)力都可以通過模型模擬來顯示，CAE允許設(shè)計者通過模擬研究賦予虛擬產(chǎn)品特定的功能并發(fā)揮作用，從而使設(shè)計更精準、產(chǎn)品性能更優(yōu)化，為汽車NVH性能分析和控制方案設(shè)計提供了重要工具。CAE計算軟件已廣泛應(yīng)用于發(fā)動機、電動機的相關(guān)力學、模態(tài)、頻響、聲學等特性的模擬研究與分析[7]。

2.2 電動汽車動力系統(tǒng)NVH性能

電驅(qū)總成作為電動汽車的核心部件，其疲勞可靠性關(guān)系到電動汽車的行駛安全和使用壽命。隨著汽車輕量化、集成化和高轉(zhuǎn)速發(fā)展，汽車用材剛度降低、電驅(qū)總成中各部件模態(tài)數(shù)量差異較大、電機高速旋轉(zhuǎn)引起的振動噪聲問題將更嚴重，從而對整車NVH性能設(shè)計要求更高。根據(jù)電動機工作原理以及聲學激勵原理，驅(qū)動電機結(jié)構(gòu)噪聲的控制主要集中在對振動激勵源特性研究、振動傳遞路徑研究及振動噪聲控制研究三方面。電動汽車電驅(qū)總成振動噪聲的研究流程是分別求解出電機的電磁激勵和減速器的機械激勵，并將總的激勵施加到電驅(qū)總成殼體上，采用有限元法和邊界元法求解其振動噪聲，獲得具體的響應(yīng)幅值。目前的研究集中在先進電機及減速器的振動特性模擬方面。

KUMAR等[8]采用三維仿真模型研究了開關(guān)磁阻電機和齒輪箱的NVH性能，提出了更全面和精準的預(yù)測電機和齒輪噪聲的方法，指出改善噪聲預(yù)測精度可以考慮引入齒輪嚙合剛度。陳思行[9]通過建立電驅(qū)總成NVH分析模型掌握其振動噪聲幅頻特性，實驗驗證了通過添加聲學阻尼材料從傳遞路徑抑制和對減速器齒輪進行微觀修形，從激勵源上對電驅(qū)動總成的振動噪聲進行控制，達到了減振降噪的效果。汪建[10]分析了純電動汽車動力總成振動噪聲產(chǎn)生的原因及傳遞途徑，搭建了電磁-結(jié)構(gòu)-聲場耦合動力總成仿真平臺，明確了影響電磁振動噪聲的主要因素，優(yōu)化了電機轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，制造了動力總成樣機，并在半消音室測試NVH性能，實測到最終48階峰值噪聲下降了6.18 dB(A)。

振動疲勞試驗是驗證和評價電驅(qū)總成可靠性必不可少的重要環(huán)節(jié)。胡秋洋[11]采用仿真和道路載荷譜采集技術(shù)，提取電驅(qū)總成的振動疲勞載荷譜特性參數(shù)，通過電驅(qū)總成多軸振動模擬試驗臺，對實際行駛載荷譜進行模擬和再現(xiàn)，建立具備疲勞載荷譜的電驅(qū)總成多軸振動模擬試驗平臺，為進行高效準確的電驅(qū)總成振動疲勞試驗提供手段。鄒喜紅等[12]公開了一種電動汽車差速器扭轉(zhuǎn)沖擊疲勞試驗方法，經(jīng)多組試驗驗證了該方法的有效性，為電動汽車動力傳動系統(tǒng)重要零部件的扭轉(zhuǎn)沖擊試驗方法及標準的制定提供了參考。安治國[13]提出一種雙輔助槽的定子、轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，通過改變開關(guān)磁阻電機內(nèi)部電磁場分布來改變徑向電磁力達到減小電機振動及噪聲的目的。

齒輪傳動系統(tǒng)振動噪聲是影響電動汽車的安全性、穩(wěn)定性和舒適性的重要因素。電機轉(zhuǎn)速不斷提高和多級齒輪傳動系統(tǒng)在電動汽車上應(yīng)用增多后，差速器NVH性能控制、齒輪傳動系統(tǒng)動力學特性、振動噪聲控制和齒輪修形優(yōu)化設(shè)計受到了研究者的重視。汪敏[14]針對新能源汽車多級齒輪傳動系統(tǒng)構(gòu)建立三維模型，根據(jù)振動噪聲控制目標，結(jié)合齒輪修形參數(shù)的約束條件，采用標準粒子群算法求解機器學習噪聲預(yù)測模型，提出了多級齒輪傳動系統(tǒng)齒輪修形降噪的優(yōu)化設(shè)計方案。黃勤等[15]針對某商用皮卡變速器在動力傳遞齒輪的嚙合過程中會產(chǎn)生蠕行異響問題，采用測試設(shè)備對變速器進行NVH性能測試分析，確認了變速機構(gòu)中的互鎖機構(gòu)、擋位結(jié)構(gòu)存在模態(tài)響應(yīng)問題。根據(jù)測試和CAE仿真結(jié)果確定問題噪聲主要來自變速器變速機構(gòu)，隨后對R位變速桿進行了制造工藝優(yōu)化，解決了蠕行異響問題。雙離合器變速器具有省油節(jié)能的特點被許多混合動力新能源汽車選用。曹鵬宇[16]搭建了雙離合器變速器傳動齒輪組自動建模設(shè)計平臺，通過有限元法和邊界元法分別探究了雙離合器變速器的振動和噪聲特性，為雙離合器變速器的自動建模與改善振動噪聲提供了參考資料。

2.3 汽車懸架系統(tǒng)NVH性能

懸架系統(tǒng)是連接車輪和車身之間的主要系統(tǒng)，是車輛底盤的重要組成部分，起著緩沖路面激勵的作用，決定了車輛行駛時的乘坐舒適性和操縱安全性。汽車懸架重要任務(wù)之一是減緩由于輪胎與地面接觸產(chǎn)生的振動，懸架系統(tǒng)振動特性研究、主動控制方案設(shè)計和懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化一直是汽車減振研究中的重點。汽車懸架系統(tǒng)的振動特性研究是指導主動控制方案設(shè)計和懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)。主動懸架通過對輸入懸架系統(tǒng)的激振力施加反作用力來減小傳遞到車身的振動幅值，乘車舒適性體驗效果好，高端車型通常采用主動懸架。主動懸架系統(tǒng)設(shè)計主要通過優(yōu)化執(zhí)行器的控制算法實現(xiàn)創(chuàng)新。主動懸架系統(tǒng)∞控制的魯棒性能比最優(yōu)控制、滑?？刂贫己?，能夠改善絕大多數(shù)多接收多發(fā)射端（Multiple-Input Multi- ple-Output, MIMO）系統(tǒng)的振動控制問題，有效地彌補了最優(yōu)控制和滑?？刂浦械牟蛔鉡17-19]。

陳璐[20]研究了磁流變阻尼器懸架系統(tǒng)在路面激勵參數(shù)變化下的動力學演變過程及混沌振動控制策略，驗證了懸架系統(tǒng)的舒適性和穩(wěn)定性。采用改進型滑模變結(jié)構(gòu)控制策略，混沌振動得到有效抑制，懸架承受沖擊響應(yīng)小、振動強度低，且比經(jīng)典的線性反饋控制響應(yīng)速度快、工程易實現(xiàn)、對振動控制效果更好。張步云等[21-22]將濾波白噪聲法、協(xié)方差等效法、虛擬激勵法結(jié)合起來，并考慮非勻速行駛時前后輪的變時差特性，推導出車輛懸架系統(tǒng)單輪、后輪以及左右輪的非平穩(wěn)虛擬激勵，研究了懸架系統(tǒng)非平穩(wěn)隨機振動的時頻域振動特性，并對主動懸架變頻帶控制，使懸架系統(tǒng)獲得優(yōu)良的減振性能。

2.4 汽車隔振技術(shù)與NVH性能

隔振技術(shù)是通過在待隔振設(shè)備與激勵源之間安裝彈性阻尼元件（被動隔振）或反饋控制裝置（主動隔振），減少振動能級從隔振主動端到隔振被動端的傳輸，起到隔離振動的作用[23]。目前汽車常用被動隔振技術(shù)，在保證汽車動力系統(tǒng)安裝穩(wěn)定的前提下，通過隔振裝置材料選擇、結(jié)構(gòu)和控制方案設(shè)計及安裝方式優(yōu)化來有效減少振動傳遞量。適當增加車身阻尼是利用隔振技術(shù)降低車身共振及振動傳遞的有效方式。

有研究者以激勵源-傳遞路徑-振動受體模型分析驅(qū)動系統(tǒng)，并根據(jù)振動噪聲試驗數(shù)據(jù)提出增加隔振系統(tǒng)，試驗驗證了增加隔振系統(tǒng)可以改善電機控制器工作環(huán)境、降低驅(qū)動總成振動噪聲[23]。潘公宇[24]設(shè)計汽車整車主動懸架控制方法為隔振裝置的升級提供電控方向新思路。賈富淳等[25]采用動力吸振器可使發(fā)動機振動傳到車架的能量減少了39％，適當增加剛度和阻尼對提高動力吸振器的吸振效果作用明顯。合理選擇隔振裝置的材料、形狀、彈性性狀、安裝形式、安裝位置，實施整車主動懸架控制，開發(fā)新型吸振器，是最高效的抗振降噪措施。

3 電動汽車NVH性能改善措施

3.1 提高整車CAD/CAE模型可靠性

影響電動汽車NVH性能的主要因素是用于整車制造的各單體部件材料及其結(jié)構(gòu)的振動特性和實現(xiàn)整車穩(wěn)定工作的控制系統(tǒng)的可靠性。汽車作為特殊的產(chǎn)品，由于受開發(fā)周期和開發(fā)成本的限制，基于試驗研究的汽車NVH性能優(yōu)化受到限制，而基于現(xiàn)代CAD/CAE技術(shù)建立汽車仿真模型，采用有限差分法、有限元法、邊界元法等研究汽車振動特性和進行噪聲分析已成為設(shè)計并控制汽車NVH性能的重要工具。CAD/CAE建模需要結(jié)合現(xiàn)代汽車輕量化技術(shù)的材料特征、新能源汽車電機能量轉(zhuǎn)換時的損耗，完善整車CAD/CAE模型結(jié)構(gòu)，優(yōu)化各部件模型參數(shù)，建立符合汽車實際約束條件的精準模型，并設(shè)計出合理的臺架試驗裝置對模擬結(jié)果進行驗證，提高模擬結(jié)果的可靠性和通用性。

3.2 優(yōu)化整車硬件及軟件配置

目前國內(nèi)外關(guān)于新能源汽車振動噪聲的研究，通常針對系統(tǒng)中的單一零部件在汽車的平穩(wěn)工況開展振動噪聲分析，研究結(jié)果用于指導提高整車HVH性能的參考價值有限。未來新能源汽車需要針對電驅(qū)總成和多級齒輪傳動系統(tǒng)進行深入開發(fā)，掌握基于多個激勵因素條件下各部件之間振動噪聲的特性及相互影響，優(yōu)化出針對新能源汽車工況條件下的降噪措施。

電驅(qū)總成根據(jù)車型頂層規(guī)劃進行平臺化和模塊化設(shè)計，開發(fā)成本低、周期短，能滿足客戶的個性化要求。電驅(qū)總成采用共殼體及同軸設(shè)計，極大地提高了整車的NVH性能和電驅(qū)總成系統(tǒng)的可靠性，成為電動汽車動力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢[26]。但是輕量化、集成化造成的振動噪聲問題更為嚴重，對整車的NVH性能設(shè)計要求更高。采用不同抗振強度的高強汽車鋼制造汽車車體和關(guān)鍵零部件，對提高汽車的抗振動性能起關(guān)鍵作用。采用高磁感、低鐵損和高強度的無取向硅鋼，對提高電機能量轉(zhuǎn)換效率、降低能耗、減少電磁和機械噪聲意義重大。汽車制造時材料剛度不強、零部件制造缺陷容易導致汽車運行中出現(xiàn)敲擊或撞擊等劇烈振動。因此，汽車主機廠在設(shè)計NVH性能時首先需要考慮汽車制造選材和關(guān)鍵部件加工精度的問題。

根據(jù)吸隔聲結(jié)構(gòu)降噪、阻尼材料減振降噪、激勵源密封降噪的原理，優(yōu)化整車硬件及軟件架構(gòu)設(shè)計，升級硬件材料配置和軟件功能，通過多部件協(xié)同一體化控制提高汽車NVH性能是未來提高汽車質(zhì)量的主攻方向。

4 結(jié)束語

根據(jù)國家對現(xiàn)代汽車工業(yè)發(fā)展的要求，未來汽車工業(yè)的發(fā)展方向?qū)⒅饕劢褂谂c汽車動力系統(tǒng)直接關(guān)聯(lián)的降低能耗、減少排放、控制噪聲三個方面。

汽車NVH性能開發(fā)是各汽車主機廠需要研究的關(guān)鍵技術(shù)。CAD/CAE建模需要結(jié)合現(xiàn)代汽車輕量化技術(shù)的材料特征、驅(qū)動電機材質(zhì)對能量轉(zhuǎn)換損耗、電磁噪聲和機械噪聲的影響，基于多個激勵因素條件下各部件之間振動噪聲的特性及相互影響，建立符合汽車實際約束條件的精準模型，提高模擬結(jié)果的可靠性和通用性。

優(yōu)化設(shè)計汽車整車車體結(jié)構(gòu)和動力系統(tǒng)，升級汽車單體部件材料性能和結(jié)構(gòu)功能，實施多部件融合系統(tǒng)控制，重視隔振技術(shù)的開發(fā)，控制和減小車輛的振動幅值，成為汽車生產(chǎn)企業(yè)提高產(chǎn)品NVH品質(zhì)的重要方向。

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Research Progress of Vibration Characteristics and NVH Performance Controlling of Electric Vehicles

HUANG Siyi1, KANG Jianqiang*2

( 1.School of International Education, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, China; 2.School of Automotive Engineering, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, China )

The vibration and noise caused by vehicles make drivers and passengers uncomfortable and produce environmental pollution. Traffic safety and service life of electric vehicles are also affected. Noise, vibration and harshness(NVH) performance is the key index to evaluate the ability to controlling the vibration and noise of vehicles and ride comfort of drivers and passengers. The requirement and evaluation method for NVH performance of the vehicles are analyzed. Based on the origination and formation mechanism of vehicles vibration, combined with the research method of vibration characteristics and NVH performance design, the research status of vibration characteri- stics and NVH performance controlling are reviewed for electric vehicle powertrain and suspension system of electrical vehicles.Vibration absorption technologies are analyzed. The problems on vibration controlling are pointed out. Improving the accuracy and popularity of computer aided design(CAD) and computer aided engineering(CAE) modeling, optimizing the structure of the whole vehicle assembly, upgrading materials configuration and multi-unit synergy controlling are the development trend for improving NVH performance of electric vehicles, which can provide a reference direction to project design and realization of the vibration and noise controlling for electrical vehicles.

Electric vehicles; Vibration characteristics; NVH performance; Electric drive assembly; Suspension system; Vibration isolation technology

U461.99

A

1671-7988(2023)17-200-06

10.16638/j.cnki.1671-7988.2023.017.038

黃思怡（2002－），女，研究方向為車輛工程，E-mail:climatechanges@163.com。

康健強（1976－），男，博士，副教授，研究方向為車輛工程，E-mail:kjqiang@whut.edu.cn。

國家自然科學面上項目（52277224）；2023年大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目（323）。