◎ 魏茂鎮(zhèn) 日照引航站

1.緒論

隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的飛速發(fā)展，作為承擔(dān)國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)業(yè)的日益興盛，隨之而來(lái)的海難事故也日益增多。根據(jù)海事部門數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在眾多海難事故中，其中有大部分事故是由于船舶在錨地的偏蕩、走錨造成的。船舶錨泊偏蕩是指船舶在錨地處于錨泊狀態(tài)中，由于受到風(fēng)、流、浪的影響下，會(huì)進(jìn)行重心軌跡大致是圓的運(yùn)動(dòng)，除此之外，錨泊運(yùn)動(dòng)會(huì)受到錨鏈力的作用，使船舶產(chǎn)生周期性的低頻率振蕩。錨泊偏蕩的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生諸多危害，除了對(duì)船舶本身鋼結(jié)構(gòu)的破壞外，另一個(gè)較為重要的危害就是會(huì)產(chǎn)生走錨現(xiàn)象，致使船舶失控。船舶在失控的狀態(tài)下不僅可能造成觸礁擱淺，有時(shí)甚至可能與其它船舶發(fā)生碰撞，錨地的海難事故往往由此而產(chǎn)生。

本文對(duì)單錨泊船的顯著性特點(diǎn)進(jìn)行歸納總結(jié)，對(duì)影響船舶在錨地偏蕩的因素進(jìn)行深入分析，又對(duì)錨泊時(shí)的偏蕩特性進(jìn)行深度研究，通過(guò)實(shí)證分析法，以理論為依據(jù)，將實(shí)際案例設(shè)為研究對(duì)象，使理論與實(shí)際相結(jié)合的去進(jìn)行分析研究，同時(shí)又運(yùn)用了因果分析法，追根溯源、循因蹈果，從影響因素進(jìn)行一對(duì)一解決，進(jìn)而給出船舶在錨泊偏蕩時(shí)的改善方法和建議。從商船本身特性出發(fā)，依據(jù)錨泊安全原則，改善船舶在錨地的偏蕩現(xiàn)象，旨在逐漸改善錨泊船走錨事故發(fā)生的現(xiàn)狀。一直以來(lái)，船舶在錨地的操縱就是船藝訓(xùn)練的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

2.錨泊船偏蕩運(yùn)動(dòng)分析

2.1 錨泊定義

錨泊是機(jī)動(dòng)船停泊方式的一種，一般指船舶使用錨把船固定在一定的區(qū)域范圍內(nèi)。錨泊對(duì)于一般的商船而言，具有很多實(shí)際的意義。船舶在進(jìn)出港口、遇到惡劣天氣等情況時(shí)，都要使用錨泊。錨泊也是檢驗(yàn)船長(zhǎng)及船舶操縱人員職業(yè)水平的重要標(biāo)準(zhǔn)之一[1]。

2.2 偏蕩的產(chǎn)生

船舶在風(fēng)，流，浪的外力影響下，船槳繞著錨泊點(diǎn)進(jìn)行周期性的擺動(dòng)，這種運(yùn)動(dòng)稱之為“偏蕩”。而除一字錨之外，單點(diǎn)錨，平行錨，八字錨均產(chǎn)生偏蕩現(xiàn)象。船舶在偏蕩運(yùn)動(dòng)中，錨鏈?zhǔn)艿降臎_擊張力是隨船舶的偏蕩而變化的。沖擊張力的大小隨時(shí)間呈周期性的變化。而最大沖擊張力一般出現(xiàn)在船首由極限位置向平衡位置運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中轉(zhuǎn)動(dòng)角速度最大值之后的時(shí)候。此時(shí)，沖擊張力一般可達(dá)船舶靜止時(shí)錨鏈所受張力的2到3倍，最大可達(dá)5倍[2]。在偏蕩過(guò)程中，由于錨鏈承受的最大張力往往遠(yuǎn)大于船舶靜止時(shí)所受張力，因此船舶極易發(fā)生走錨。在諸多情況下，走錨會(huì)給船舶帶來(lái)極大的危險(xiǎn)。

2.3 偏蕩運(yùn)動(dòng)特征參數(shù)

由于船舶的偏蕩運(yùn)動(dòng)與搖擺運(yùn)動(dòng)相似，因此在齊藤重信等試驗(yàn)后認(rèn)為偏蕩運(yùn)動(dòng)會(huì)使船舶的偏蕩幅度、周期、角速度、錨鏈張力與錨方位等呈周期性變化[3]。其規(guī)律如圖1所示。

圖1 偏蕩運(yùn)動(dòng)參數(shù)時(shí)間變化圖

2.3.1偏蕩幅度

（2）劇烈的偏蕩無(wú)疑會(huì)使船舶搖擺不定，使得船上工作環(huán)境更加惡劣。惡劣的工作環(huán)境極易引起船員身體上的不適和工作效率上的減慢，若發(fā)生緊急事故，很容易造成重大的損失。

在教育教學(xué)改革中，各國(guó)高校都將實(shí)踐能力和創(chuàng)新精神作為主要目標(biāo)進(jìn)行研究與改革。國(guó)外在20世紀(jì)60年代就開(kāi)始了這方面的調(diào)研，隨著時(shí)間的推移，也積累了很多成功經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)發(fā)出了一些適用于本國(guó)的人才培養(yǎng)模式，如雙元制模式、CBE模式等。我國(guó)從20世紀(jì)80年代開(kāi)始了應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新，在學(xué)習(xí)和借鑒外國(guó)優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)本國(guó)國(guó)情，開(kāi)發(fā)出了一些新課程，例如多元統(tǒng)合型課程等，這些課程模式各有特點(diǎn)，但仍然不能適應(yīng)我國(guó)快速發(fā)展的新形勢(shì)對(duì)人才的需要。

創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略是我國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略。科技企業(yè)孵化器作為國(guó)家創(chuàng)新體系的重要組成部分，已成為科技創(chuàng)新的主力軍。本文以四川省綿陽(yáng)市一家以科技企業(yè)孵化器為主要業(yè)務(wù)的Z公司為調(diào)查研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)Z公司為發(fā)展孵化器業(yè)務(wù)在具體實(shí)踐中所形成的思路、存在的問(wèn)題、解決的方法以及取得的成效進(jìn)行分析、歸納和總結(jié)，進(jìn)而得到科技企業(yè)孵化器建設(shè)可借鑒的具體思路和對(duì)策。

3.3.1事故原因分析

2.3.3風(fēng)舷角的變化規(guī)律

以車輛自組織網(wǎng)絡(luò)（Vehicular Ad hoc Networks，VANETs）為代表的移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)（Mobile Internet of Things）[1-5]是智能交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中至關(guān)重要的一部分，許多研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)開(kāi)始致力于這方面的研究[6-10].路由協(xié)議作為VANETs中重要的組成部分，是實(shí)現(xiàn)智能交通至關(guān)重要的一部分.為了滿足不同應(yīng)用的需求，設(shè)計(jì)一個(gè)高效可靠性低時(shí)延的路由協(xié)議成為了首要解決的問(wèn)題[11-15].

風(fēng)舷角定義為偏蕩過(guò)程中船首尾與風(fēng)向的夾角。偏蕩過(guò)程中，風(fēng)舷角是動(dòng)態(tài)有規(guī)律變化的。其極值發(fā)生在極限位置和路徑中點(diǎn)。受風(fēng)舷角的變化影響，船舶會(huì)繞重心左右旋轉(zhuǎn)。

2.3.4錨鏈張力

偏蕩中的船舶將會(huì)受到靜態(tài)張力和沖擊張力這兩個(gè)錨鏈張力的影響。靜態(tài)張力即為靜力，一直保持不變。而沖擊張力隨偏蕩運(yùn)動(dòng)呈動(dòng)態(tài)變化。

（5）建立誠(chéng)信檔案管理系統(tǒng)。將全國(guó)甚至國(guó)外在中國(guó)任職的獨(dú)董數(shù)據(jù)收入其中，完整地記錄每位獨(dú)董的歷年情況，對(duì)無(wú)作為甚至違法的獨(dú)董給予處分，并向全社會(huì)公開(kāi)其失職行為。

本區(qū)巖漿巖地表出露較少，主要為加里東晚期、燕山期。有利成礦的為燕山晚期巖體，有村前、鐵坑、鐵山、江東、青竹、志木山等，都以巖瘤、巖枝、巖脈的形式出露。巖性為花崗閃長(zhǎng)斑巖、花崗斑巖、石英斑巖等，侵入于二疊系、侏羅系、白堊系地層中。受區(qū)內(nèi)拆離滑脫構(gòu)造影響，深部大部分錯(cuò)斷，未發(fā)現(xiàn)連續(xù)部位。

2.4 偏蕩的危害

當(dāng)船舶發(fā)生偏蕩時(shí)，錨鏈的沖擊張力不時(shí)的發(fā)生變化，對(duì)錨的抓力產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。當(dāng)沖擊張力達(dá)到最大的瞬間，很有可能發(fā)生走錨現(xiàn)象。船舶走錨時(shí)，船體處于失控的狀態(tài)，如果船舶駕駛?cè)藛T以及輪機(jī)人員不能及時(shí)正確地操縱船舶，輕者影響到周圍航行水域的交通秩序或錨鏈斷裂，重則可能與周圍的船舶發(fā)生碰撞或擱淺在周圍礁石上。

錨泊船劇烈偏蕩造成的具體危害如下:

（1）船舶的偏蕩過(guò)程從力學(xué)的角度來(lái)講發(fā)生的是離心運(yùn)動(dòng)。船體的離心運(yùn)動(dòng)加大錨鏈的張力，如果錨鏈所受張力超過(guò)錨鏈的彈性限度，錨鏈就會(huì)產(chǎn)生斷裂，此時(shí)船舶所做的就不再是小范圍內(nèi)的移動(dòng)，而是完全的失控。既可能造成觸礁，也可能與過(guò)往船只發(fā)生碰撞，極易產(chǎn)生重大海難事故，同時(shí)附近海域的正常交通會(huì)受到影響。

根據(jù)ak值大小，經(jīng)“同異反”聚類后，已知中國(guó)男籃與世界水準(zhǔn)的差距有5個(gè)類別，因“零差距”與“較小差距”對(duì)應(yīng)的指標(biāo)在同異反態(tài)勢(shì)上與世界水準(zhǔn)具有強(qiáng)同勢(shì)或準(zhǔn)同勢(shì)，深入研究的意義不大。因此，本文只對(duì) “一定差距”、“較大差距”和“相當(dāng)差距”三個(gè)類別進(jìn)行分析。

發(fā)生偏蕩的錨泊船會(huì)左右擺動(dòng)，類似單擺球的運(yùn)動(dòng)軌跡。最左或者最右的地方稱為極限位置，極限位置之間的直線距離就是偏蕩幅度。根據(jù)航海經(jīng)驗(yàn)和試船實(shí)驗(yàn)，出鏈長(zhǎng)度與風(fēng)力和偏蕩幅度成正比，與船舶的載荷重量成反比。通常尾傾比首傾偏蕩嚴(yán)重。

2.3.2偏蕩周期

（3）如果船舶是雙錨船舶，受到偏蕩影響，水下雙錨的錨鏈極易造成攪?yán)p在一起，導(dǎo)致錨鏈自身的張力變大，造成錨鏈斷裂，產(chǎn)生走錨的危害。另一方面，如果錨鏈攪?yán)p，而操作員又不知情，在收起錨鏈的過(guò)程中極其容易造成危險(xiǎn)，無(wú)論是船體本身還是操作人員都可能受到傷害。更有甚者，如若遇到臺(tái)風(fēng)，船舶因?yàn)殄^鏈攪?yán)p在一起而不能及時(shí)改變方向躲避臺(tái)風(fēng)，很容易造成翻船產(chǎn)生更大的危險(xiǎn)和損失。

調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，學(xué)生在畢業(yè)找工作時(shí)不會(huì)充分考慮戀愛(ài)對(duì)象的意見(jiàn)，有戀情“畢業(yè)死”現(xiàn)象。對(duì)待戀愛(ài)的態(tài)度，只有9%的在校大學(xué)生不贊成“大學(xué)生戀愛(ài)”，有67%的學(xué)生“完全贊成”。由此可見(jiàn)，引導(dǎo)學(xué)生正確對(duì)待戀愛(ài)非常重要。

綜上所述，船舶偏蕩不僅會(huì)對(duì)船舶的使用壽命造成影響，而且也會(huì)產(chǎn)生一系列的連帶危害，產(chǎn)生的損失將不容小覷。

3.“KOTA BUDAYA”輪與“鑫泰達(dá)”輪案例分析

3.1 事故概況

2016年7月20日1045時(shí)，新加坡籍雜貨船“KOTA BUDAYA”（文城）輪在天津港水域由于偏蕩發(fā)生走錨后與錨泊的中國(guó)籍散貨船“鑫泰達(dá)”輪發(fā)生碰撞。造成“鑫泰達(dá)”輪球鼻艏左半球約3平方米面積變形，內(nèi)部大梁受損。艏樓左舷外圍板2.5米損壞。“KOTA BUDAYA”輪右舷四艙中部有2×2米凹陷。事故圖像如圖2所示，該事故導(dǎo)致直接經(jīng)濟(jì)損失約300萬(wàn)元人民幣。

圖2 “KOTA BUDAYA”輪與“鑫泰達(dá)”輪碰撞時(shí)AIS圖

圖3 “KOTA BUDAYA”輪走錨后軌跡圖

3.2 事故過(guò)程回顧

2016年7月15日，“鑫泰達(dá)”輪抵達(dá)天津大沽北錨地待泊，錨位38°57.2′N/118°3.4′E。船舶空載，前吃水4米,后吃水5.3米，預(yù)計(jì)7月20日靠N10西泊位。

2 0 1 6 年7 月1 8 日，“K O T A BUDAYA”輪到達(dá)天津港北錨地拋錨，錨位38°57.2′N/118°4.8′E，左錨6節(jié)下水，船舶空載，前吃水4.6米，后吃水6.4米。

19日下午，雙方船舶皆收到天氣預(yù)報(bào)，陣風(fēng)將達(dá)到10級(jí)，隨后“KOTA BUDAYA”輪加一節(jié)錨鏈入水，通知機(jī)艙備車，備雙錨，加固綁扎。

我倆攔了輛出租，潘陽(yáng)一上車就合上了眼。不一會(huì)兒，一條晶亮的哈喇子就從他的嘴里滴拉下來(lái)，掉到前大襟上?？此@副樣子，誰(shuí)能想象到，六年前，他是有名的“三中四少”之首，號(hào)稱“玉樹臨風(fēng)小潘安”。時(shí)光和欲望摧殘了他的容顏，讓他在二十四歲的時(shí)候就變成了中年人。

2 0 日 上 午0 7 4 5 時(shí)，“K O T A BUDAYA”輪三副上駕駛臺(tái)接班，開(kāi)啟GPS定位，通過(guò)GPS定位，發(fā)現(xiàn)船舶偏蕩幅度為2.5倍船長(zhǎng)，偏蕩周期10分鐘，1020時(shí)，三副與值班水手發(fā)現(xiàn)船舶速度達(dá)到0.9節(jié)懷疑走錨，1020時(shí)“鑫泰達(dá)”輪發(fā)現(xiàn)“KOTA BUDAYA”輪僅距離0.35海里，并多次呼叫“KOTA BUDAYA”輪，“KOTA BUDAYA”輪回應(yīng)已備好車，并準(zhǔn)備用車。1024時(shí)“KOTA BUDAYA”輪船長(zhǎng)接到通知上駕駛臺(tái)，1025時(shí)“KOTA BUDAYA”輪船長(zhǎng)廣播通知大副上船頭待命，發(fā)布危險(xiǎn)警告，懸掛失控信號(hào)旗。1026“KOTA BUDAYA”輪報(bào)告交管中心船舶失控，1030時(shí)，“鑫泰達(dá)”發(fā)現(xiàn)“KOTA BUDAYA”輪正橫于其船頭100米左右，1032時(shí)“KOTA BUDAYA”輪主機(jī)啟動(dòng)，可是由于風(fēng)速過(guò)大，控制不了船速。1045時(shí)“KOTA BUDAYA”輪與“鑫泰達(dá)”輪發(fā)生第一次碰撞，緊接著兩船又發(fā)生了第二次碰撞。

3.3 事故分析

偏蕩船兩次到達(dá)同一位置的時(shí)間間隔稱為偏蕩周期。有時(shí)偏蕩的幅度雖然小了，但周期依然不會(huì)變。船舶的偏蕩運(yùn)動(dòng)是變速運(yùn)動(dòng)，從極限位置到路徑中點(diǎn)，加速度一直在增加。偏蕩周期與風(fēng)力和船舶載荷呈負(fù)相關(guān)，同時(shí)與出鏈長(zhǎng)度呈正相關(guān)。

“KOTA BUDAYA”輪在發(fā)生走錨事故前，船舶的偏蕩幅度較大，通過(guò)“KOTA BUDAYA”輪的觀測(cè)數(shù)據(jù)得到“KOTA BUDAYA”輪當(dāng)時(shí)的偏蕩幅度為2.5倍船長(zhǎng)，偏蕩周期10分鐘，最大風(fēng)舷角50度。而根據(jù)錨泊船的系留力公式

P=Pa+Pc=λa×Wa+λc×Wc×L(1)

（4）船舶在水面以上偏蕩，錨在水下旋轉(zhuǎn)，導(dǎo)致水面下的海水流動(dòng)，流體壓強(qiáng)小，減小錨在水下的抓力，無(wú)法發(fā)揮其應(yīng)有的固定作用，從而產(chǎn)生走錨，造成一系列的危害事故。

其中P代表系留力，Pa代表錨的抓力，Pc代表錨鏈的抓力，λa代表錨的抓力系數(shù)（“KOTA BUDAYA”輪為斯貝克錨 5），Wa代表空氣中錨的重量（“KOTA BUDAYA”輪為3060公斤）代表錨鏈的抓力系數(shù)（沙底 取0.75），Wc代表單位錨鏈在空氣中的重量（50.6kg），L代表臥底鏈長(zhǎng)（192.5米）。得到“KOTA B U DA YA”輪事故時(shí)的系留力為211KN。

而“KOTA BUDAYA”輪的走錨事件表明，在10級(jí)風(fēng)船舶空載的情況下，“KOTA BUDAYA”輪因?yàn)槠幩a(chǎn)生的張力大于211KN。船舶在偏蕩過(guò)程中，會(huì)產(chǎn)生極大的張力，尤其在風(fēng)浪較大，受風(fēng)面積較大的情況下，船舶由于偏蕩的影響，極易發(fā)生走錨，而且走錨之后船舶的漂移速度往往也比較大，船舶如果主機(jī)剛剛啟動(dòng)，根本無(wú)法控制船舶。因此非常容易產(chǎn)生危險(xiǎn)。

3.3.2事故責(zé)任分析

2)海風(fēng)鋒垂直剖面要素結(jié)構(gòu)顯示,海風(fēng)偏冷氣團(tuán)的水平速度u登陸構(gòu)成海風(fēng)鋒前緣,對(duì)鋒面垂直抬升位置及強(qiáng)度起重要作用,造成此處顯著的上升運(yùn)動(dòng)中心,并往往有云系及較強(qiáng)降水配合。此外,鋒后的下沉運(yùn)動(dòng)與鋒前上升運(yùn)動(dòng)配合,在海風(fēng)鋒垂直剖面上形成鋒面二級(jí)環(huán)流,影響海風(fēng)鋒系統(tǒng)環(huán)境的不穩(wěn)定特征。因此海風(fēng)鋒是大環(huán)流穩(wěn)定背景下的局地?cái)_動(dòng)源,海風(fēng)鋒鋒面附近二級(jí)環(huán)流也形成一個(gè)完整的海風(fēng)環(huán)流。

“KOTA BUDAYA”輪沒(méi)有運(yùn)用良好的船藝。船舶空載，在10級(jí)陣風(fēng)的情況下，船舶偏蕩極大，值班駕駛員在偏蕩之中對(duì)失控的風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)不足。事故發(fā)生前，船舶吃水為前4.6米，后6.4米，而“KOTA BUDAYA”輪在滿載情況下吃水前10.5米，后10.5米，致使船舶偏蕩較大，最終發(fā)生走錨。駕駛員應(yīng)該調(diào)整吃水，打入壓載水，保持船舶吃水在滿載吃水的2/3以上，這樣可以縮減船舶的受風(fēng)面積，消弱風(fēng)對(duì)船舶帶來(lái)的影響。

“KOTA BUDAYA”輪沒(méi)有做好瞭望工作。船舶在偏蕩過(guò)程中，尤其是在極限位置附近，極易發(fā)生走錨現(xiàn)象，而“KOTA BUDAYA”輪三幅發(fā)現(xiàn)船舶走錨過(guò)晚，沒(méi)有做好瞭望工作。當(dāng)“KOTA BUDAYA”輪啟動(dòng)主機(jī)時(shí)，船舶的飄移速度已達(dá)到2-3節(jié),此時(shí)主機(jī)無(wú)法控制船速，導(dǎo)致碰撞危險(xiǎn)。

“KOTA BUDAYA”輪沒(méi)有做好戒備工作。在事故發(fā)生當(dāng)天，“KOTA BUDAYA”輪已經(jīng)接到天氣預(yù)警。在惡劣的條件下錨泊，船舶偏蕩較大，船員的戒備不足，沒(méi)有考慮到船舶因?yàn)槠幎l(fā)生走錨的情況，并且在走錨后沒(méi)有第一時(shí)間控制住局面，導(dǎo)致船舶發(fā)生碰撞。

3.3.3客觀原因

大風(fēng)是本次事故發(fā)生的很重要的一個(gè)客觀原因。事故發(fā)生時(shí)，海上陣風(fēng)10級(jí)，船舶在陣風(fēng)和偏蕩的影響下，導(dǎo)致錨鏈的張力增大，產(chǎn)生走錨，且走錨后，船舶的飄移速度也非常大，船舶啟動(dòng)主機(jī)后在短時(shí)間內(nèi)仍然無(wú)法控制船速。

我們打算向上寫一份務(wù)虛的報(bào)告。報(bào)告由我起草，廠里負(fù)責(zé)蓋章。理由原因找了一大堆，像墻角堆放的邊角廢料。問(wèn)題的重點(diǎn)在于思想認(rèn)識(shí)上存在“我行我素”的現(xiàn)象，“全鎮(zhèn)一盤棋”的觀念欠缺，至于超預(yù)算的問(wèn)題，以施工難度加大和人工工資上漲為由。門樓建筑是木已成舟，只能下不為例，力爭(zhēng)滿負(fù)荷超額完成全年的生產(chǎn)計(jì)劃。我將劉廠長(zhǎng)蓋章的報(bào)告作為附件，又以鎮(zhèn)政府的名義向縣政府打了整改報(bào)告。重點(diǎn)檢討鎮(zhèn)委、鎮(zhèn)政府對(duì)加強(qiáng)企業(yè)黨建工作的認(rèn)識(shí)不足，企業(yè)的黨組織相對(duì)弱化，各項(xiàng)制度也不健全，導(dǎo)致對(duì)企業(yè)的管理出現(xiàn)盲區(qū)。至于整改措施，不言而喻，總是與存在的問(wèn)題一樣避實(shí)就虛。

4.結(jié)論

船舶在錨地產(chǎn)生偏蕩會(huì)產(chǎn)生諸多的危害，不僅針對(duì)船體本身，還會(huì)對(duì)附近船只造成影響，導(dǎo)致事故的多發(fā)。為此減少船舶在錨地的偏蕩現(xiàn)象的發(fā)生是減少錨地海難事故發(fā)生的重要方向。

通過(guò)對(duì)實(shí)際案例的研究，發(fā)現(xiàn)船舶的偏蕩是由于船舶在錨地處于錨泊狀態(tài)中，受到風(fēng)、流、浪和錨鏈力的作用的影響，致使船舶產(chǎn)生周期性的低頻率振蕩。在偏蕩研究過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)了因?yàn)槠幃a(chǎn)生的諸多危害，不僅對(duì)船舶本身鋼結(jié)構(gòu)的破壞，而且會(huì)產(chǎn)生走錨現(xiàn)象，致使船舶的失控，造成觸礁擱淺，有時(shí)甚至可以與其它船舶發(fā)生碰撞，錨地的海難事故往往由此而產(chǎn)生。同時(shí)通過(guò)對(duì)“KOTA BUDAYA”輪走錨事件的實(shí)際案例分析，發(fā)現(xiàn)船舶偏蕩的危害不容小覷，駕駛員在錨泊時(shí)也要時(shí)刻保持警惕，尤其是在風(fēng)浪較大的情況下要格外的機(jī)警?？梢酝ㄟ^(guò)調(diào)整壓載水，使船舶平吃水來(lái)減緩船舶的偏蕩,避免發(fā)生危險(xiǎn)。錨泊船因偏蕩走錨而導(dǎo)致的事故時(shí)常發(fā)生，雖然不能完全杜絕船舶的偏蕩，但是可以通過(guò)合理可行的改善途徑減小船舶的偏蕩，進(jìn)而減少船舶在錨地走錨現(xiàn)象的發(fā)生，從而改善錨泊船走錨事故發(fā)生的現(xiàn)狀。