徐翀宇

（民航中南地區(qū)空中交通管理局飛行服務(wù)中心，廣東廣州 510000）

0 引言

根據(jù)《民用航空情報數(shù)據(jù)質(zhì)量報告》，機場情報部門偏差航行通告總數(shù)由2019 年的1422 份、2020 年的879 份降至2021 年575 份，偏差率由2019 年的5.12%、2020 年的3.49%降至2021 年1.91%。航行通告的問題主要集中在E 項內(nèi)容表述有誤、D 項時間填寫不規(guī)范、通告內(nèi)容與現(xiàn)有情報資料沖突或重復(fù)等。航空情報機構(gòu)收到用戶反饋的數(shù)據(jù)問題在2019 年、2020 年和2021 年分別是322 條、288 條和227 條。隨著各級情報機構(gòu)情報員業(yè)務(wù)水平的提升，情報員沒有按規(guī)章操作導(dǎo)致情報數(shù)據(jù)不規(guī)范、不符合要求的情況有所減少。但尚存在問題的航空情報數(shù)據(jù)未來仍有可能導(dǎo)致不同程度的不安全事件。

1 不安全事件與一體化航空情報資料的關(guān)系

不論是飛行前的準備階段還是飛行實施全過程，都離不開一體化航空情報資料。飛行前預(yù)先準備階段需要研究機場細則中的機場設(shè)施和運行保障條件。在飛行階段需要參考航圖中的運行最低標準、領(lǐng)航數(shù)據(jù)、航路信息等。而當導(dǎo)航設(shè)施限用、跑滑關(guān)閉、機場燈光系統(tǒng)故障等情況發(fā)生時，情報部門需要發(fā)布航行通告，告知管制部門、航空公司等用戶?？梢?，航行資料和航行通告共同為飛行機組提供固定或臨時的航空情報信息。若發(fā)布的航行資料或航行通告與實際不符或不滿足規(guī)章要求，將有可能對飛行造成不利影響，引發(fā)不安全事件。

對于飛行機組而言，若收到的航行資料與實際有出入或沒有及時獲取航行通告，而繼續(xù)原來的飛行計劃，將可能發(fā)生迫降、迷航等不安全事件。例如，2017 年6 月26日22 時50 分，某航班從桂林兩江機場起飛后，發(fā)現(xiàn)跑道被占用，立即中斷起飛，在滑行期間與跑道上的禁行指示牌發(fā)生撞擊，造成飛機損壞[1]。2022 年8 月9 日，某外航機組申請備降濟南機場，得知該機場已發(fā)布不接收翼展大于36m 航空器起降的航行通告后，備降浦東機場。期間發(fā)出Mayday（無線電通話遇難求救訊號），最終在浦東機場安全著陸。該事件構(gòu)成一起不安全事件。雖然以上兩個不安全事件的直接原因不在航空情報，但航行通告編發(fā)存在的問題埋下了安全隱患。追查以上事件的相關(guān)航行通告，都存在通告生效時間距提供原始資料時間不滿足《民用航空情報工作規(guī)則》（以下簡稱《情報工作規(guī)則》）第三十五條的時限要求。航行通告未能盡早發(fā)布，將可能導(dǎo)致用戶沒有足夠的時間修改飛行計劃，來不及提前做好預(yù)案。

仔細思考第三十五條規(guī)定，航行通告發(fā)布的航空情報，應(yīng)當在生效時間24 小時以前提供原始資料。從航空器營運人提交飛行計劃的時限規(guī)定中，可以找到線索?！睹裼煤娇诊w行動態(tài)固定格式電報管理規(guī)定》第十五條：“航空器營運人及其代理人應(yīng)當于航空器預(yù)計撤輪檔時間2 小時30 分鐘前提交飛行計劃。遇有特殊情況，經(jīng)與計劃受理單位協(xié)商，最遲不晚于航空器預(yù)計撤輪檔時間前75 分鐘提交飛行計劃。國內(nèi)航空器營運人執(zhí)行國內(nèi)飛行任務(wù)不得早于預(yù)計撤輪檔時間前24 小時提交飛行計劃；航空器營運人執(zhí)行其他任務(wù)不得早于預(yù)計撤輪檔時間前120 小時提交飛行計劃。航空器營運人及其代理人不得為同一飛行活動重復(fù)提交飛行計劃?！焙娇展疽话阍陬A(yù)計撤輪檔時間前24 ～25 小時提交飛行計劃。依法發(fā)布的一體化民用航空情報系列資料是實施空中航行的基本依據(jù)[2]。若以上資料臨時發(fā)生變化，情報機構(gòu)會通過最新航行通告發(fā)送給包括航空公司在內(nèi)的所有用戶。一份航行通告只需幾分鐘就能發(fā)布至全球各地的用戶。因此，只有原始資料提供單位在規(guī)定時間內(nèi)將材料提供給情報部門，情報部門審核把關(guān)后才能及時發(fā)布相應(yīng)通告，航空公司才有足夠的時間提前規(guī)劃、修改飛行計劃[3]，避免機組因飛行計劃不完善而復(fù)飛、迫降或返航，這就解釋了以航行通告發(fā)布的航空情報要在生效時間前24 小時提供原始資料的原因。民航規(guī)章制定的最終目的是保證飛行安全，航空情報員能做的是，保證航空情報數(shù)據(jù)符合規(guī)章要求，從而為機組提供及時、準確、完整的飛行數(shù)據(jù)。

2 航空情報員的職責(zé)

航空情報員在保證情報數(shù)據(jù)質(zhì)量、確保飛行安全中發(fā)揮著重要作用，各級情報機構(gòu)應(yīng)引起足夠重視。民航情報服務(wù)的任務(wù)是根據(jù)航空情報原始資料通知單編輯、修訂航空情報服務(wù)產(chǎn)品，簽發(fā)航行通告，為民航提供及時、準確、完整的航空情報?！凹皶r、準確、完整”是規(guī)章對航空情報的質(zhì)量要求，更是情報員通過崗位職責(zé)必須實現(xiàn)的目標。原始資料是一體化民用航空情報系列資料的來源和依據(jù)，其真實性和準確性由原始資料提供單位負責(zé)，情報機構(gòu)需對其進行審核把關(guān)后，才能用于修訂或發(fā)布一體化民用航空情報系列資料[4]。航空情報員對原始資料的審核職責(zé)在《情報工作規(guī)則》第四十條中進行了明確規(guī)定，而且規(guī)章羅列了審核要點和大概處置流程。不符合規(guī)章發(fā)布要求的原始資料對于航空情報來說是輸入性風(fēng)險[5]。對于原始資料，情報員必須根據(jù)規(guī)章要求，認真履行對航空情報原始資料審核的職責(zé)，逐條審核，及時反饋問題，嚴防輸入風(fēng)險，保證航空情報數(shù)據(jù)質(zhì)量[6]。

面對不符合規(guī)章要求的原始資料，比較合理的處理方法是，情報部門審核后，將通知單退回并告知原因，要求其更正、補充原始資料通知單，及時糾正問題；或?qū)栴}上報上級單位，并通報監(jiān)管部門。情報員就是要通過審核原始資料通知單、航行資料和航行通告，找出原始資料存在的問題，杜絕情報輸入性風(fēng)險，從而減少偏差航行通告和問題航行資料。

3 加強航空情報工作的建議

3.1 嚴格遵守規(guī)章，保證合規(guī)性

生命重于泰山，責(zé)任擔(dān)當在肩。作為航空情報員，遵守民航規(guī)章，恪盡職守，就是對旅客生命安全的保證。只有敬畏規(guī)章、吃透規(guī)章、遵守規(guī)章，才能保證一體化航空情報系列資料及時、準確、完整地傳遞出去，更好地發(fā)揮情報的作用。

常懷敬畏之心，踐行“三個敬畏”。民航規(guī)章的制定和修訂都是建立在一次次血的教訓(xùn)上的，都是經(jīng)過實踐檢驗、不能逾越的底線。因此，執(zhí)行規(guī)章標準就是減少飛行事故、保障旅客生命安全最直接、可行的方法。思想引領(lǐng)行動，強化“三個敬畏”意識是遵守規(guī)章在精神層面的本質(zhì)要求。敬畏規(guī)章是敬畏生命的體現(xiàn)，敬畏職責(zé)是敬畏規(guī)章的途徑。要克服僥幸心理和變通思維，將敬畏意識轉(zhuǎn)化為責(zé)任擔(dān)當。根據(jù)奶酪效應(yīng)，糾正航空情報數(shù)據(jù)的錯誤，相當于堵住了事故發(fā)生的其中一個漏洞，可以一定程度上避免事故的發(fā)生。對于不安全事件，要認真分析在航空情報上是否存在過失，要完全代入角色，在案例教訓(xùn)中真正受觸動，把敬畏生命融入骨子里。

扎實掌握規(guī)章，吃透規(guī)章要義。對于民航規(guī)章，情報員不僅要“知其然”，更要“知其所以然”。民航規(guī)章的制定是有原因的，只有理解其背后的邏輯聯(lián)系，才能更好地掌握和運用規(guī)章，落實安全生產(chǎn)工作。要把握相關(guān)規(guī)章的內(nèi)在聯(lián)系，融會貫通，切實了解民航規(guī)章條款制定的背景，縷清邏輯，理論聯(lián)系實際，思考其制定的目的和針對的風(fēng)險點。通過案例分析，學(xué)會在經(jīng)驗教訓(xùn)中舉一反三，才能在遇事時自覺對照規(guī)章，靈活處理，避免違章行為。要將規(guī)章學(xué)習(xí)納入日程安排，原原本本學(xué)規(guī)章，系統(tǒng)全面學(xué)規(guī)章，力戒淺嘗輒止，認真領(lǐng)悟規(guī)章內(nèi)涵。

嚴格遵守規(guī)章，堅守崗位職責(zé)。以規(guī)章為依據(jù)規(guī)范工作行為，將遵循規(guī)章作為自覺行動是從事情報工作的應(yīng)有之義[7]?！懊裼煤娇栈顒討?yīng)當接受和使用統(tǒng)一有效的民用航空情報?！甭殕T是各級航空情報機構(gòu)情報員。情報員負責(zé)收集、整理、審核、發(fā)布航行通告和修訂航行資料，對原始資料的來源、時限、格式、內(nèi)容等進行把關(guān)，保證提供的航空情報及時、準確、完整。單位內(nèi)部制定的手冊是規(guī)章的細化和延伸，落實手冊有助于理解和遵守規(guī)章。在實際工作中應(yīng)根據(jù)手冊和規(guī)章糾正工作習(xí)慣，杜絕習(xí)慣性違章現(xiàn)象和無后果違章行為，將本職工作做細做實。

3.2 做好情報服務(wù)，保證服務(wù)性

航空情報機構(gòu)是機場和航空公司、管制部門等用戶溝通的橋梁，是機場、氣象部門、通信導(dǎo)航部門等單位信息發(fā)布的傳遞者，也是航空公司咨詢、反饋問題的渠道之一?！皽贤ㄓ谛?，服務(wù)于行”是貫穿航空情報服務(wù)的工作理念。用心溝通，真情服務(wù)，才能體現(xiàn)航空情報服務(wù)工作的價值。航空情報機構(gòu)接觸的單位不僅有原始資料提供單位，也有使用一體化航空情報資料的用戶。如何將原始資料提供單位的意圖合理、完整地傳遞出去，同時根據(jù)用戶需求修訂、完善航空情報產(chǎn)品，是航空情報員需要思考的重要課題。

情報機構(gòu)應(yīng)與基地航空公司建立航空情報定期交流反饋機制，開展情報用戶需求調(diào)研，探討關(guān)于航行資料使用和航行通告拍發(fā)扭轉(zhuǎn)等問題。當涉及大面積航行資料修訂時，可提前召集航空公司就航行資料保障、靜態(tài)數(shù)據(jù)維護等要點進行介紹，為生效日數(shù)據(jù)切換過程提供協(xié)助。在航空情報系統(tǒng)建設(shè)上，可借鑒航空公司在靜態(tài)數(shù)據(jù)管理、航空情報數(shù)據(jù)分析和整理等方面的先進經(jīng)驗。對于有通用航空情報數(shù)據(jù)需求的用戶，可共同探討定制具有地方通用航空特點的航空情報產(chǎn)品和服務(wù)，挖掘用戶的潛在需求。通過定期工作研討會，聆聽用戶心聲，了解用戶的實際運行需求，提升服務(wù)能力和水平，改進工作方式，使航空情報產(chǎn)品更貼合實際。

在原始資料提供單位提出要發(fā)布航行通告或修訂航行資料時，需要思考其工作背景和連帶影響，了解其提交原始資料的真實意圖，協(xié)助其填寫通知單，為其提供有力的決策支持。對不符合規(guī)章要求的原始資料，要和提交單位多溝通，詢問其工作需求。例如，某機場地勤部門提交關(guān)于停用停機位的原始資料通知單，審核發(fā)現(xiàn)，通知單存在來源不符合規(guī)定的問題，仔細詢問得知，原來地勤部門準備開展應(yīng)急演練，需占用廊橋而非停機位，即無需發(fā)布停用停機位的航行通告。得益于情報部門主動詢問機場相關(guān)部門的發(fā)布意圖，才掌握了事件的來龍去脈，有效阻斷錯誤信息的發(fā)布。

在航行資料修訂方面，對于重大改擴建計劃等，航空情報機構(gòu)需要及時掌握項目進度，積極推進前置審核服務(wù)。在局方批復(fù)前，若發(fā)現(xiàn)航空情報數(shù)據(jù)問題，應(yīng)盡早告知原始資料提供單位修改數(shù)據(jù)，為獲得準確數(shù)據(jù)爭取更多時間，確保在局方批復(fù)前已糾正問題數(shù)據(jù)，順利上報資料。在航行通告發(fā)布方面，對于不停航施工等，航空情報機構(gòu)需要派員參加施工前機場組織的施工協(xié)調(diào)會，了解施工范圍、時間、影響區(qū)域，提醒機場方評估其對機場運行標準、飛行程序等方面的影響，并宣貫不停航施工航行通告的發(fā)布規(guī)范和時限要求。施工過程中，若施工工期縮短或延長，根據(jù)原始資料通知單及時發(fā)布相關(guān)通告，確保對機場現(xiàn)場運行的相關(guān)通告及時發(fā)布。

4 結(jié)語

安全生產(chǎn)無小事，一絲一毫不放松。航空情報員是情報信息的傳遞者和發(fā)布者，也是情報用戶的服務(wù)者。要提高主動服務(wù)的意識，以真情服務(wù)保證航空情報系列資料的合規(guī)性。孟子曰：“不以規(guī)矩，不能成方圓。”從事航空情報工作更是如此。情報員要堅守民航規(guī)章底線，明晰工作流程和職責(zé)，把好航空情報審核關(guān)。時刻牢記安全是民航的生命線，深刻理解航空情報對民航安全的重要影響。以“三個敬畏”為引領(lǐng)，落實安全主體責(zé)任，秉持對旅客負責(zé)的態(tài)度，做好本職工作，做到知責(zé)履責(zé)、明責(zé)盡責(zé)，保證提供及時、準確、完整的航空情報。