張無坷　朱喜　史清華

摘 要：論文基于全國(guó)農(nóng)村固定觀察點(diǎn)和中國(guó)高速公路矢量數(shù)據(jù)，使用傾向得分匹配和雙重差分模型研究了高速公路的開通對(duì)農(nóng)戶糧食生產(chǎn)和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)決策的影響，并從勞動(dòng)力流動(dòng)的視角解釋了其影響機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)，村莊連通到高速公路會(huì)顯著增加農(nóng)戶種植糧食作物的面積和家庭糧食總產(chǎn)量。其作用機(jī)制在于，高速公路促進(jìn)了外出打工機(jī)會(huì)的增加和農(nóng)業(yè)技術(shù)的推廣，對(duì)農(nóng)業(yè)勞動(dòng)投入產(chǎn)生了替代作用。具備外出務(wù)工動(dòng)機(jī)的農(nóng)戶會(huì)通過引進(jìn)先進(jìn)的農(nóng)業(yè)種植技術(shù)來節(jié)約農(nóng)業(yè)的勞動(dòng)力投入，所以選擇擴(kuò)大適合機(jī)械化操作的糧食作物種植面積。高速公路的連通有效促進(jìn)了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模化和現(xiàn)代化，從而對(duì)糧食安全的保障有促進(jìn)作用。

關(guān)鍵詞：高速公路；糧食生產(chǎn)；農(nóng)業(yè)生產(chǎn)決策

中圖分類號(hào)：F 323.6；F 542

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Highways， GrainProduction and Agricultural Production Decision

ZHANG Wuke ZHU Xi SHI Qinghua

（Antai College of Economics and Management， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai 200030， China）

Abstract：Based on National Fixed Point Survey and China expressways vector data， the paper studies the impact of expressways on farm household grain yields and agricultural production decisions using propensity score matching and difference-in-differences method. The paper explains the mechanism of impact from the perspective of labor mobility and found that village-level expressways connection significantly increased the area and production of grain crops by farmers while having no effect on the yield per unit area of grain. The effect mechanism is that expressways increase opportunities for rural-urban migration and facilitate the diffusion of agricultural technology （agricultural machinery services， use of irrigation facilities， etc.）， which has a substitution effect on agricultural labor inputs. Farmers with an incentive to migrate will save on agricultural labor inputs by introducing advanced farming techniques and so choose to expand the area under food crops suitable for mechanization. The expressway connection promotes the scale and modernization of agricultural production and ensures food security.

Key words：highways; food production; agricultural production decision

1 文獻(xiàn)綜述

長(zhǎng)期以來，大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要舉措，其中高速公路是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分。1993年，交通部發(fā)布《國(guó)道主干線系統(tǒng)規(guī)劃》，“五縱七橫”的國(guó)道主干線規(guī)劃布局形成了高速公路網(wǎng)的雛形。2005年，交通部編制了《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，“7918網(wǎng)”的建設(shè)形成了放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的高速公路布局。2013年，國(guó)家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部印發(fā)《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013—2030）》，進(jìn)一步完善和擴(kuò)大了高速公路總規(guī)模。交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善加快了要素流動(dòng)，影響了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，尤其是促進(jìn)了道路網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)（Faber， 2014; 劉沖等， 2014， 2020）。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以吸引農(nóng)村勞動(dòng)力向城市和非農(nóng)部門流動(dòng)?；诖耍疚囊赞r(nóng)戶層面的微觀視角切入，研究高速公路對(duì)農(nóng)戶農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響。

現(xiàn)有文獻(xiàn)認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)主要有三個(gè)途徑。第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過促進(jìn)農(nóng)業(yè)推廣服務(wù)和提高農(nóng)戶的技術(shù)采納來影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率（Emerick et al.， 2016; Dercon et al.， 2009; Bandiera & Rasul， 2006）。然而，交通設(shè)施和技術(shù)采納之間是互補(bǔ)的關(guān)系。如果沒有良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施，農(nóng)業(yè)推廣的技術(shù)帶來的效用會(huì)受到限制。如果只改善了交通設(shè)施的質(zhì)量，但是農(nóng)戶無法獲得相關(guān)的專業(yè)知識(shí)、投資和信貸機(jī)會(huì)，農(nóng)戶也無法從交通設(shè)施的改善中獲益（Gebresilasse， 2023）。

第二，交通設(shè)施提高了要素市場(chǎng)的可達(dá)性，降低了農(nóng)業(yè)投入的成本（Gebresilasse， 2023）。農(nóng)戶的農(nóng)業(yè)投入受到供給側(cè)和需求側(cè)兩方面約束。其中，供給側(cè)約束表現(xiàn)為農(nóng)資價(jià)格達(dá)不到農(nóng)戶最低的支付意愿，即使達(dá)到了農(nóng)戶的支付意愿，農(nóng)戶產(chǎn)生了增加農(nóng)業(yè)要素投入的意愿，但是由于信貸約束的存在，農(nóng)戶仍然沒有足夠的資金購買農(nóng)資（Croppenstedt et al.， 2003; Damania et al.， 2017; Shamdasani， 2021）。要素市場(chǎng)可達(dá)性的提高可以縮小要素市場(chǎng)之間的價(jià)格差，所以高速公路的建設(shè)可以降低農(nóng)業(yè)投入要素的價(jià)格，在一定程度上可以緩解農(nóng)業(yè)投入的供給側(cè)約束。

第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施提高了農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)的可達(dá)性，縮小了地區(qū)間農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格差（Gebresilasse， 2023; Mu & Van de Walle， 2011; Minten & Kyle， 1999; Renkow et al.， 2004）。交通成本主要受到道路和橋梁密度以及燃料價(jià)格等因素的影響（Shively & Thapa， 2017）。交通設(shè)施的完善可以縮短地區(qū)之間的通行時(shí)間，提供市場(chǎng)之間的套利機(jī)會(huì)，提高市場(chǎng)一體化的程度（Jones & Salazar， 2020; Engel & Rogers， 1996; Baulch， 1997）。另外，基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的促進(jìn)作用對(duì)貧窮家庭和生產(chǎn)率較低的家庭，以及偏遠(yuǎn)地區(qū)的農(nóng)戶更有效（Khandker et al.， 2009; Jones & Salazar， 2020; Casaburi et al.， 2013）。

現(xiàn)有研究較少將高速公路與農(nóng)戶農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和勞動(dòng)力流動(dòng)結(jié)合起來，即較少研究農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移在高速公路影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中起到的作用。本文基于農(nóng)戶層面的微觀數(shù)據(jù)，考察了高速公路對(duì)家庭農(nóng)業(yè)產(chǎn)出與農(nóng)業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模的影響，特別是高速公路對(duì)糧食作物種植規(guī)模的影響，并發(fā)現(xiàn)勞動(dòng)力流動(dòng)在其中起到的作用。研究發(fā)現(xiàn)，高速公路影響農(nóng)戶糧食生產(chǎn)的機(jī)制是由于農(nóng)村勞動(dòng)力具有向非農(nóng)部門轉(zhuǎn)移的動(dòng)力，從而農(nóng)戶會(huì)選擇轉(zhuǎn)向更適合機(jī)械化的糧食生產(chǎn)，而放棄了部分勞動(dòng)密集型經(jīng)濟(jì)作物的種植。

2 數(shù)據(jù)和描述性統(tǒng)計(jì)

本文使用的數(shù)據(jù)主要有農(nóng)戶數(shù)據(jù)和高速公路數(shù)據(jù)，其中農(nóng)戶數(shù)據(jù)來源于全國(guó)農(nóng)村固定觀察點(diǎn)的跟蹤調(diào)查。這一調(diào)查起始于1986年，在31個(gè)省份都有觀察村及觀察戶，每年大約300個(gè)村，2萬余戶。該數(shù)據(jù)已經(jīng)形成了諸多有價(jià)值的研究成果，如Benjamin et al.（2005）、朱喜等（2011）和王璐等（2020）的研究，表明這一數(shù)據(jù)具有較高的質(zhì)量。本文所使用的數(shù)據(jù)樣本區(qū)間為2003—2013年。

高速公路數(shù)據(jù)來自格里菲斯大學(xué)（Griffith University）的亞洲空間信息和分析網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)中心（Asian Spatial Information and Analysis Network Data Center， ACASIAN）。該數(shù)據(jù)庫提供了中國(guó)高速公路的GIS信息，時(shí)間跨度為1992—2010年，但是其中有缺失的年份。我們按照He et al.（2020）的辦法進(jìn)行了填充，從而形成了2003—2010年完整的面板數(shù)據(jù)。將高速公路數(shù)據(jù)與農(nóng)戶微觀數(shù)據(jù)合并，最終形成了2003—2010年的樣本。其他數(shù)據(jù)來自歷年《縣域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》《區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》等以及全國(guó)800個(gè)氣象觀測(cè)站的氣溫和降水柵格數(shù)據(jù)。

修建高速公路的資金來自中央政府撥款和地方政府籌措，所以經(jīng)濟(jì)發(fā)展更好的地區(qū)優(yōu)先開通高速公路的概率更高，即高速公路的連通不是完全隨機(jī)的，核心解釋變量高速公路連通是內(nèi)生的。為緩解內(nèi)生性問題，本文去掉了直轄市、省會(huì)城市、計(jì)劃單列市、省直管市，以及各個(gè)地級(jí)市的區(qū)等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的樣本，只保留縣、市和旗的縣級(jí)行政單位的典型農(nóng)村地區(qū)樣本。

根據(jù)Asher et al.（2020）和He et al.（2020）的研究，樣本限制在2003年沒有連通高速公路的村莊。正如前文所述，高速公路的連通是非隨機(jī)的，所以本文在使用雙重差分模型（Difference-in-Differences， DID）模型進(jìn)行回歸之前，先采取傾向得分匹配（Propensity Score Matching， PSM）的方法對(duì)樣本進(jìn)行匹配。首先將農(nóng)戶分成干預(yù)組和控制組，其中干預(yù)組為在樣本區(qū)間內(nèi)所在村莊有高速公路經(jīng)過的農(nóng)戶，控制組為樣本區(qū)間內(nèi)所在村莊無高速公路經(jīng)過的農(nóng)戶。其次，使用2003年的農(nóng)戶家庭特征和戶主特征將兩組農(nóng)戶進(jìn)行1∶1匹配。最后，對(duì)匹配后的樣本使用DID模型進(jìn)行估計(jì)。表1為匹配后樣本的描述性統(tǒng)計(jì)。

3 模型設(shè)計(jì)

本文構(gòu)建的漸進(jìn)DID模型如下：

y=β+β Connect+X+X+α+γ+ε??? （1）

其中，y表示村莊v中的家庭i在年份t時(shí)的農(nóng)作物產(chǎn)出或其他被解釋變量。Connect是一個(gè)虛擬變量，表示村莊v在時(shí)間t內(nèi)是否在20千米內(nèi)連通了高速公路。X表示家庭層面的控制變量，反映了家庭人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征及其教育和健康水平的家庭特征和戶主特征的變量，包括家庭人口數(shù)、勞動(dòng)力占比、男性占比、高中以上學(xué)歷占比、喪失勞動(dòng)能力人數(shù)占比和年初家庭經(jīng)營(yíng)土地面積，戶主特征包括戶主的年齡和受教育年限。農(nóng)戶所在縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和氣候條件對(duì)農(nóng)村家庭的經(jīng)營(yíng)選擇會(huì)產(chǎn)生重要的影響。一方面，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r會(huì)影響農(nóng)戶外出務(wù)工和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的決策，進(jìn)而影響農(nóng)作物產(chǎn)量；另一方面，極端天氣或自然災(zāi)害會(huì)對(duì)農(nóng)作物產(chǎn)量造成負(fù)面影響。因此，我們還加入了縣級(jí)特征作為控制變量X，包括縣級(jí)GDP的對(duì)數(shù)及第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)增加值的占比，以及農(nóng)戶所在縣一年中紅色高溫預(yù)警的天數(shù)和降雨量在40mm以上的天數(shù)。α為農(nóng)戶層面的個(gè)體固定效應(yīng)，用于控制只隨農(nóng)戶變化、不隨時(shí)間變化的不可觀測(cè)的因素。γ表示省份-年份固定效應(yīng)，用于控制省級(jí)層面隨變化的不可衡量的因素。

為了驗(yàn)證DID模型是否滿足平行趨勢(shì)假設(shè)，本文使用如下模型進(jìn)行檢驗(yàn)：

其中，Connect的定義如下：對(duì)于從未連通高速公路的村莊v， 對(duì)于任何k和t的取值，Connect=0。對(duì)于在樣本區(qū)間內(nèi)連通高速公路的村莊v，我們將村莊連通的第一年定義為s，當(dāng)t-s≤-4時(shí)，Connect=1，否則Connect=0，其中k=-3，-2， 0， 1， 2， 3。當(dāng)t-s>4時(shí)，Connect=1，否則Connect=0。其他變量與公式（1）的定義相同。

4 實(shí)證結(jié)果

4.1 基準(zhǔn)回歸

這一部分分析高速公路對(duì)農(nóng)作物產(chǎn)量的影響。首先估計(jì)高速公路連通對(duì)農(nóng)作物總產(chǎn)量的影響（表2），在平均意義上，村級(jí)高速公路連通對(duì)農(nóng)戶的農(nóng)作物總產(chǎn)量沒有顯著影響。其次，將農(nóng)作物分成糧食作物和經(jīng)濟(jì)作物，高速公路顯著提升了家庭的糧食作物總產(chǎn)量，使家庭糧食產(chǎn)量提高了8.99%，對(duì)經(jīng)濟(jì)作物總產(chǎn)量的影響為負(fù)，但不顯著。

平行趨勢(shì)檢驗(yàn)的結(jié)果如圖1所示。從圖1中可以看出，糧食產(chǎn)量服從平行趨勢(shì)假設(shè)，使用DID方法來估計(jì)是有效的。同時(shí)，從連通高速公路的第2年開始，農(nóng)戶的糧食產(chǎn)量開始有顯著增加。

糧食作物總產(chǎn)出的增加是由其種植面積增加導(dǎo)致的，還是由土地生產(chǎn)率增加導(dǎo)致的值得進(jìn)一步分析。表3中的三列分別為高速公路對(duì)農(nóng)戶農(nóng)作物種植面積的對(duì)數(shù)、糧食作物種植面積的對(duì)數(shù)和經(jīng)濟(jì)作物種植面積的對(duì)數(shù)的影響?？梢姡咚俟肥罐r(nóng)戶的糧食作物種植面積提高了7.29%，經(jīng)濟(jì)作物的種植面積有所下降，但不顯著。

表4中的被解釋變量分別為農(nóng)作物單產(chǎn)、糧食作物單產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)作物單產(chǎn)的對(duì)數(shù)，可見高速公路對(duì)兩類農(nóng)作物單產(chǎn)沒有顯著影響。由此可以認(rèn)為，高速公路對(duì)糧食作物產(chǎn)量的提高作用主要是通過增加糧食作物的種植面積實(shí)現(xiàn)的，并非通過提高土地生產(chǎn)率來實(shí)現(xiàn)的。

研究表明，高速公路可以將農(nóng)戶連通到更大的農(nóng)產(chǎn)品交易市場(chǎng)，使農(nóng)戶根據(jù)市場(chǎng)需求來調(diào)整種植決策。具體來說，廣闊的市場(chǎng)意味著多樣化的需求，因此農(nóng)戶會(huì)更傾向于增加種植農(nóng)作物的種類，尤其是增加經(jīng)濟(jì)作物的種類（Shamdasani， 2021）。而本文的研究結(jié)論則與其相反。農(nóng)戶增加糧食作物的種植面積說明該決策對(duì)農(nóng)戶來說是效用最大的。下面將從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)投入的視角來進(jìn)一步探討高速公路提高農(nóng)戶糧食作物種植面積的影響機(jī)制。

4.2 影響機(jī)制分析

這一部分從要素投入視角（土地、勞動(dòng)力與資本）來分析高速公路提高糧食作物種植面積的影響機(jī)制。首先，糧食作物土地投入的增加是從其他類型農(nóng)作物轉(zhuǎn)化而來，還是通過土地流轉(zhuǎn)獲得。表5中（1）～（4）列的被解釋變量分別為農(nóng)戶的糧食作物面積占比、經(jīng)濟(jì)作物面積占比、是否有土地流出、是否有土地流入。（1）和（2）兩列表明，高速公路顯著提高糧食作物面積占比主要是通過降低經(jīng)濟(jì)作物種植面積占比而實(shí)現(xiàn)的（即使經(jīng)濟(jì)作物占比的系數(shù)不顯著，但其方向?yàn)樨?fù)，且系數(shù)大小與第1列相當(dāng)）。而高速公路對(duì)土地流轉(zhuǎn)的影響很小，系數(shù)非常接近于0。因此，高速公路促使農(nóng)戶的種植決策發(fā)生了轉(zhuǎn)變，從種植經(jīng)濟(jì)作物轉(zhuǎn)向了種植糧食作物。

接下來分析高速公路對(duì)農(nóng)戶勞動(dòng)力分配的影響。表6的（1）列和（2）列的因變量為家庭農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中畝均投入勞動(dòng)天數(shù)和畝均投入雇傭勞動(dòng)天數(shù)。（1）列表明，連通高速公路后，農(nóng)戶的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)勞動(dòng)投入平均每年下降15.78天。（2）列表明，高速公路對(duì)雇傭勞動(dòng)力的投入沒有顯著影響，說明高速公路的連通節(jié)約的是農(nóng)戶自我雇傭的農(nóng)業(yè)勞動(dòng)投入。（3）列和（4）列的因變量分別為家庭中是否有外出務(wù)工的勞動(dòng)力和縣城之外務(wù)工的勞動(dòng)力。結(jié)果表明，高速公路的連通使家庭擁有外出務(wù)工勞動(dòng)力的概率增加了3.22%，且到縣城之外地區(qū)務(wù)工的勞動(dòng)力數(shù)量也有所增加。也就是說，高速公路的連通一方面降低了農(nóng)戶在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)上的勞動(dòng)投入，另一方面也促進(jìn)了農(nóng)村勞動(dòng)力外出務(wù)工，而且會(huì)有更多的人到外地的就業(yè)市場(chǎng)務(wù)工。

本文將農(nóng)藥、農(nóng)機(jī)服務(wù)和灌溉投入等生產(chǎn)要素作為農(nóng)業(yè)資本投入的代理變量。表7的（1）～（3）列的因變量分別為糧食作物是否使用化肥、是否使用農(nóng)機(jī)服務(wù)以及是否使用灌溉設(shè)施。結(jié)果表明，高速公路的連通對(duì)糧食作物化肥的使用沒有產(chǎn)生顯著影響，但是使農(nóng)戶使用農(nóng)機(jī)服務(wù)的概率顯著提高了4.40%，使用灌溉設(shè)施的概率顯著提高了4.05%。這解釋了農(nóng)戶擴(kuò)大糧食作物種植面積的結(jié)論，因?yàn)榧Z食作物在播種、收割等環(huán)節(jié)更適合機(jī)械化作業(yè)，尤其是大面積種植的時(shí)候，機(jī)械作業(yè)效率更高。

根據(jù)實(shí)證分析結(jié)果可以總結(jié)出高速公路對(duì)農(nóng)戶糧食產(chǎn)量的影響路徑。首先，高速公路促進(jìn)了農(nóng)業(yè)機(jī)械和灌溉設(shè)施的推廣，產(chǎn)生了勞動(dòng)和資本的替代效應(yīng)，從而使農(nóng)戶增加了資本的投入，減少了勞動(dòng)的投入。其次，在農(nóng)村勞動(dòng)力具有外出務(wù)工動(dòng)機(jī)的條件下，由于糧食作物更適合機(jī)械化作業(yè)，所以農(nóng)戶會(huì)將農(nóng)業(yè)生產(chǎn)從勞動(dòng)密集型的經(jīng)濟(jì)作物種植轉(zhuǎn)向易于機(jī)械化的糧食作物種植，表現(xiàn)為提高糧食作物的種植面積，同時(shí)減少經(jīng)濟(jì)作物的種植面積。

4.3 異質(zhì)性分析

這一部分聚焦于高速公路對(duì)糧食作物產(chǎn)量的異質(zhì)性影響。異質(zhì)性特征主要有以下幾個(gè)方面：（1）農(nóng)戶所在的縣是平原縣還是山區(qū)縣（含丘陵縣）。這是由于平原地區(qū)更易于修建高速公路，同時(shí)也更適合使用農(nóng)業(yè)機(jī)械。（2）農(nóng)戶所在的縣是否為產(chǎn)糧大縣。即使連通了高速公路，產(chǎn)糧大縣的農(nóng)戶外出務(wù)工的意愿可能較弱，因?yàn)樗麄兛梢詮霓r(nóng)業(yè)中獲得更高的效用。（3）農(nóng)戶所在的村莊到周邊3個(gè)城鎮(zhèn)中心的平均距離是否高于中位數(shù)。距離城鎮(zhèn)中心遠(yuǎn)的農(nóng)戶由于初始的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度較低，因此新連通的高速公路可能對(duì)他們的影響更大。（4）在樣本初期（2003年）是否為貧困戶。貧困戶往往知識(shí)水平相對(duì)較低，獲取資源的能力較差，相比于非貧困戶來說可能更缺乏機(jī)會(huì)，所以高速公路的開通對(duì)貧困戶利用資源可能會(huì)產(chǎn)生更大的影響。

回歸結(jié)果如表7所示，被解釋變量是家庭糧食總產(chǎn)量的對(duì)數(shù)。第一行和第二行分別表示不同的農(nóng)戶特征，其中第一列為山區(qū)縣（含丘陵縣）農(nóng)戶、產(chǎn)糧大縣農(nóng)戶、偏遠(yuǎn)地區(qū)農(nóng)戶和貧困戶。第二行表示平原縣農(nóng)戶、非產(chǎn)糧大縣農(nóng)戶、非偏遠(yuǎn)地區(qū)農(nóng)戶和非貧困戶。（1）列表明，高速公路連通使平原地區(qū)農(nóng)戶糧食增產(chǎn)13.59%，但是對(duì)山區(qū)無顯著影響。（2）列表明，高速公路的連通使非產(chǎn)糧大縣農(nóng)戶的糧食產(chǎn)量提升了12.45%，對(duì)產(chǎn)糧大縣沒有顯著影響。（3）列說明高速公路對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)農(nóng)戶糧食產(chǎn)量的影響更大，從系數(shù)上看，偏遠(yuǎn)地區(qū)的糧食產(chǎn)量增加了10.16%。（4）列說明高速公路對(duì)貧困戶和非貧困戶的糧食產(chǎn)量均有顯著的增加作用，但從系數(shù)上來看，對(duì)貧困戶的影響更大，高速公路使貧困戶的糧食產(chǎn)量增加了12.68%，使非貧困戶的糧食產(chǎn)量增加了8.20%。

6 結(jié)論與政策含義

本文使用全國(guó)農(nóng)村固定觀察點(diǎn)的農(nóng)戶數(shù)據(jù)和中國(guó)高速公路網(wǎng)2003—2010年的數(shù)據(jù)，實(shí)證分析了高速公路對(duì)農(nóng)戶農(nóng)業(yè)生產(chǎn)決策的影響。研究發(fā)現(xiàn)，高速公路使農(nóng)戶從種植經(jīng)濟(jì)作物轉(zhuǎn)向種植糧食作物，通過增加糧食作物的種植面積，進(jìn)而提高了農(nóng)戶糧食作物的總產(chǎn)量。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，高速公路增加了農(nóng)戶對(duì)農(nóng)業(yè)機(jī)械和灌溉設(shè)施的使用。同時(shí)，高速公路還減少了農(nóng)戶在每畝土地上的勞動(dòng)投入。異質(zhì)性分析表明，高速公路對(duì)農(nóng)戶糧食增產(chǎn)的效用對(duì)于平原地區(qū)、非產(chǎn)糧大縣和偏遠(yuǎn)地區(qū)的農(nóng)戶更顯著，對(duì)貧困戶和非貧困戶的糧食產(chǎn)量均有促進(jìn)作用，但是對(duì)貧困戶的影響較大。

促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、鄉(xiāng)村振興和新型城鎮(zhèn)化等始終是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策目標(biāo)。隨之出現(xiàn)的農(nóng)村勞動(dòng)力向城市和非農(nóng)部門的轉(zhuǎn)移是否威脅糧食安全的問題得到了學(xué)界廣泛的關(guān)注和討論（劉亮等， 2014；匡遠(yuǎn)配， 2010）。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不會(huì)威脅糧食安全，因?yàn)檗r(nóng)戶可以通過提高其他農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素來替代勞動(dòng)力投入的減少，而且交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了糧食作物的規(guī)模經(jīng)營(yíng)和新型農(nóng)業(yè)技術(shù)的使用，有助于保障糧食安全和實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化。

參考文獻(xiàn)：

［1］匡遠(yuǎn)配. 農(nóng)村勞動(dòng)力流動(dòng)影響糧食安全的新解釋［J］. 人口與經(jīng)濟(jì)， 2010（5）：1-7.

［2］李伯華，劉沛林，張博野，等. 欠發(fā)達(dá)地區(qū)農(nóng)戶消費(fèi)行為空間結(jié)構(gòu)演變特征：以湖北省黃岡市為例［J］. 地理科學(xué)進(jìn)展，? 2011，30（4）：452-462.

［3］劉沖， 吳群鋒， 劉青. 交通基礎(chǔ)設(shè)施、市場(chǎng)可達(dá)性與企業(yè)生產(chǎn)率：基于競(jìng)爭(zhēng)和資源配置的視角［J］. 經(jīng)濟(jì)研究， 2020，55（7）：140-158.

［4］劉沖， 周黎安. 高速公路建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展：來自中國(guó)縣級(jí)水平的證據(jù)［J］. 經(jīng)濟(jì)科學(xué)， 2014（2）：55-67.

［5］劉亮， 章元， 高漢. 勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移與糧食安全［J］. 統(tǒng)計(jì)研究， 2014， 31（9）：58-64.

［6］王璐， 楊汝岱， 吳比. 中國(guó)農(nóng)戶農(nóng)業(yè)生產(chǎn)全要素生產(chǎn)率研究［J］. 管理世界， 2020， 36（12）：77-93.

［7］王毅，王明杰. 江漢平原農(nóng)戶休閑活動(dòng)空間結(jié)構(gòu)研究：以洪湖市螺山鎮(zhèn)為例［J］. 山東農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）， 2016， 18（1）：53-62，126.

［8］朱喜， 史清華， 蓋慶恩. 要素配置扭曲與農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率［J］. 經(jīng)濟(jì)研究， 2011， 46（5）：86-98.

［9］ASHER S， NOVOSAD P. Rural roads and local economic development［J］. American Economic Review， 2020， 110（3）.

［10］BANDIERA O， RASUL I. Social networks and technology adoption in northern Mozambique［J］. The Economic Journal， 2006， 116（514）：869-902.

［11］BAULCH B. Transfer costs， spatial arbitrage， and testing for food market integration［J］. American Journal of Agricultural Economics， 1997， 79（2）：477-487.

［12］BENJAMIN D， BRANDT L， GILES J. The evolution of income inequality in rural China［J］. Economic Development and Cultural Change， 2005， 53（4）：769-824.

［13］CASABURI L， GLENNERSTER R， SURI T. Rural roads and intermediated trade：regression discontinuity evidence from Sierra Leone［J］. Available at SSRN 2161643.

［14］CROPPENSTEDT A， DEMEKE M， MESCHI M M. Technology adoption in the presence of constraints：the case of fertilizer demand in Ethiopia［J］. Review of Development Economics， 2003， 7（1）：58-70.

［15］DAMANIA R， BERG C， RUSS J， et al. Agricultural technology choice and transport［J］. American Journal of Agricultural Economics， 2017， 99（1）：265-284.

［16］DERCON S， GILLIGAN D O， HODDINOTT J， et al. The impact of agricultural extension and roads on poverty and consumption growth in fifteen Ethiopian villages［J］. American Journal of Agricultural Economics， 2009， 91（4）：1007-1021.

［17］EMERICK K， DE JANVRY A， SADOULET E， et al. Technological innovations， downside risk， and the modernization of agriculture［J］. American Economic Review， 2016， 106（6）：1537-1561.

［18］ENGEL C， ROGERS J H. How wide is the border？［J］. The American Economic Review， 1996， 86（5）：1112-1125.

［19］FABER B. Trade integration， market size， and industrialization：evidence from china's national trunk highway system［J］. Review of Economic Studies， 2014， 81（3）：1046-1070.

［20］GEBRESILASSE M. Rural roads， agricultural extension， and productivity［J］. Journal of Development Economics， 2023（162）：103048.

［21］HE G， XIE Y， ZHANG B. Expressways， GDP， and the environment：the case of China［J］. Journal of Development Economics，? 2020：145.

［22］JONES S， SALAZAR C. Infrastructure improvements and maize market integration：bridging the zambezi in Mozambique［J］. American Journal of Agricultural Economics， 2020， 103（2）：620-642.

［23］KHANDKER S R， BAKHT Z， KOOLWAL G B. The poverty impact of rural roads：evidence from Bangladesh［J］. Economic Development and Cultural Change， 2009， 57（4）：685-722.

［24］LIU D， SHENG L， YU M.? Highways and firms’ exports：evidence from China［J］. Review of International Economics：roie.12631.2022.

［25 MINTEN B， KYLE S. The effect of distance and road quality on food collection， marketing margins， and traders' wages：evidence from the former Zaire［J］. Journal of Development Economics， 1999， 60（2）：467-495.

［26］MU R， VAN DE WALLE D. Rural roads and local market development in Vietnam［J］. Journal of Development Studies， 2011， 47（5）：709-734.

［27］RENKOW M， HALLSTROM D G， KARANJA D D. Rural infrastructure， transactions costs and market participation in Kenya［J］. Journal of Development Economics， 2004， 73（1）：349-367.

［28］SHAMDASANI Y. Rural road infrastructure & agricultural production：evidence from India［J］. Journal of Development Economics， 2021（152）：102686.

［29］SHIVELY G， THAPA G. Markets， transportation infrastructure， and food prices in Nepal［J］. American Journal of Agricultural Economics， 2017， 99（3）：660-682.