李鳳會(huì) 袁陽 李建智 劉高峰 魏良

摘要：近年來，借助軌道交通建設(shè)契機(jī)促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)升級、提高生活空間品質(zhì)成為大城市的普遍共識。隨著我國城市進(jìn)入存量提質(zhì)階段，如何通過TOD與城市更新的耦合更大發(fā)揮軌道價(jià)值成為當(dāng)前規(guī)劃關(guān)注的重點(diǎn)。雖然珠三角地區(qū)當(dāng)前的城市更新單元模式與站點(diǎn)層面TOD綜合開發(fā)模式已取得一定效果，但是還存在多站產(chǎn)業(yè)定位不協(xié)調(diào)、更新程序無序化、偏重經(jīng)濟(jì)利益等問題。因此，編制線路層面的TOD規(guī)劃以統(tǒng)籌多各站點(diǎn)片區(qū)的城市更新顯得尤為必要。本文將針對既有問題，探索線路片區(qū)產(chǎn)業(yè)目標(biāo)統(tǒng)籌、空間結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌、公共配套統(tǒng)籌、更新利益統(tǒng)籌與土地融資統(tǒng)籌等五方面的更新策略，以期實(shí)現(xiàn)軌道交通帶動(dòng)沿線片區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、整體品質(zhì)改善的目標(biāo)。

關(guān)鍵詞：TOD；城市更新；更新統(tǒng)籌；軌道線路；綜合開發(fā)；東莞

1? 引言

改革開放以來，珠三角地區(qū)以鎮(zhèn)、村推行的自下而上的城鎮(zhèn)化模式造成可建設(shè)用地快速消耗、城鄉(xiāng)土地空間混雜且低效的問題，因此珠三角城市較內(nèi)地更早進(jìn)入存量更新時(shí)代[1]。2009年，廣東省出臺(tái)“三舊”改造政策著手解決珠三角地區(qū)存量建設(shè)用地更新。另一方面，珠三角地區(qū)也最早開始建設(shè)跨市級行政區(qū)城際軌道網(wǎng)絡(luò)，并同步探索軌道站點(diǎn)片區(qū)綜合開發(fā)的制度與模式[2]。TOD綜合開發(fā)模式旨在最大化發(fā)揮軌道交通價(jià)值、促進(jìn)站點(diǎn)周邊高品質(zhì)再開發(fā)以及保障軌道交通建設(shè)資金籌集[3]，珠三角多個(gè)城市均出臺(tái)了相關(guān)政策推動(dòng)TOD綜合開發(fā)，并通過實(shí)踐積累了較為成熟的經(jīng)驗(yàn)[4]。

珠三角地區(qū)的TOD綜合開發(fā)有幾個(gè)基本特征：（1）珠三角TOD規(guī)劃政策的出臺(tái)時(shí)間與城市更新同步，TOD規(guī)劃本身擔(dān)負(fù)片區(qū)城市更新統(tǒng)籌的職能；（2）TOD綜合開發(fā)規(guī)劃是多級政府目標(biāo)協(xié)調(diào)、多開發(fā)主體利益協(xié)調(diào)的統(tǒng)籌平臺(tái)，城際軌道TOD承擔(dān)省、市協(xié)調(diào)職能[5]，城市軌道TOD是市級行政區(qū)內(nèi)軌道建設(shè)主管機(jī)構(gòu)與區(qū)、鎮(zhèn)/街的合作平臺(tái)[6]；（3）除遵循TOD“3D”等規(guī)劃設(shè)計(jì)原則之外，東莞等城市TOD綜合開發(fā)規(guī)劃還擔(dān)負(fù)為劃定軌道建設(shè)融資土地規(guī)劃的職能[7， 8]；（4）這些已開展的TOD規(guī)劃多為站點(diǎn)層面的規(guī)劃，針對軌道線路沿線或區(qū)域軌道線網(wǎng)的TOD規(guī)劃實(shí)踐探索還相對較少。

東莞結(jié)合自身需求設(shè)計(jì)了一套相對系統(tǒng)的TOD綜合開發(fā)策略，在土地增值反哺軌道建設(shè)、部分補(bǔ)足公共配套短板方面已取得一定成就。但是，這類站點(diǎn)TOD規(guī)劃還存在與相鄰站點(diǎn)產(chǎn)業(yè)定位不協(xié)調(diào)、更新程序無序化、偏重經(jīng)濟(jì)利益等問題[9， 10]。因此，通過編制線路層級的TOD規(guī)劃理順各站點(diǎn)之間關(guān)系，統(tǒng)籌更大范圍內(nèi)的更新工作便顯得更為迫切。近些年，東莞市鳳崗鎮(zhèn)探索了更新型線路TOD綜合開發(fā)規(guī)劃。本文以深圳10號線鳳崗段線路TOD綜合開發(fā)規(guī)劃為例探討線路TOD+片區(qū)城市更新統(tǒng)籌的新路徑，以期為國內(nèi)當(dāng)前開展的城市更新規(guī)劃與TOD規(guī)劃提供借鑒。

2? 項(xiàng)目背景

在深莞惠都市圈一體化發(fā)展背景下，建設(shè)跨行政區(qū)軌道交通是促進(jìn)臨深地區(qū)融入深圳發(fā)展格局的重要措施[11]。近些年，深莞惠三市就跨市地鐵、城際鐵路展開積極合作[12]，深圳10號線鳳崗段將成為深圳市主導(dǎo)推動(dòng)的首批跨市地鐵線路，在深圳市第四期軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案中被提出。其建設(shè)將使得東莞市鳳崗鎮(zhèn)提前進(jìn)入軌道交通時(shí)代，也成為了促進(jìn)鳳崗融深的戰(zhàn)略線路。為了最大化發(fā)揮線站位價(jià)值、明確融資地塊方案、合理導(dǎo)入產(chǎn)業(yè)、管控沿線土地開發(fā)，2019年鳳崗鎮(zhèn)組織開展了《深圳10號線東延線鳳崗段軌道交通站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃暨城市更新單元?jiǎng)澏ǚ桨浮肪幹乒ぷ鳌＃▓D1）

深圳10號線鳳崗段線路總長約9.77 km，共規(guī)劃設(shè)置5個(gè)站點(diǎn)，平均站間距 1.93 km（圖2）。TOD綜合開發(fā)規(guī)劃片區(qū)范圍總面積約13km2，東至鳳崗鎮(zhèn)行政邊界、官井頭水庫，西至鳳崗鎮(zhèn)行政邊界，北至碧湖大道。現(xiàn)狀約75%建設(shè)用地屬于集體所有；舊工業(yè)區(qū)較多，工業(yè)用地占比39%，其次為居住用地和農(nóng)用地，占比19%和18%。沿線規(guī)劃片區(qū)范圍內(nèi)現(xiàn)狀總?cè)丝诩s18萬人。鳳崗鎮(zhèn)傳統(tǒng)制造業(yè)涵蓋紡織服裝、電子信息、機(jī)械設(shè)備制造、塑膠五金等，但無明顯優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)有企業(yè)集中在零部件生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，缺少前端研發(fā)與后端服務(wù)環(huán)節(jié)，未形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)狀配套不能滿足部分高新技術(shù)企業(yè)需求，急需通過空間提質(zhì)來促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級。

3? 單站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)模式的主要問題

從2011年起，東莞市結(jié)合自身?xiàng)l件逐步構(gòu)建起一套相對系統(tǒng)的TOD綜合開發(fā)體制機(jī)制[13]（表1）。2018年，東莞市集中出臺(tái)了軌道站點(diǎn)地區(qū)綜合開發(fā)涉及的土地收儲(chǔ)、城市更新、軌道融資、規(guī)劃編制等方面的管理制度。通過五年的實(shí)踐，已開展的站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃有效整理了軌道站點(diǎn)周邊城鄉(xiāng)混雜的土地空間格局，并為近期軌道融資提供了保障。

在取得初步成效的同時(shí)，東莞以單個(gè)站點(diǎn)為主體的TOD綜合開發(fā)規(guī)劃也存在一些不足，主要體現(xiàn)在單個(gè)站點(diǎn)的規(guī)劃編制各行其是，站點(diǎn)片區(qū)更新單元零碎且產(chǎn)業(yè)目標(biāo)同質(zhì)化，無協(xié)調(diào)平臺(tái)統(tǒng)籌跨片區(qū)公共配套設(shè)施，政府戰(zhàn)略性措施選址落地困難，特別是引進(jìn)重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目時(shí)往往缺少連片成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)用地。如此實(shí)施綜合開發(fā)會(huì)造成更新項(xiàng)目碎片化、片區(qū)整體環(huán)境品質(zhì)改善有限，軌道的綜合效益難有更高提升。

3.1 各站點(diǎn)片區(qū)功能定位不協(xié)調(diào)，項(xiàng)目實(shí)施無序化

不同規(guī)劃編制機(jī)構(gòu)編制的點(diǎn)狀TOD綜合開發(fā)規(guī)劃彼此之間或孤立或同質(zhì)化競爭，站點(diǎn)片區(qū)缺乏在區(qū)域?qū)用娴姆止f(xié)作。新軌道線路建設(shè)對沿線地區(qū)帶來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)遇往往被分割，造成各站點(diǎn)片區(qū)產(chǎn)業(yè)定位同質(zhì)化、項(xiàng)目用地碎片化、實(shí)施落地隨機(jī)化，致使戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)空間在規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)方面與發(fā)展需求無法匹配，造成潛在機(jī)遇折損。

另一方面，市、鎮(zhèn)兩級政府及土地開發(fā)主體的利益無法呈現(xiàn)在一個(gè)更大規(guī)劃平臺(tái)中進(jìn)行協(xié)調(diào)，各站點(diǎn)片區(qū)在落實(shí)和分配市、鎮(zhèn)、村以及開發(fā)主體的不同利益時(shí)往往難以跨片區(qū)溝通，例如，集中連片的大型產(chǎn)業(yè)空間難以跨片區(qū)整合。由此造成政府在軌道站點(diǎn)TOD片區(qū)更新實(shí)施過程中的引導(dǎo)能力不強(qiáng)，缺少綱領(lǐng)性的大片區(qū)更新實(shí)施行動(dòng)計(jì)劃，更新時(shí)序無序化[10]，市場化開發(fā)主體碎片化開發(fā)，有悖于TOD需要整體設(shè)計(jì)、有序推進(jìn)的基本邏輯。

3.2 更新主體小而分散，無法配套大范圍公共設(shè)施

目前，珠三角地區(qū)城市更新主要通過市場開發(fā)主體推進(jìn)，開發(fā)商主導(dǎo)更新單元規(guī)劃編制，負(fù)責(zé)建設(shè)單元范圍內(nèi)配套的小型公服、公共綠地等配套并移交政府。這種小型化、市場化的更新模式雖然解決了更新單元小范圍內(nèi)一部分公共設(shè)施的供給，但對于更新單元以上層級的站點(diǎn)片區(qū)、鎮(zhèn)區(qū)占地較大的公共配套則協(xié)調(diào)困難，如整個(gè)站點(diǎn)片區(qū)內(nèi)中小學(xué)、社區(qū)公園，以及軌道沿線片區(qū)級公園、體育場館等無法落地選址。

另一方面，單個(gè)更新單元的配套多為零碎空間，設(shè)施空間布局不成體系，如與站點(diǎn)聯(lián)系的重要通道、主要開敞空間布局不連續(xù)，造成大片區(qū)整體環(huán)境質(zhì)量沒有顯著提升。此外，開發(fā)商在利潤驅(qū)使下往往選擇配套較少、拆改容易的地塊進(jìn)行更新，這種“挑肥揀瘦”的更新機(jī)制也造成后期剩下的地塊需要承擔(dān)片區(qū)級配套的巨大缺口，更新難度增大甚至無法推進(jìn)[9]。

3.3 偏重經(jīng)濟(jì)利益與政策審查，忽視空間整體品質(zhì)

東莞市建立單站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)政策機(jī)制為解決政府與開發(fā)商、市軌道局與鎮(zhèn)村等城市更新主體之間分配土地增值紅利提供了基本的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)平臺(tái)，清晰界定了各主體之間的職權(quán)、責(zé)任、利益的邊界及協(xié)作方式，如此保障了軌道所需的土地融資，并促進(jìn)了市場化的更新改造以及部分剛性公共配套的落實(shí)。但是，在現(xiàn)有的機(jī)制下各級政府、開發(fā)商過分關(guān)注經(jīng)濟(jì)利益分配。開發(fā)商主導(dǎo)的更新單元規(guī)劃以滿足相關(guān)規(guī)劃政策審查為導(dǎo)向，以經(jīng)濟(jì)利益最大化為目標(biāo)，只片面追求TOD“3D”規(guī)劃設(shè)計(jì)原則中“高密度”。

另一方面，現(xiàn)行機(jī)制雖然解決了多主體之間的利益問題，但缺少了對乘客空間需求的關(guān)注。TOD“3D”原則中“良好的設(shè)計(jì)”實(shí)際上未被重視，致使站點(diǎn)片區(qū)乃至更大范圍內(nèi)交通接駁、步行空間網(wǎng)絡(luò)、生活設(shè)施等各系統(tǒng)之間的復(fù)雜設(shè)計(jì)難以落實(shí)。例如，對于站點(diǎn)周邊800m范圍內(nèi)連續(xù)高品質(zhì)步行環(huán)境的規(guī)劃由于不是政策審查重點(diǎn)，這方面的規(guī)劃設(shè)計(jì)深度往往不足，沒有良好的步行環(huán)境將難以提升片區(qū)居民整體的軌道出行意愿，將不能實(shí)現(xiàn)TOD導(dǎo)向開發(fā)的基本目標(biāo)。

4? 深圳10號線鳳崗段沿線TOD綜合開發(fā)城市更新統(tǒng)籌策略

經(jīng)過十余年的實(shí)踐，珠三角地區(qū)城市更新工作進(jìn)入新的階段。從以往市場主體零碎更新模式轉(zhuǎn)向政府統(tǒng)籌片區(qū)一級開發(fā)、市場主體負(fù)責(zé)二三級地塊開發(fā)的更新模式，從以增容為單一導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥臻g提質(zhì)、產(chǎn)業(yè)升級為核心目標(biāo)的綜合性更新模式?？缧姓^(qū)軌道建設(shè)為臨深地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級提供了新契機(jī)，軌道沿線成為近期城市更新的熱點(diǎn)地區(qū)。

因此，政府主導(dǎo)編制軌道沿線地區(qū)更新統(tǒng)籌規(guī)劃顯得尤為迫切。線路層面規(guī)劃更強(qiáng)調(diào)鎮(zhèn)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及公共利益保障，是地方政府部署戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、補(bǔ)足公共配套短板的重要抓手。線路層面規(guī)劃也是政府以土地籌集軌道建設(shè)資金、平衡多個(gè)市場化更新主體利益的協(xié)調(diào)平臺(tái)。

東莞市鳳崗鎮(zhèn)借助深圳10號線東延的建設(shè)機(jī)會(huì)，改變以往僅以站點(diǎn)為單元編制TOD綜合開發(fā)規(guī)劃的方式，構(gòu)建起軌道沿線片區(qū)整體統(tǒng)籌規(guī)劃-站點(diǎn)片區(qū)TOD綜合開發(fā)規(guī)劃-更新單元?jiǎng)澏ㄈ龑蛹壱?guī)劃體系，使TOD綜合開發(fā)事業(yè)各層次目標(biāo)與策略更清晰。針對現(xiàn)有更新模式的主要問題，線路層面規(guī)劃重點(diǎn)統(tǒng)籌安排沿線各站點(diǎn)片區(qū)的產(chǎn)業(yè)目標(biāo)、空間結(jié)構(gòu)、公共配套、更新利益、土地融資五個(gè)方面，研究沿線各站點(diǎn)片區(qū)分工協(xié)作的產(chǎn)業(yè)定位，通過片區(qū)整體城市設(shè)計(jì)優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)，制定軌道線路土地融資方案及劃定更新單元，并最終為政府提供近期軌道建設(shè)的土地融資方案（圖 3）。

4.1 產(chǎn)業(yè)目標(biāo)統(tǒng)籌

軌道線路層面統(tǒng)籌規(guī)劃是落實(shí)區(qū)、鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要協(xié)調(diào)平臺(tái)。相比于站點(diǎn)層面TOD規(guī)劃，線路層面研究產(chǎn)業(yè)空間策略尤為重要。主要通過對沿線片區(qū)資源進(jìn)行全面梳理，提出整條線路的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)，并結(jié)合各站點(diǎn)片區(qū)的自身特點(diǎn)判斷其價(jià)值差異提出相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位，最后需要對重要的產(chǎn)業(yè)空間總量控制及更新升級時(shí)序作出。

鳳崗鎮(zhèn)引入深圳地鐵10號線之后，軌道沿線片區(qū)將形成一個(gè)新的臨深產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶，各項(xiàng)生產(chǎn)要素會(huì)向軌道沿線片區(qū)集聚。規(guī)劃提出沿線片區(qū)可依托東莞既有制造基礎(chǔ)，融合深圳科創(chuàng)優(yōu)勢，循序漸進(jìn)地從制造基地走向創(chuàng)新高地，最終發(fā)展成為一個(gè)產(chǎn)城融合發(fā)展的產(chǎn)城服務(wù)平臺(tái)。經(jīng)基礎(chǔ)條件評估提出各站點(diǎn)片區(qū)產(chǎn)業(yè)功能定位：沙嶺站片區(qū)為產(chǎn)城綜合服務(wù)中心，油甘埔站片區(qū)為重點(diǎn)引入的戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)，而宏盈、沙嶺、油甘埔三站片區(qū)適合作為既有產(chǎn)業(yè)漸進(jìn)升級片區(qū)，官井頭站及大運(yùn)城邦站片區(qū)作為生活配套區(qū)。為保證能夠?qū)崿F(xiàn)鳳崗鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略能夠落地，需要在沿線片區(qū)統(tǒng)籌安排充足的產(chǎn)業(yè)空間。通過土地騰挪、合并等策略，沿線5個(gè)站點(diǎn)片區(qū)產(chǎn)業(yè)總建筑面積可滿足800萬㎡（圖4）。

4.2 空間結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌

對軌道沿線片區(qū)發(fā)展框架的整體系統(tǒng)梳理是解決此問題的重要突破口，確定站點(diǎn)片區(qū)相互之間、站點(diǎn)片區(qū)與周邊生態(tài)環(huán)境的空間關(guān)系。這些系統(tǒng)構(gòu)成整個(gè)片區(qū)的發(fā)展主板，既遵循了TOD“良好設(shè)計(jì)”原則，同時(shí)又是后續(xù)各個(gè)城市更新單元中需要貢獻(xiàn)的主要內(nèi)容。深圳10號線鳳崗段綜合開發(fā)規(guī)劃從沿線片區(qū)整體進(jìn)行統(tǒng)一布局考慮，合理確定各站點(diǎn)功能片區(qū)，形成線路-站點(diǎn)片區(qū)-更新單元三級空間體系，以及兩軸一帶、一核雙心、兩點(diǎn)四片的空間結(jié)構(gòu)。兩軸是指：南北向城市綜合發(fā)展軸、東西向深莞同城聯(lián)系軸；一帶：石馬河生態(tài)休閑帶；一核：沙嶺綜合服務(wù)核心；雙心：官井頭商業(yè)服務(wù)中心、油甘埔產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心；兩點(diǎn)：官井頭社區(qū)服務(wù)節(jié)點(diǎn)、宏盈產(chǎn)業(yè)服務(wù)節(jié)點(diǎn)；四片是指軌道沿線形成的四個(gè)功能發(fā)展片區(qū)。（圖5-8）

線路層面空間統(tǒng)籌的一個(gè)核心目的是對多站點(diǎn)之間的公共空間系統(tǒng)、綠地系統(tǒng)進(jìn)行框架體系梳理，構(gòu)建與區(qū)域連通完整的自然生態(tài)格局，優(yōu)化綠地總體指標(biāo)，最后篩選重要節(jié)點(diǎn)空間并制定相應(yīng)總體控制要求，以此創(chuàng)造軌道沿線地區(qū)高品質(zhì)的公共空間體系。本次規(guī)劃通過土地整合、指標(biāo)調(diào)整等各種更新方式構(gòu)建起以5個(gè)站點(diǎn)為中心的網(wǎng)絡(luò)狀綠廊系統(tǒng)。沿線片區(qū)規(guī)劃綠地面積130 hm?，較控規(guī)增加14 hm?，人均綠地4.3 m?/人。

4.3 公共配套統(tǒng)籌

各個(gè)城市更新單元貢獻(xiàn)哪些配套設(shè)施，多大規(guī)模，具體位置等一直是評價(jià)片區(qū)城市更新統(tǒng)籌項(xiàng)目的難點(diǎn)。通過跨片區(qū)、跨更新單元統(tǒng)籌協(xié)調(diào)占地規(guī)模較大的中小學(xué)、醫(yī)療、文化設(shè)施等，將較小的地塊通過騰挪合并整合為滿足設(shè)計(jì)規(guī)劃的用地，避免碎片化更新造成未來無地可配公共設(shè)施的難題（圖 9）。本次規(guī)劃在平衡各更新單元貢獻(xiàn)率的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)對中小學(xué)校進(jìn)行了統(tǒng)籌調(diào)整：優(yōu)先落實(shí)原控規(guī)的中小學(xué)，根據(jù)現(xiàn)狀學(xué)校建設(shè)情況及用地條件，結(jié)合更新政策進(jìn)行合理調(diào)配，保障中小學(xué)服務(wù)半徑合理；教育配套通過更新單元落實(shí)，在控規(guī)單元內(nèi)分片區(qū)進(jìn)行統(tǒng)籌（圖 10）。

4.4 更新利益統(tǒng)籌

整個(gè)沿線片區(qū)第三級城市更新單元的詳細(xì)劃定需要在考慮政策制度的剛性指標(biāo)約束條件的同時(shí)，還要以公平均衡為原則，以促進(jìn)開發(fā)商主導(dǎo)二三級開發(fā)的公平市場環(huán)境。沿線片區(qū)的統(tǒng)籌規(guī)劃對各個(gè)城市更新單元的范圍、建設(shè)規(guī)模、貢獻(xiàn)率等提出指引，成為各個(gè)城市更新單元的具體實(shí)施方案的上層指導(dǎo)。在具體劃定更新單元中還要重點(diǎn)考慮經(jīng)濟(jì)可行性因素，確保各個(gè)單元經(jīng)濟(jì)收益率、貢獻(xiàn)率基本保持基本一致。本次規(guī)劃對沿線片區(qū)內(nèi)更新專規(guī)劃定單元、土地權(quán)屬進(jìn)行分析，在新政策的要求下重新劃定更新單元范圍，保證各單元規(guī)模一般不小于10 hm?，更新單元貢獻(xiàn)率均處于35%-45%之間。（表 2）

根據(jù)更新意愿、沿線TOD規(guī)劃用地，重點(diǎn)落實(shí)軌道及停車場建設(shè)、沙嶺城市副中心職能，產(chǎn)業(yè)空間提質(zhì)等內(nèi)容，新增更新改造片區(qū)，保障龍平路沿線空間連續(xù)性和片區(qū)空間品質(zhì)。根據(jù)軌道站點(diǎn)分布、片區(qū)教育、醫(yī)療設(shè)施需求、現(xiàn)狀容積率及建設(shè)情況，優(yōu)先在軌道站點(diǎn)500 m范圍和龍平路兩側(cè)劃定更新單元，并進(jìn)行近期開發(fā)，布置教育、醫(yī)療等公共服務(wù)設(shè)施。

4.5土地融資統(tǒng)籌

軌道沿線片區(qū)的城市更新會(huì)涉及到眾多具體的實(shí)施項(xiàng)目，而且各個(gè)項(xiàng)目的成熟度、啟動(dòng)時(shí)間不同。同時(shí)為了確保城市發(fā)展戰(zhàn)略并保證整個(gè)范圍的政府收益，需要對各個(gè)具體項(xiàng)目的更新時(shí)序進(jìn)行統(tǒng)籌安排。其中，通過TOD的價(jià)值提升來籌集軌道建設(shè)資金是政府急需在近期解決的重點(diǎn)問題，與站點(diǎn)片區(qū)特征相匹配的軌道資金籌集機(jī)制是確保站點(diǎn)周邊地區(qū)整體城市更新推動(dòng)的重要保障。在具體的籌集方式上國內(nèi)有指定地塊方式，全域統(tǒng)一分成方式，特定范圍分成方式等。這需要與地方的土地資源、操作難易程度、市場行情等情況綜合判定。深圳10號線鳳崗段沿線片區(qū)統(tǒng)籌制定了通過凈地招拍掛、城市更新、定向招牌掛三種方式，形成每個(gè)更新單元從地價(jià)款收益、物業(yè)分配收益中分別獲得軌道融資的建議方案。

5? 結(jié)語

以軌道線路建設(shè)為抓手的沿線片區(qū)更新統(tǒng)籌規(guī)劃旨在解決以往碎片化更新、單站點(diǎn)綜合開發(fā)帶來的功能戰(zhàn)略不匹配、公共配套難落實(shí)、空間品質(zhì)難提高等難題，更新型線路TOD綜合開發(fā)新模式能夠提供系統(tǒng)化解決軌道“以地籌資”的空間方案，同時(shí)滿足當(dāng)前政府統(tǒng)籌、連片更新、配套保障的新需求，平衡經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

線路TOD+片區(qū)城市更新統(tǒng)籌對已建成區(qū)的城市更新工作具有一定借鑒意義。（1）統(tǒng)籌協(xié)同不同站點(diǎn)片區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)，避免同質(zhì)化產(chǎn)業(yè)更新，保證重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目空間落實(shí)，注重整體效益；（2）發(fā)揮政府在更新工作中的主導(dǎo)角色，遵循公共利益優(yōu)先，保障公益性空間、配套設(shè)施的分布與數(shù)量合理；（3）統(tǒng)籌市場化更新主體之間利益平衡，利用公平的市場機(jī)制激勵(lì)開發(fā)主通過更新提高軌道沿線空間品質(zhì)；（4）統(tǒng)籌公益性、市場性的更新建設(shè)項(xiàng)目時(shí)序，并為軌道建設(shè)提供土地增值融資方案。

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圖片來源：

圖1-10：作者自繪

表1-2：作者自繪