朱 丹，劉李紅，榮朝和，王大鵬

（1.北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044；2.中共北京市委黨校經(jīng)濟學(xué)教研部，北京 100044；3.交通運輸部規(guī)劃研究院博士后科研工作站，北京 100044）

1 研究背景

當前，全球許多特大城市進入城市更新階段，城市更新正逐漸從物理更新轉(zhuǎn)向關(guān)注城市多樣性、可持續(xù)性、平等性和宜居性的經(jīng)濟文化更新[1]。城市更新背景下，軌道交通不僅僅是解決特大城市交通出行的工具，更是帶動城市土地再開發(fā)、重塑城市活力的重要引擎[2]。目前，我國特大城市管理者也已經(jīng)深刻認識到軌道交通對城市更新的重要作用，如2020 年印發(fā)的《北京市軌道微中心名錄(第一批)》[3]，劃定71 個基于軌道交通站點的更新改造項目；2021 年出臺的《北京市城市更新行動計劃(2021-2025 年)》，強調(diào)“以軌道交通站城融合方式推進城市更新”[4]；2022 年出臺的《北京市城市更新專項規(guī)劃》明確“以軌道站城融合為抓手，帶動存量資源提質(zhì)增效”[5]。由此可見，我國已經(jīng)逐漸認識到軌道交通為導(dǎo)向的開發(fā)(transitoriented development，TOD)在城市更新的重要作用。

TOD 作為一種公共交通導(dǎo)向的高密度混合功能的土地開發(fā)模式[6]，通過以下幾方面影響城市更新：①TOD 通過提高可達性，吸引勞動力市場聚集[7]，促進生產(chǎn)、土地利用重新組合。②TOD 作為一種有效的城市更新工具，能夠通過建設(shè)城市交通走廊，吸引經(jīng)濟活動沿著交通走廊展開，進而優(yōu)化調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)[8]。③TOD 通過投資新的快速交通系統(tǒng)和行人友好型公共空間，可以改善城市形象和居住質(zhì)量[9]。④TOD能夠提升城市更新過程中的土地價值，而且距離地鐵站點越近，土地價值及房屋價值溢價越高[10]。

基于軌道交通TOD 的城市更新項目常常因為復(fù)雜的利益博弈過程而受到諸多掣肘，但其中的利益再分配機制問題鮮有學(xué)者進行研究。本文以日本東京二子玉川站再開發(fā)項目為案例，深入剖析軌道交通TOD 項目再開發(fā)過程中的利益沖突與利益平衡過程，為我國特大城市推進軌道交通TOD 模式下的城市更新提供參考。

2 東京軌道交通TOD推動城市更新發(fā)展特征

2.1 制度特征：以激勵機制為核心的城市更新政策體系

東京軌道交通TOD 推動城市更新發(fā)展的進程離不開城市更新激勵制度的不斷完善。1954 年，日本政府頒布沿用至今的《土地區(qū)劃整理法》[11]。1961 年、1963 年出臺的“特定街區(qū)制度”及“容積地區(qū)制度”，1970 年修改的《建筑基準法》中的“綜合設(shè)計制度”[12]，對提供公共空間等改善城市公共環(huán)境的建設(shè)項目給予容積率獎勵。20 世紀80 年代后期，日本國有鐵道民營化改革，政府制定“再開發(fā)地區(qū)規(guī)劃制度”，采用容積率獎勵等激勵措施推進原日本國鐵持有附屬土地進行大規(guī)模再開發(fā)。2000 年后，鐵路站點再開發(fā)已經(jīng)成為日本一項重要的城市再生計劃。2002 年頒布的《都市再生特別措施法》確立了“特定街區(qū)制度”和“特殊容積率適用地區(qū)制度”[13]，2013 年日本政府修訂的《都市計劃法》[14]，確定了以軌道交通樞紐站點為核心的“都市再生特別地區(qū)”。這些政策通過容積率獎勵及轉(zhuǎn)移等激勵機制大大提高軌道站域的開發(fā)強度，促進了站點周邊的城市更新。

2.2 核心主體：以民營鐵路公司為主體的城市更新模式

日本軌道交通TOD 的開發(fā)主體主要是民營鐵路公司，他們通常在修建線路前以低價購入大量土地，從而成為站點周邊城市更新區(qū)域內(nèi)最大的土地產(chǎn)權(quán)所有者，在建設(shè)運營鐵路的同時對站點及其沿線物業(yè)進行一體化綜合開發(fā)。其中，日本東急集團是將鐵路建設(shè)與站點周邊土地一體化開發(fā)相結(jié)合的典范。根據(jù)東急公司2022 年年報數(shù)據(jù)可知，東急公司鐵路運營總里程為104.9 km，沿線擁有492 km2土地[15]，總體事業(yè)規(guī)模在日本所有民營鐵路中位居第一。2022 年東急公司非交通運輸?shù)倪\營收入占80%以上，由此可知，東急集團除了核心的交通事業(yè)外，更重要的是站點周邊的不動產(chǎn)事業(yè)和負責實際運營的生活服務(wù)業(yè)。

2.3 更新規(guī)律：軌道站點由市中心至郊區(qū)密度梯度遞減

根據(jù)軌道沿線各站點地區(qū)與東京核心區(qū)的不同距離，開發(fā)主體有針對性地按照高中低不同密度進行TOD 綜合開發(fā)。如位于市中心的澀谷站、新宿站是高密度開發(fā)區(qū)，容積率均超過10，主要功能為辦公、商業(yè)、酒店等，吸引客流工作日由郊區(qū)向市中心通勤、周末進城采購；位于郊區(qū)的日吉站、大岡山站是低密度開發(fā)區(qū)，容積率約為2～3，主要功能為住宅、大學(xué)、醫(yī)院等，吸引客流工作日由市中心向郊區(qū)通學(xué)或就醫(yī)、周末出城休閑娛樂。軌道站點周邊土地開發(fā)模式如圖1所示。由圖1 可知，軌道站點周邊是城市更新的重要區(qū)域[2]。在市中心與郊區(qū)之間，位于近郊的二子玉川站(Futako-tamagawa Station)是典型的中密度開發(fā)區(qū)，容積率為5～8，主要功能為辦公、商業(yè)、住宅，吸引新興產(chǎn)業(yè)從業(yè)者來此定居。經(jīng)過30 余年的再開發(fā)，二子玉川站從單一運輸功能的車站轉(zhuǎn)變?yōu)閰R聚多種功能、富有活力的綜合區(qū)域中心，成為具有代表性的綜合開發(fā)案例。

圖1 軌道站點周邊土地開發(fā)模式Figure 1 Land development model around rail station

3 東京二子玉川站再開發(fā)案例分析

3.1 車站介紹

二子玉川站位于東京都世田谷區(qū)玉川二丁目，區(qū)位如圖2 所示，是東京急行電鐵田園都市線和大井町線的換乘車站，乘坐軌道交通約30 min 直達東京市中心。1907 年，玉川電氣鐵道玉川站開通(后更名為“二子玉川站”)，吸引了許多前往多摩川的游客。1922 年，玉川站附近東玉川第二游園開業(yè)，進一步增加車站的客流量。隨后，1929 年，大井町線開通，二子玉川站隨之成為兩線換乘站。二子玉川站得天獨厚的自然環(huán)境和便利的交通條件吸引了投資者的目光。1969 年，日本大型百貨公司在二子玉川站西口設(shè)立了日本第一家郊外型百貨商店玉川高島屋S.C 分店，有效帶動了車站西側(cè)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。而站點東側(cè)的二子玉川園吸引力不斷下降，最終于1985 年閉園，車站東側(cè)漸漸失去活力，此時，站點東側(cè)的再開發(fā)時機悄然成熟。

圖2 二子玉川站區(qū)位Figure 2 Map of Futako-Tamagawa Station

3.2 發(fā)展歷程

3.2.1 項目啟動：主體確立引領(lǐng)再開發(fā)

東急電鐵公司是田園都市線和大井町線的建設(shè)和產(chǎn)權(quán)主體單位，在二子玉川站被世田谷區(qū)劃入再開發(fā)區(qū)域之前，東急電鐵公司早已于1964 年收儲了站點周邊近16.5 萬m2的土地。為了重振二子玉川站東部地區(qū)的活力，1979 年，世田谷區(qū)開始制定二子玉川再開發(fā)的基本構(gòu)想，1981 年，為了籌備成立再開發(fā)組合而開設(shè)了當?shù)厥聞?wù)所，1982 年，“二子玉川東部地區(qū)市街地再開發(fā)事業(yè)”城鎮(zhèn)建設(shè)項目啟動，成為東京都內(nèi)最大規(guī)模的私營鐵路再開發(fā)案例。1982 年，以推進再開發(fā)項目而成立“再開發(fā)思考會”，1983 年變更為“二子玉川東區(qū)再開準備會”，1987 年正式成立“二子玉川東區(qū)再開發(fā)準備組合”。該再開發(fā)組織由擁有85%土地產(chǎn)權(quán)的東急電鐵公司和15%土地產(chǎn)權(quán)的散戶組成，是東京政府承認的具有法定意義的組織，由東急電鐵公司主導(dǎo)。

3.2.2 規(guī)劃調(diào)整：土地結(jié)構(gòu)變更助推提質(zhì)增益

1986 年，二子玉川站點東側(cè)再開發(fā)區(qū)被指定為東京都都市再開發(fā)方針的“再開發(fā)促進地區(qū)”，其最高指定容積率限制被放寬。由于世田谷區(qū)本就是住宅區(qū)，因此在最初的再開發(fā)項目計劃中住宅比例僅占9%。然而，經(jīng)濟泡沫導(dǎo)致經(jīng)濟形勢及土地價值急劇惡化，如圖3 所示，再開發(fā)項目主導(dǎo)者東急電鐵公司受到重創(chuàng)，不得不調(diào)整設(shè)施規(guī)劃方案。1994 年，在修改的方案中，住宅建筑面積由原方案的9%增至26%。同時，將項目分為兩期，一期開發(fā)包括住宅、商業(yè)和辦公，通過出售一期物業(yè)收回部分建設(shè)資金，進行二期商業(yè)和酒店的建設(shè)。這樣的調(diào)整幫助再開發(fā)主體更快速地回收資金，再開發(fā)項目也因此得以繼續(xù)。

圖3 二子玉川站所在玉川二丁目土地價格變化及對應(yīng)事件Figure 3 Land price changes and corresponding events in Tamagawa Dibutyl

3.2.3 規(guī)劃實施：多元主體的沖突與協(xié)調(diào)

設(shè)施規(guī)劃方案的調(diào)整影響了原土地所有者對再開發(fā)項目的信心，1991 年底，土地權(quán)利人同意率僅為65%，遠遠達不到90%的再開發(fā)項目辦理立項要求[16]。雖然再開發(fā)工會一直在為提高同意率而努力，但收效甚微。直到1998 年，住建部門放寬了再開發(fā)項目立項條件，將90%權(quán)利人同意率的門檻下降為2/3。這一改變使二子玉川項目的立項實現(xiàn)達標。1999 年，由再開發(fā)工會撰寫的“環(huán)境影響評價書”被東京都政府審核通過，2000 年，“再開發(fā)設(shè)計方案”由再開發(fā)工會向日本都市規(guī)劃局報批，并于2005 年3 月最終獲得批準[17]。很快，再開發(fā)項目正式動工，項目一期于2007年開工，2011 年竣工，項目二期于2012 年開工，2015年竣工。

該再開發(fā)項目的另一阻力是周邊居民的反對運動。由于擔心再開發(fā)項目帶來的環(huán)境惡化，當?shù)鼐用裼?998 年成立了“二子玉川東地區(qū)再開發(fā)思考會”，向世田谷區(qū)、東京都提交了要求修改再開發(fā)計劃的陳情書。但是，這種阻止城市規(guī)劃決定的運動理由并不充分，反對運動以失敗告終。2005 年，再開發(fā)設(shè)計方案的通過再次激發(fā)了居民的反對情緒，周邊居民向再開發(fā)工會、世田谷區(qū)區(qū)長、東京都政府分別提起訴訟，但仍宣告失敗。連續(xù)的失敗讓居民開始轉(zhuǎn)變思路，試圖自行擬定“理想”方案以替代政府規(guī)劃，雖然該方案最終沒有被采納，但這一次運動體現(xiàn)了居民由反對者到城市建設(shè)參與者意識的轉(zhuǎn)變。2011 年，世田谷區(qū)區(qū)長為調(diào)解再開發(fā)組合與居民之間糾紛，要求東急無償提供再開發(fā)大樓約50 m2的空間用于圖書館給居民使用，居民的運動風(fēng)波才得以平息。

3.3 更新成效

1982 年，“二子玉川東部地區(qū)市街地再開發(fā)事業(yè)”城鎮(zhèn)建設(shè)項目正式啟動。經(jīng)過30 余年，二子玉川再開發(fā)項目共建成總占地面積11.2 ha，平均容積率達5.79，集超過40 萬m2的住宅、商店、辦公樓和休閑設(shè)施為一體的綜合開發(fā)區(qū)。項目一期工程實施面積為8.1 ha，工程包括二子玉川站周邊的2 個百貨商店、1 個零售畫廊、1 間寫字樓、3 個高層住宅樓以及2 棟低層住宅樓；二期實施面積為3.1 ha，主要包括商業(yè)空間和屋頂花園。

二子玉川站東側(cè)再開發(fā)項目通過改善交通基礎(chǔ)設(shè)施物理布局提高了地區(qū)可達性，增加了人口規(guī)模，提升了土地價值。2016 年，二子玉川站所在的田園都市線和大井町線每日乘客總數(shù)超16 萬人次，是再開發(fā)前的兩倍，如圖4 所示?？蛇_性的提高吸引人口聚集并提高土地價值，而且人口的增長優(yōu)先于土地價值的提升，距離站點越近增長越顯著。2010 年項目一期竣工前至2016 年二期竣工后，二子玉川站點1 km 區(qū)域人口數(shù)量增長15.9%，土地價值上升4.3%。而在二期竣工后的最新數(shù)據(jù)中，土地價值上升44.9%，遠大于一期階段增長幅度[18]。

圖4 2003—2021 年二子玉川站每日乘客數(shù)變化Figure 4 Daily passenger numbers at Futako-Tamagawa Station from 2003 to 2021

項目通過高密度土地綜合開發(fā)豐富了商業(yè)業(yè)態(tài)，提升了地區(qū)活力并重塑城市形象。從物業(yè)銷售情況來看，一期公寓于2008 年開始出售，盡管其間遭受了經(jīng)濟衰退且工程工期被拉長，但是截至2012 年，幾乎所有高端公寓均已被售出。2015 年4 月，二期商業(yè)酒店、辦公開業(yè)，日本最大電商樂酷天總部入駐。截至2020年3 月，二子玉川RISE 寫字樓銷售面積約80 000 m2，銷售額突破400 億日元，如圖5 所示。

圖5 二子玉川RISE 寫字樓銷售面積及銷售額Figure 5 Office sales area and sales amount of Futako-Tamagawa RISE

4 基于激勵相容機制的項目經(jīng)驗總結(jié)

按照激勵相容理論，可以將再開發(fā)機制分為增益機制和利益平衡機制[19-20]，通過制度化的機制設(shè)計能夠?qū)崿F(xiàn)利益重塑及平衡，再開發(fā)中激勵相容機制的激勵措施和目標約束能夠降低委托人政府與代理人再開發(fā)工會之間信息不對稱的負面影響，實現(xiàn)效用最大化，如圖6 所示。

圖6 再開發(fā)中的激勵相容機制Figure 6 Incentive compatibility mechanism in redevelopment

4.1 增益機制：可持續(xù)發(fā)展的城市更新策略

4.1.1 規(guī)劃激勵：土地用途轉(zhuǎn)變及開發(fā)強度提升

1986 年，二子玉川再開發(fā)區(qū)域被指定為“再開發(fā)促進地區(qū)”，其最高指定容積率限制被放寬，二子玉川站再開發(fā)項目通過規(guī)劃調(diào)整，改變了原有土地用途，增加了公共空間并提高了容積率。同時，再開發(fā)工會也參與了二子玉川公園的公共空間建設(shè)，基于此，都市規(guī)劃局根據(jù)開發(fā)商建設(shè)的公共空間面積，獎勵且提高指定開發(fā)區(qū)的最高容積率，具體的容積率獎勵機制如圖7 所示。此外，還對再開發(fā)范圍內(nèi)5 個地塊進行了土地用途調(diào)整，再開發(fā)規(guī)劃指標變更匯總?cè)绫? 所示。

表1 二子玉川站再開發(fā)規(guī)劃指標變更匯總Table 1 Change of redevelopment planning index of Futako-Tamagawa station

圖7 二子玉川再開發(fā)項目容積率獎勵機制Figure 7 Floor area ratio incentive mechanism in the Futako-Tamagawa station project

4.1.2 功能轉(zhuǎn)變：由單一交通樞紐轉(zhuǎn)向多功能城市空間

成熟的TOD 開發(fā)模式通過站點上蓋綜合開發(fā)，匯集商務(wù)、餐飲、觀光等功能，成為居民日?；顒拥哪康牡?，提供移動性和可達性兩種產(chǎn)品[21]。二子玉川再開發(fā)項目將原有單一的商業(yè)空間轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦騽?chuàng)新行業(yè)和創(chuàng)意工作者的辦公空間，在站點500 m 范圍內(nèi)大幅增加了辦公空間的面積，如圖8 所示；同時，在二子玉川站周邊提供針對年輕人的新型購物設(shè)施。二子玉川站經(jīng)過更新改造后成為多功能的城市空間，增強了區(qū)域整體活力。

圖8 二子玉川站開發(fā)前后站點500 m 內(nèi)功能比例變化對比Figure 8 Comparison of functional ratio changes within 500 m before and after the development of Futako-Tamagawa station

4.1.3 互聯(lián)互通：運輸能力提升的復(fù)線化改造

二子玉川站所在的田園都市線早晚高峰大量人口流動，車廂擁擠已成為嚴重問題，最繁忙時列車混雜度達到近300%。為提高軌道交通運輸能力，二子玉川站復(fù)線化改造于1993 年開始，2011 年完工。主要改造內(nèi)容包括大井町線大井町站—二子玉川站之間的改良工程及田園都市線二子玉川站—溝口站之間的復(fù)線化工程，如圖9 所示。具體改造內(nèi)容包括重建單軌高架軌道、設(shè)置聯(lián)絡(luò)線并擴大站臺寬度、設(shè)置X 型折返點等措施，車站改造示意如圖10 所示。此外，為滿足不斷增長的出行需求，東急還使用更寬敞的車廂，并利用更先進的信號系統(tǒng)減小列車運行間隔。改造之后的二子玉川站運輸能力大大增加，并且將田園都市線到澀谷站的乘客分散至大井町線，緩解了高峰期的擁堵情況。

圖9 二子玉川站所在線路改良工程及復(fù)線化改造Figure 9 Improvement project and reproduction transformation of the line where Futako-Tamagawa station is located

圖10 二子玉川車站改造示意Figure 10 Reconstruction of Futako-Tamagawa Station

4.2 利益平衡機制：互利共贏的制度設(shè)計

二子玉川站再開發(fā)項目原土地產(chǎn)權(quán)高度復(fù)雜，亟需設(shè)計一套合理的利益分配機制。根據(jù)1969 年頒布的《城市再開發(fā)法》[22]，二子玉川再開發(fā)項目屬于“第一種市街地再開發(fā)事業(yè)”，這種再開發(fā)模式由土地權(quán)利人成立法人組織，負責市街地再開發(fā)事業(yè)項目的土地權(quán)利更換和項目建設(shè)。通過容積率獎勵的方式，確保原土地權(quán)利人獲得各自樓板面積的所有權(quán)外，仍會有額外的樓板面積，這部分面積將通過轉(zhuǎn)讓第三方的方式獲得部分項目建設(shè)資金。市街地項目土地權(quán)利變換示意如圖11 所示，根據(jù)“土地權(quán)利更換”原則，再開發(fā)項目竣工后，土地所有者將獲得與再開發(fā)前等值的“樓板面積所有權(quán)”。

圖11 市街地項目土地權(quán)利變換示意Figure 11 Change in land rights in urban renewal projects

二子玉川再開發(fā)項目共有超過200 位土地所有人和租戶參與全面且復(fù)雜的建筑面積再分配過程，如圖12 所示，其中包括124 位土地所有者、12 位土地租客及67 位租戶。土地所有者共遷出32 位，剩余土地所有者通過再開發(fā)進行了權(quán)利轉(zhuǎn)換，獲得了與之前相同價值的資產(chǎn)。與其他項目中租戶全部遷出不同，二子玉川再開發(fā)項目的租房者也能夠購買一定的樓板面積。因此，已經(jīng)在當?shù)卦淖鈶粼谥亟ê笠材鼙Ａ簦械纳鐣Y(jié)構(gòu)關(guān)系也得以存續(xù)[17]。

圖12 二子玉川站再開發(fā)權(quán)利變換示意Figure 12 Futako-Tamagawa station redevelopment power change

二子玉川站再開發(fā)項目對于土地所有者來說，通過為新建筑提供地塊，取得了新建筑用地的共同所有權(quán)，同時獲得了更便捷的交通條件和更好的基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)。對東急電鐵公司來說，進一步增加了田園都市線和大井町線的客流量以及可持續(xù)性的經(jīng)營利潤。對東京都政府來說，通過容積率獎勵機制激勵東急電鐵公司參與公共基礎(chǔ)設(shè)施，減少了在道路及其他公共設(shè)施的建設(shè)成本。對世田谷區(qū)政府來說，再開發(fā)項目將原本單一用途的土地轉(zhuǎn)變?yōu)槿莘e率更高的多種用途型地塊，有助于提高當?shù)氐亩愂?。對項目周邊的當?shù)鼐用駚碚f，獲得了高品質(zhì)的城市公共空間及商業(yè)購物場所。各主體在二子玉川再開發(fā)項目中的關(guān)系如圖13所示。

4.3 二子玉川站再開發(fā)案例對我國的啟示

當前，我國許多特大城市已經(jīng)進入軌道交通大規(guī)模建設(shè)和城市更新發(fā)展階段，如何推進軌道交通TOD模式下的城市更新成為特大城市可持續(xù)發(fā)展的必要命題。各大城市相繼提出以軌道交通帶動城市更新的模式，如北京市出臺《北京市軌道微中心名錄(第一批)》[3]，擬打造第一批71 處軌道微中心，但其開發(fā)主體、實施機制等問題仍待探討。尤其是現(xiàn)行的規(guī)劃制度難以滿足軌道交通TOD 的發(fā)展需求，容積率、土地利用性質(zhì)等控制性詳細規(guī)劃指標難以突破，導(dǎo)致軌道交通TOD的規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)無法有效發(fā)揮。本文認為我國政府層面應(yīng)首先構(gòu)建以軌道交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展政策體系，劃定以軌道交通TOD 為核心的特別開發(fā)區(qū)，在控制性詳細規(guī)劃層面對特別開發(fā)區(qū)進行彈性規(guī)劃，提高軌道交通TOD 開發(fā)區(qū)內(nèi)的容積率，以容積率獎勵與轉(zhuǎn)移推進城市更新中的軌道交通TOD發(fā)展[23]。同時，細化和完善容積率獎勵細則，擴大容積率獎勵范圍，并設(shè)立專門的審查機構(gòu)，規(guī)范容積率獎勵機制的流程與實施。其次，應(yīng)確立軌道企業(yè)在軌道交通TOD 開發(fā)中的主導(dǎo)地位，將更多開發(fā)權(quán)集中到軌道企業(yè)手中，發(fā)揮軌道企業(yè)在軌道交通TOD 再開發(fā)項目中的主動性。最后，政府必須設(shè)計一套激勵相容的制度，既能促進土地價值再創(chuàng)造，又能實現(xiàn)各利益相關(guān)者的利益平衡。

5 結(jié)論

通過對東京軌道交通TOD推動城市更新特征進行總結(jié)，分析了二子玉川站再開發(fā)的過程與激勵相容的機制設(shè)計。主要結(jié)論如下：

1) 在東京二子玉川軌道交通TOD 站點更新中，政府通過賦予以軌道主體為核心的再開發(fā)組織法定權(quán)利，將規(guī)劃開發(fā)及土地利用的權(quán)力下放給市場，由再開發(fā)組織進行項目設(shè)計和項目開發(fā)。

2) 通過將再開發(fā)區(qū)域指定為東京都都市再開發(fā)方針的“再開發(fā)促進地區(qū)”，放寬再開發(fā)區(qū)域內(nèi)的容積率限制，激勵軌道主體參與公共空間建設(shè)并獲得更高的開發(fā)強度，推動了土地利用價值最大化。

3) 軌道交通站點更新中應(yīng)充分利用公眾參與機制，并協(xié)調(diào)好利益相關(guān)者之間的利益平衡。