司宗正　趙興旺　周寶　高云慶　裴冠茹

摘 要：行駛穩(wěn)定性是影響汽車的安全行駛的重要特性之一，本文針對某客車新車型在開發(fā)過程中出現(xiàn)的典型的制動跑偏現(xiàn)象，開展了問題成因的探究及排查分析，并提供了優(yōu)化方法和技術(shù)解決方案，為類似車型的底盤設計開發(fā)、制動跑偏問題解決提供了技術(shù)參考。

關(guān)鍵詞：行駛穩(wěn)定性 客車 制動跑偏

汽車行駛穩(wěn)定性是影響車輛安全性、舒適性的重要指標[1]。汽車在直線行駛過程中，方向盤在無轉(zhuǎn)角或力矩輸入情況下，車輛行進方向產(chǎn)生改變。為保持車輛的直線行駛，駕駛員需對方向盤施加附加力。但當駕駛員的手離開方向盤后，車輛不能自主保持直線行駛狀態(tài)，反映出汽車的行駛穩(wěn)定性能力不足。

制動方向穩(wěn)定性是行駛穩(wěn)定性主要特性之一，若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力，則汽車將偏離原來的行駛路徑[2]。GB 7258《機動車安全運行技術(shù)條件》規(guī)定，機動車在平坦、硬實、干燥和清潔的道路上行駛，不得有方向盤擺振、路感不靈、跑偏或其它異?，F(xiàn)象[3]。

跑偏可能導致車輛失控，在緊急制動或高速行駛時尤為危險。因此，深入研究客車制動跑偏的機理、系統(tǒng)性地解決制動跑偏問題，具有重要的意義和價值。

1 研究背景

在某客車新車型的開發(fā)驗證過程中，出現(xiàn)了直線行駛不穩(wěn)定和嚴重的制動跑偏問題現(xiàn)象，且隨著車輛制動力的變大，跑偏的趨勢會越發(fā)明顯。具體故障表現(xiàn)為：以90kM/h為初始速度開展緊急制動，直至車速降到0時，車輛相對于初始位置，橫向方向最多可跑偏一個車道。

2 主要原因分析

行駛跑偏是復雜的系統(tǒng)性問題，相關(guān)的成因較多。有車輛自身的原因，如輪胎氣壓、轉(zhuǎn)向回正性能差、重心不居中導致的左右載荷分布不均、四輪定位參數(shù)偏差、制動力左右偏差等。也有還有一些外界因素，如路面不平度、側(cè)向風干擾等[4]。不少故障車輛制動跑偏伴隨著有直行跑偏的情況，因此解決車輛的制動跑偏問題前，首先要排除車輛直行跑偏因素的干擾影響。

2.1 輪胎相關(guān)因素

氣壓不一致將使左右車輪滾動半徑、滾動阻力不一致，導致跑偏。左右側(cè)輪胎磨損程度的不一致，向滾動半徑小的一側(cè)跑偏。當胎面磨損嚴重時，輪胎的抓地力會下降，制動時胎面好的地面反力較大，向胎面較好的一側(cè)跑偏。不同輪胎的錐度效應力大小有差異，不同錐度輪胎在車輛上的裝配方向應有工藝作業(yè)要求，否則錐度將影響車輛的直線行駛能力。

2.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)回正能力差

具體表現(xiàn)為：方向盤向左打，松手后仍向左跑偏；方向盤向右打，松手后仍向右跑偏。同時方向盤回正差，駕駛員松手后，車輛的殘余橫擺角速度大。

造成該現(xiàn)象的主要因素有：四輪定位參數(shù)設計缺陷導致的回正力矩不足、轉(zhuǎn)向機內(nèi)部傳動機構(gòu)摩擦力矩過大、轉(zhuǎn)向傳動軸與內(nèi)飾件干涉導致的干摩擦、主銷內(nèi)部滾針軸承或止推軸承損壞卡滯、轉(zhuǎn)向直拉桿及轉(zhuǎn)向橫拉桿球頭銷的轉(zhuǎn)動摩擦力矩過大等。

2.3 四輪定位參數(shù)偏差

前懸架車輪定位參數(shù)，尤其是車輪前束角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角的影響尤為明顯。此外，主銷內(nèi)傾角衍生出的輪胎接地點主銷偏置距，對制動時的行駛穩(wěn)定性也有顯著的影響，如圖1所示。如果左右側(cè)的主銷偏置距差異過大，制動時作用于左右車輪的轉(zhuǎn)向力矩M1=F1*a與M2=F2*b無法達到平衡，對制動穩(wěn)定性產(chǎn)生嚴重的不利影響，車輛將會向主銷偏置距大的一側(cè)跑偏。

2.4 重心及前后軸不對中

車輛各制動力產(chǎn)生的合力與行駛的方向相反，理想情況下，其等效作用點應與車輛的質(zhì)心位置重合。但在真實的場景中，制動力合力很難與車輛的質(zhì)心重合。

如果整車重心位置與車輛XZ平面偏置距大，在車輛的制動過程中，即使左右制動力均衡，制動合力與橫向偏置距共同作用而產(chǎn)生導致跑偏的橫擺力矩。當此力矩超過車輛極限的穩(wěn)定能力時，車輛就會產(chǎn)生制動跑偏的現(xiàn)象。此外，前后軸中心平面不重合，也會導致跑偏問題的發(fā)生。

2.5 制動力偏差

左右側(cè)制動力偏差大，會導致跑偏。另外，即使技術(shù)設計要求完全相同，不同制造批次之間的制動摩擦片及制動盤因為原材料、生產(chǎn)制造公差等一致性的差異，如果混裝將會導致車輛不同程度的制動跑偏。

左右側(cè)制動間隙不等，也會導致跑偏。未制動時的自由狀態(tài)下，左右側(cè)摩擦片與制動盤之間的間隙值差異大、制動管路壓力不一致將導致建壓速度不一致，導致左右車輪不能同步產(chǎn)生相同的制動力。間隙大的一側(cè)制動時反應慢，間隙小的一側(cè)制動時反應快，車輛向制動響應快的一側(cè)跑偏。

2.6 干涉轉(zhuǎn)向

車輛行駛時懸架上下運動，前束由轉(zhuǎn)向桿系和懸架構(gòu)件的復合牽連運動作用而發(fā)生變化，前束的變化在客車行業(yè)也稱為干涉轉(zhuǎn)向。

轉(zhuǎn)向拉桿上的球頭銷，既固定在懸架的轉(zhuǎn)向節(jié)臂上，同時又是轉(zhuǎn)向直拉桿的一部分，如圖2所示。該球頭銷隨懸架運動做相應位移的同時，轉(zhuǎn)向直拉桿又限制了球頭銷作相應的移動，致使轉(zhuǎn)向節(jié)臂球頭相對于主銷在車輛的X方向做前后移動，繼而引起轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)動，輪胎將產(chǎn)生一個側(cè)偏力[5]，導致車輛產(chǎn)生較明顯的跑偏。

在制動工況下，后軸負載向前軸轉(zhuǎn)移且制動力越大軸荷轉(zhuǎn)移越多。前軸軸荷的增量，導致前懸架彈簧壓縮量的進一步增加，車輪相對于車身向上跳動。在跳動過程中，車輪運動軌跡受懸架導向桿系和轉(zhuǎn)向系的約束，繼而觸發(fā)干涉轉(zhuǎn)向，使車輛跑偏。

懸架導向桿軸向剛度不足或橡膠襯套剛度過小，汽車制動時桿系和襯套發(fā)生彈性變形，繼而導致懸架導向桿系與轉(zhuǎn)向系發(fā)生柔性的運動干涉，導致車輪的偏轉(zhuǎn)，使汽車跑偏。懸架設計時應考慮相應的措施，減少或消除制動及驅(qū)動時的懸架變形[6]。

3 實車情況排查

針對上述導致制動跑偏的主要原因，開展系統(tǒng)性地研究。針對該車型制定跑偏的相關(guān)因素，逐一排查并鎖定問題的根本原因。

3.1 輪胎排查

對跑偏車輛的車輪情況，進行了全面確認：輪胎與輪輞的配合，符合輪胎供應商的安裝標識要求，未發(fā)現(xiàn)輪胎內(nèi)外側(cè)反裝的現(xiàn)象。輪胎氣壓經(jīng)過實際測量，均在理論設定的公差范圍內(nèi)，未發(fā)現(xiàn)超差的情況，且左右側(cè)車輪的靜力半徑未出現(xiàn)明顯異常。基于以上排查結(jié)果，可以排除車輪導致的跑偏。

3.2 轉(zhuǎn)向系異常排查

制作輔助工裝，測量轉(zhuǎn)向及懸架系統(tǒng)的干摩擦力矩，根據(jù)實測結(jié)果判斷無異常。進一步對轉(zhuǎn)向直拉桿、懸架轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向橫拉桿等位置的球頭，以及主銷、轉(zhuǎn)向搖臂等部位的軸承進行檢測，啟動及旋轉(zhuǎn)摩擦力矩均正常，未發(fā)現(xiàn)異常。查驗轉(zhuǎn)向傳動軸與底盤周邊、內(nèi)飾件等配合部位的間隙情況，未發(fā)現(xiàn)有干涉摩擦的情況。通過以上的排查，可排除轉(zhuǎn)向系異常導致的車輛跑偏。

3.3 四輪定位參數(shù)排查

車輪外傾角、主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角有著關(guān)鍵的作用，四輪定位角度的公差范圍也很重要[7]。一般情況下控制在±30′范圍內(nèi)，可保證車輛不會出現(xiàn)嚴重的跑偏現(xiàn)象。

將跑偏的故障車輛重新上檢測線，做四輪定位參數(shù)測量。經(jīng)復測，前后懸架車輪前束角左右偏差為5′，主銷后傾角左右偏差均為26′、主銷內(nèi)傾角左右偏差20′，符合設計的公差要求。但上推力桿與下推力桿的長度差異較大，導致在制動時，車輪向上跳動過程中，主銷后傾角有較明顯的衰減。

3.4 重心及前后軸對中性排查

經(jīng)確認圖紙，設計方案無問題。對跑偏客車的重心進行了測量，重心在Y向的偏差在設計許可的范圍內(nèi)，實車狀態(tài)符合設計需求，無明顯的導致跑偏的風險。

3.5 制動力偏差排查

車輛在測試評價前，已通過了短里程的制動器磨合，可以排查磨合不良導致跑偏的情況。調(diào)取車輛過檢測線時的制動力實測數(shù)據(jù)并進行了復測，結(jié)論為左右及前后軸制動力偏差值、制動力響應時間均符合設計要求。此外，對車輛是否存在拖剎的現(xiàn)象也進行了排查，未發(fā)現(xiàn)異常。綜上，可排除制動器相關(guān)因素導致的車輛跑偏。

3.6 干涉轉(zhuǎn)向排查

經(jīng)設計校核和實車狀態(tài)確認，實車狀態(tài)與設計圖紙要求一致。基于該車型設計圖紙，測量懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)硬點，利用ADAMS搭建該車型的動力學仿真模型，如圖3所示。

通過摸底分析發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)硬點坐標布置不合理，存在明顯的轉(zhuǎn)向干涉情況，且推力桿系的襯套剛度設定不合理，需優(yōu)化改進。對分析結(jié)果開展進一步研究發(fā)現(xiàn)，該狀態(tài)將導致車輛向右跑偏，與故障車輛實際表現(xiàn)一致。

4 方案制定與問題解決

針對已排查出的干涉轉(zhuǎn)向問題，借助仿真手段探索解決方案并驗證方案的有效性。進一步結(jié)合故障車型實際情況，本著最少改動量的原則，制定可行的技術(shù)改進方案。

結(jié)合仿真分析結(jié)果，對上推力桿前襯套硬點、轉(zhuǎn)向節(jié)臂球頭硬點進行了優(yōu)化設計，優(yōu)化前后的硬點坐標對比如表1所示。

除優(yōu)化懸架相關(guān)的硬點坐標外，在兼顧底盤濾振舒適性，并充分考慮襯套耐久可靠性、橡膠硫化的工藝性等因素的前提下，通過調(diào)整橡膠原材料硬度、優(yōu)化球頭內(nèi)部設計結(jié)構(gòu)，將上下推力桿前后點襯套的徑向剛度由40kN/mm加大至90kN/mm。

該客車車型為整體式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，左右側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)通過橫拉桿連接。懸架上下運動時，左右轉(zhuǎn)向前輪朝同向偏轉(zhuǎn)。如果轉(zhuǎn)向干涉量較大將導致跑偏，因此前束變化量越小越好。

通過仿真分析可以看出，20000N緊急制動力作用下，轉(zhuǎn)向輪前束由原狀態(tài)的0.95°優(yōu)化至0.1°，改進效果顯著，對制動跑偏量的遏制有較大貢獻。優(yōu)化前及優(yōu)化后前束特性對比，如圖4所示。

此外，隨著推力桿襯套剛度的提升，在制動力下橡膠襯套彈性變形量顯著降低，進而使主銷后傾角在緊急制動工況下的衰減量同步得到改善，如圖5所示，有利于提升制動工況整車保持直行的能力。

按照仿真優(yōu)化輸出的改進技術(shù)方案，制作了轉(zhuǎn)向節(jié)臂、推力桿總成等改進樣件。更換優(yōu)化部件后，參照GB 12676《汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗方法》[8]，對實車開展對比測試評估改進效果。車輛從90Km/h制動到靜止狀態(tài)，跑偏量由原狀態(tài)的2m減小為0.2m，未偏出所在車道。實車表現(xiàn)與設計優(yōu)化后的理論研究結(jié)果一致，效果顯著。

5 結(jié)語

本文結(jié)合具體的客車車型，以實際開發(fā)過程中典型的制動跑偏疑難技術(shù)問題為例，系統(tǒng)、深入研究了與客車制動跑偏強相關(guān)的主要因素、導致跑偏問題產(chǎn)生的機理、故障排查思路和方法，并提供了具體的解決思路及最終技術(shù)方案，為客車底盤設計開發(fā)工作、制動跑偏問題的解決，提供了理論依據(jù)和技術(shù)參考。

參考文獻：

[1]姚謝鈞，陳德玲，趙軍峰.輕型客車跑偏問題的分析與改進[J].客車技術(shù)與研究，2016.2.

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[3]公安部交通管理科學研究所.機動車運行安全技術(shù)條件：GB/ 7258- 2012[S]. 北京：中國標準出版社，2012.

[4]阿達姆·措莫托.汽車行駛性能[M].北京：科學普及出版社，1992.

[5]安部正人.車輛操控動力學[M].北京：機械工業(yè)出版社.2012.06.

[6]劉惟信.汽車設計[M].5 版.北京：清華大學出版社，2001.7.

[7]Jornsen Reimpell.Automotive Chassis[M]. SAE International. 2001.5.

[8]GB 12676-1999，汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗方法[S].北京：中國標準出版社，1999.