苗慧燕

高速鐵路（簡(jiǎn)稱高鐵），是指包含軌道、列車在內(nèi)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。高鐵具有人員集中、客流量大等特點(diǎn)，火災(zāi)事故發(fā)生時(shí)間和地點(diǎn)不確定性強(qiáng)，一旦發(fā)生火災(zāi)，經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響大，處置難度和風(fēng)險(xiǎn)高。

1 高速鐵路火災(zāi)原因分析

1.1 電氣設(shè)備故障引發(fā)火災(zāi)

高速鐵路上多為電氣設(shè)備，如果設(shè)備質(zhì)量不過(guò)關(guān)、違規(guī)操作或長(zhǎng)期缺乏維護(hù)便可能存在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生短路、過(guò)負(fù)荷等故障，進(jìn)而引發(fā)火災(zāi)。2018年1月25 日11 時(shí)53 分，由青島開往杭州東的G281 次列車運(yùn)行至定遠(yuǎn)站停車，電器設(shè)備發(fā)生故障，導(dǎo)致2 號(hào)車廂冒煙，未造成人員傷亡。

1.2 人為因素引發(fā)火災(zāi)

包括旅客或工作人員在車站內(nèi)或列車上吸煙、亂扔煙頭等引發(fā)火災(zāi)；工作人員違規(guī)操作引起火災(zāi)；乘客攜帶易燃易爆危險(xiǎn)品乘車，危險(xiǎn)品受到摩擦、擠壓引發(fā)火災(zāi)；人為縱火引發(fā)火災(zāi)等。

1.3 環(huán)境因素引發(fā)火災(zāi)

環(huán)境因素包括高速鐵路隧道通風(fēng)不暢、散熱不良等導(dǎo)致溫度過(guò)高，造成電氣設(shè)備短路引起火災(zāi)；此外地震、雷擊等自然災(zāi)害也容易引發(fā)火災(zāi)。2016年4月14 日，日本4·14 熊本地震中，一列空車回送的新干線列車受地震影響脫軌。

1.4 外來(lái)建筑物引發(fā)火災(zāi)

某些高速鐵路附近有較高火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的商業(yè)建筑、住宅等，一旦發(fā)生火災(zāi)或爆炸，存在波及高速鐵路的可能性，會(huì)對(duì)高速鐵路的正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)影響，嚴(yán)重時(shí)甚至可能造成人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失。

2 高速鐵路火災(zāi)危險(xiǎn)性分析[1]

高鐵由于本身結(jié)構(gòu)特殊，在發(fā)生火災(zāi)時(shí)與普通高大建筑空間相比存在很大的差異，其火災(zāi)危險(xiǎn)性主要包括以下幾個(gè)方面：

2.1 產(chǎn)生大量有毒有害氣體

高鐵通常采用有機(jī)高分子材料作內(nèi)部裝飾，有機(jī)高分子材料燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生CO、SO2等有毒有害氣體，對(duì)人體造成傷害。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，有機(jī)高分子材料燃燒生成有毒氣體，但由于高鐵密閉性好，導(dǎo)致有毒氣體不能排除車廂外，而且車廂外的空氣不易進(jìn)入車內(nèi)，造成車廂內(nèi)空氣不足，有機(jī)高分子材料在空氣不足的情況下會(huì)燃燒生成大量的有毒氣體，更容易加劇車內(nèi)乘客失去意識(shí)和死亡。經(jīng)過(guò)大量案例分析表明，火災(zāi)中80%以上死亡是由有毒氣體造成，因此在火災(zāi)中有毒氣體帶來(lái)的二次傷害不容忽視。

2.2 火勢(shì)控制難度大

當(dāng)高鐵氣密性完好時(shí)，如果發(fā)生火災(zāi)，火勢(shì)蔓延速度較慢，但由于燃燒產(chǎn)生的高溫造成車窗爆裂或因乘客將玻璃敲碎逃生，破壞車廂的整體氣密性，車廂外大量新鮮空氣順著開口涌入車廂內(nèi)，空氣中的氧含量增加，進(jìn)一步加劇燃燒，造成火勢(shì)蔓延加快。

2.3 人員密度和流量大

高鐵極大的方便了人們的日常出行，日常運(yùn)營(yíng)時(shí)客流量巨大，人員高度密集，尤其是在節(jié)假日更為明顯。一列高鐵的定員人數(shù)因車型和編組方式不同而有差異，此外，不同的車型和編組方式也會(huì)影響高鐵的定員人數(shù)。例如復(fù)興號(hào)智能動(dòng)車組采用CR400AF 和CR400BF 兩種車型，列車定員分別為578 人和1285 人。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，列車狹長(zhǎng)的空間、密集的座椅、繁多的行李等易造成人員擁堵、踩踏，影響消防人員利用車內(nèi)的消防設(shè)備及時(shí)滅火，造成更大的傷害。

2.4 動(dòng)態(tài)火災(zāi)隱患多

高鐵客流量大，人員復(fù)雜，對(duì)乘客所帶物品和乘客行為難以控制，如乘客違反有關(guān)安全乘車規(guī)定，擅自攜帶易燃易爆等危險(xiǎn)物品乘車，在車上吸煙、亂丟煙頭、人為縱火等動(dòng)態(tài)隱患造成的消防安全管理難度大，潛在火災(zāi)隱患多。

3 高速鐵路火災(zāi)事故特點(diǎn)

高速鐵路運(yùn)行速度高、線路遠(yuǎn)離其他道路、人員密集、車廂相對(duì)密閉，火災(zāi)發(fā)生后迅速蔓延、自救難度大、施救場(chǎng)地操作困難、火災(zāi)損失大、人員傷亡多，其火災(zāi)事故特點(diǎn)集中了高層建筑、交通事故、電氣火災(zāi)、人員聚集場(chǎng)所及地下建筑火災(zāi)的共性，歸納起來(lái)有以下幾點(diǎn)：

3.1 火災(zāi)荷載大，人員傷亡大

高鐵車廂空間密閉，車體材質(zhì)堅(jiān)固，車廂內(nèi)部線纜、裝飾材料、座椅、窗簾及行李等多屬于易燃可燃材料，火災(zāi)荷載大，車廂內(nèi)人員分布高度集中。發(fā)生火災(zāi)后，高溫有毒濃煙在車廂內(nèi)迅速聚集，高鐵車廂的狹長(zhǎng)空間及列車在高速行駛中形成的氣流壓力都會(huì)加劇火勢(shì)蔓延，火勢(shì)蔓延速度十分迅猛，同時(shí)受安全出口和疏散通道限制，疏散路徑不暢，易引發(fā)人員擁擠踩踏，造成群死群傷。

3.2 社會(huì)影響大，易發(fā)生次生災(zāi)害

高鐵列車運(yùn)營(yíng)關(guān)聯(lián)度高，區(qū)段的運(yùn)行編組和排序調(diào)度非常嚴(yán)格，發(fā)生火災(zāi)后，會(huì)對(duì)其產(chǎn)生嚴(yán)重影響，一方面導(dǎo)致干線受阻、交通中斷，造成大量旅客滯留，短時(shí)間內(nèi)難以恢復(fù)，易引起社會(huì)高度關(guān)注，造成嚴(yán)重的社會(huì)影響；另一方面高鐵線路運(yùn)營(yíng)環(huán)境特殊，火災(zāi)狀態(tài)下旅客在疏散過(guò)程中容易情緒失控、驚慌失措，極易造成擁擠、踩踏、撞擊、墜落、觸電等次生災(zāi)害，進(jìn)一步增加救援難度。

3.3 救援環(huán)境復(fù)雜，信息獲取受限

高鐵在建造時(shí)通常采用高架結(jié)構(gòu)，隧道群和高架橋較多，站點(diǎn)間距離通常較大，沿線地勢(shì)、環(huán)境復(fù)雜。高鐵火災(zāi)屬于典型的低頻高危事故，且事故往往發(fā)生在遠(yuǎn)離城市地區(qū)，如高架橋、隧道等特殊路段或高山峽谷等不利位置，絕大多數(shù)沒有直達(dá)火災(zāi)地點(diǎn)的公路，交通道路條件受限，通訊信號(hào)較差。高鐵運(yùn)行調(diào)度專業(yè)性強(qiáng)、系統(tǒng)獨(dú)立性高，加之火災(zāi)事故突發(fā)性強(qiáng)，發(fā)生時(shí)間點(diǎn)具有不確定性，并且往往都是在運(yùn)行過(guò)程中，屬地消防救援力量在發(fā)生事故后第一時(shí)間獲取準(zhǔn)確災(zāi)情信息渠道受限，難以及時(shí)抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，滅火救援效率低。

3.4 處置難度大，聯(lián)動(dòng)機(jī)制不規(guī)范

目前，高鐵車廂材質(zhì)多采用含鈦耐候鋼、不銹鋼、高強(qiáng)度鋁合金，車窗通常使用鋼化雙層玻璃，車體強(qiáng)度大、硬度高，為破拆車體開辟救援通道增加了難度。車廂內(nèi)部構(gòu)件、行李物品與被困人員縱橫交錯(cuò)，施救空間狹小、救援難度較大。特別是高鐵供電線路為25KV高壓電，即使已經(jīng)采取了斷電措施，供電線路內(nèi)仍有高壓余電，存在救援作業(yè)觸電的高風(fēng)險(xiǎn)，危及安全。同時(shí)，針對(duì)此類事故，一方面消防救援隊(duì)伍處置經(jīng)驗(yàn)積累較少，專業(yè)的應(yīng)急技術(shù)處置水平需進(jìn)一步提升；另一方面消防救援隊(duì)伍作為擔(dān)負(fù)救援任務(wù)的主力軍需要與各類應(yīng)急救援多方聯(lián)動(dòng)，但由于存在不一樣的領(lǐng)導(dǎo)體制、隸屬關(guān)系等原因，聯(lián)動(dòng)機(jī)制不夠規(guī)范，職能部門之間缺少整體聯(lián)動(dòng)、信息不暢、配合度不高、理解認(rèn)識(shí)不到位，存在多方指揮、多頭領(lǐng)導(dǎo)的狀況，救援團(tuán)隊(duì)大體上是各自為戰(zhàn)，很難確保救援效率。

3.5 經(jīng)費(fèi)投入大，經(jīng)濟(jì)損失嚴(yán)重

高鐵與普通列車相比，整體造價(jià)高，投入經(jīng)費(fèi)多。高鐵內(nèi)部裝修如操作系統(tǒng)、座椅等價(jià)格昂貴，另外，由于高鐵運(yùn)行速度快，氣密性要求更高，因此列車車門、車體、及車窗玻璃材質(zhì)的要求更高、更嚴(yán)，制造成本大幅提升，發(fā)生火災(zāi)造成的經(jīng)濟(jì)損失十分嚴(yán)重。同時(shí)，火災(zāi)造成的人員傷亡、消防救援、鐵路干線停運(yùn)以及不良的政治影響，都將造成不可估量的間接經(jīng)濟(jì)損失。例如7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故，2011年7月23 日20 時(shí)30 分05 秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301 次列車與杭州站開往福州南站的D3115 次列車發(fā)生動(dòng)車組列車追尾事故。此次事故造成40 人死亡、172 人受傷，中斷行車32 小時(shí)35 分，直接經(jīng)濟(jì)損失19371.65 萬(wàn)元。

4 高速鐵路火災(zāi)的預(yù)防

4.1 提高思想認(rèn)識(shí)

高鐵消防管理工作者要充分認(rèn)識(shí)到做好高鐵消防安工作的極端重要性。要充分認(rèn)識(shí)高鐵存在的特殊火災(zāi)危險(xiǎn)性，把做好高鐵消防安全工作作為鐵路安全工作的重中之重。同時(shí)，相關(guān)部門要加大科研力度，不斷完善高鐵救援體系和改進(jìn)救援設(shè)施。

4.2 提升人員能力素質(zhì)

日常工作中要大力提升高鐵工作人員能力素質(zhì)。加強(qiáng)培訓(xùn)，提升對(duì)火災(zāi)隱患的排查能力和危險(xiǎn)源的識(shí)別能力、在發(fā)生火災(zāi)時(shí)組織引導(dǎo)疏散乘客的能力；加強(qiáng)演練，組織有針對(duì)性消防器材實(shí)際操作演練，熟練掌握消防器材使用方法，做到小火可自救，大火能控制。

4.3 加強(qiáng)消防監(jiān)督管理

要加大消防監(jiān)督執(zhí)法力度，著力整治高鐵存在的各類消防隱患和問(wèn)題，使高鐵符合法定的開通運(yùn)營(yíng)條件，為高鐵的安全運(yùn)營(yíng)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。要加強(qiáng)調(diào)查研究，掌握高鐵運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)和特殊的火災(zāi)危險(xiǎn)性，不斷增強(qiáng)滅火救援處置能力。同時(shí)，加強(qiáng)高鐵消防宣傳力度，充分利用各種媒體開展多種形式的消防安全教育宣傳，使人們充分認(rèn)識(shí)到高鐵火災(zāi)事故的危害性、嚴(yán)重性，時(shí)刻繃緊安全這根弦不放松，提升消防人們的安全意識(shí)。

5 高速鐵路火災(zāi)處置對(duì)策

當(dāng)高速鐵路發(fā)生火災(zāi)時(shí)，往往因其發(fā)生時(shí)間和地點(diǎn)的不確定性，會(huì)帶來(lái)較大的處置難度。因此，在處置高速鐵路火災(zāi)時(shí)要科學(xué)、快速、高效，及時(shí)有效疏散被困人員，最大限度降低火災(zāi)事故帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響。

5.1 加強(qiáng)第一出動(dòng)

5.1.1 高鐵發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)遵循“多線并進(jìn)、加強(qiáng)首批”的原則

首次接警時(shí)，應(yīng)詢問(wèn)清楚事故的所有關(guān)聯(lián)情況，第一時(shí)間調(diào)派足夠首批裝備力量趕赴現(xiàn)場(chǎng)，第一時(shí)間同步協(xié)調(diào)鐵路部門啟動(dòng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)預(yù)案，核實(shí)事故列車信息、乘客數(shù)量、著火部位、?？课恢?、距離最近的站點(diǎn)等重要信息，充分利用視頻電話、微信視頻連線等方法與現(xiàn)場(chǎng)建立視頻通信連接，進(jìn)一步了解掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，引導(dǎo)乘客逃生自救，視情調(diào)派增援力量。

5.1.2 做好途中詢情

途中應(yīng)主動(dòng)向鐵路調(diào)度指揮中心了解事故前期處置情況，起火車廂號(hào)、起火物質(zhì)和所處部位、火勢(shì)發(fā)展情況，掌握起火列車的位置及運(yùn)行狀態(tài)；詢問(wèn)了解進(jìn)站路線、鐵路運(yùn)行及高壓電斷電及事故周邊環(huán)境情況，有無(wú)可利用消防水源情況；了解乘客數(shù)量及疏散自救情況。同時(shí)，啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，提請(qǐng)政府調(diào)集交通、應(yīng)急、公安、衛(wèi)健、通信、氣象、市政等部門和電力、鐵路、航空等應(yīng)急專業(yè)力量，以及軌道工程機(jī)車、重型機(jī)械設(shè)備等專用車輛裝備到場(chǎng)展開聯(lián)合行動(dòng)。

5.2 開展現(xiàn)場(chǎng)偵察

力量集結(jié)到場(chǎng)后，迅速開展現(xiàn)場(chǎng)偵察。首先，要第一時(shí)間詢問(wèn)知情人，迅速了解起火部位、燃燒范圍、被困人員情況，掌握區(qū)間列車運(yùn)行、斷電放電、火勢(shì)蔓延發(fā)展情況；其次，要利用就近停靠站調(diào)度室（或行車室）進(jìn)行偵察，指派指揮員通過(guò)車務(wù)終端和視頻監(jiān)控偵察災(zāi)情；第三，要充分利用各種裝備如消防機(jī)器人、無(wú)人機(jī)等開展現(xiàn)場(chǎng)偵察，實(shí)時(shí)掌握災(zāi)情發(fā)展態(tài)勢(shì)、救援行動(dòng)進(jìn)程等情況；最后，在做好安全防護(hù)的前提下深入車廂內(nèi)部偵察被困人員數(shù)量、所處位置以及火勢(shì)蔓延的途徑、燃燒物質(zhì)性質(zhì)、火災(zāi)范圍，確定疏散搶救人員的途徑、方法，選擇進(jìn)攻路線和堵截陣地位置，根據(jù)偵察情況劃分警戒范圍，做好現(xiàn)場(chǎng)警戒。

5.3 迅速展開處置

要堅(jiān)持“救人第一、科學(xué)施救”的指導(dǎo)思想，積極疏散和營(yíng)救被困人員，在確保自身安全的前提下及時(shí)有效處置災(zāi)情。

5.3.1 消除風(fēng)險(xiǎn)隱患，積極開辟救援通道

根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)偵察情況，合理實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)警戒，采取有效措施，及時(shí)排查和消除觸電、起火、撞擊、墜落等風(fēng)險(xiǎn)隱患，禁止盲目展開救援行動(dòng)。要在做好現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)，確保安全的前提下，優(yōu)先對(duì)列車專用逃生窗、列車門等部位實(shí)施應(yīng)急操作和破拆作業(yè)，開辟救援通道。

5.3.2 劃分區(qū)段作業(yè)，全力搜救被困人員

根據(jù)偵察情況，明確作戰(zhàn)主要方向，合理劃分救援區(qū)段，組織搜救組深入車廂內(nèi)部，從起火車廂開始向兩端逐個(gè)車廂開展地毯式搜索，防止人員遺漏。到場(chǎng)力量充足時(shí)，可多節(jié)車廂同步檢查，確保人員全部疏散。

5.3.3 積極穩(wěn)妥，快速滅火

處置過(guò)程中要積極穩(wěn)妥，處理好救人與滅火的關(guān)系。在疏散救人同時(shí)，合理開展火災(zāi)撲救，優(yōu)先利用壓縮空氣泡沫和移動(dòng)炮、滅火機(jī)器人等裝備進(jìn)行滅火。同時(shí)，要根據(jù)事故列車所處不同位置采取相應(yīng)的處置手段，事故列車位于城市高架橋上，優(yōu)先利用高噴消防車進(jìn)行滅火；事故列車位于隧道內(nèi)，根據(jù)風(fēng)向確定進(jìn)攻和撤離路線，快速鋪設(shè)供水線路，優(yōu)先利用移動(dòng)炮、滅火機(jī)器人等裝備實(shí)施滅火，并做好排煙、照明、供水、供氣、通信等工作；在不具備滅火條件的情況下，對(duì)事故車廂進(jìn)行脫鉤處置，防止火勢(shì)蔓延擴(kuò)大。

5.3.4.清理現(xiàn)場(chǎng)，做好移交工作

明火撲滅后，在移交前要清查列車燃燒部位，肅清隱蔽處燃燒火點(diǎn)，對(duì)著火部位和車廂進(jìn)行冷卻，確認(rèn)無(wú)復(fù)燃危險(xiǎn)后，將現(xiàn)場(chǎng)移交鐵路部門。

5.4 嚴(yán)格安全管控，減少人員傷亡

高速鐵路火災(zāi)事故處置過(guò)程中要嚴(yán)格安全管控，減少人員傷亡，處置過(guò)程中要積極協(xié)調(diào)鐵路公安、屬地公安派出所等力量實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)管制，事故現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置安全員和觀察哨及緊急救援小組，明確撤離信號(hào)和路線，嚴(yán)格落實(shí)個(gè)人防護(hù)要求。進(jìn)入軌道救援前，要確認(rèn)列車停運(yùn)、區(qū)間斷電后方可實(shí)施行動(dòng)，切忌盲目行動(dòng)。處置過(guò)程中進(jìn)入軌道、蹬車、破拆、關(guān)停電氣設(shè)備時(shí)要在專業(yè)技術(shù)人員指導(dǎo)下開展，同時(shí)做好防轟燃、回燃必要的防范措施，確保救援行動(dòng)安全，要充分考慮現(xiàn)場(chǎng)潛在的暗坑、溝壑及路基落差風(fēng)險(xiǎn)，避免不必要的人員傷亡。

6 結(jié)語(yǔ)

改革開放40 多年來(lái)，我國(guó)高鐵經(jīng)歷了從少到多，從追趕到領(lǐng)跑、從走得了變成走得好的轉(zhuǎn)變，截止2022年6月，我國(guó)已有近3200 公里高鐵常態(tài)化按時(shí)速350 公里高標(biāo)運(yùn)營(yíng)，截止2022年末，全國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程4.2 萬(wàn)公里，穩(wěn)居世界第一。2022年，投產(chǎn)高鐵新線2082 公里[2]。隨著我國(guó)高鐵事業(yè)的快速發(fā)展，在新型車體上采用的新技術(shù)、新材料和新工藝會(huì)越來(lái)越多，這些既是高速鐵路預(yù)防火災(zāi)面臨的新課題，同時(shí)也對(duì)消防救援隊(duì)伍的事故處置能力提出了更高的要求，也是我們面臨的新考驗(yàn)。因此，如何確保高速鐵路客運(yùn)消防安全，進(jìn)一步完善處置事故措施，是我們?cè)诮窈蟮墓ぷ髦刑剿?、研究和解決的問(wèn)題[2]。