方子帆 趙 爽 邱名岱 周 益 周 宇 張 宇

(1.三峽大學 機械與動力學院, 湖北 宜昌 443002;2.中國長江電力股份有限公司 溪洛渡水力發(fā)電廠, 云南昭通 657300;3.水電機械設(shè)備設(shè)計與維護湖北省重點實驗室(三峽大學), 湖北 宜昌 443002)

生態(tài)調(diào)度是兼顧河流生態(tài)需求,與水電站的防洪、發(fā)電等社會服務(wù)功能統(tǒng)籌協(xié)調(diào)來優(yōu)化水電站的運行調(diào)度方式.考慮生態(tài)因素約束條件下的水電站生態(tài)調(diào)度,對維護河流生態(tài)健康、促進人水和諧與取得社會經(jīng)濟效益,具有十分重要的意義.目前,水電站的生態(tài)調(diào)度分層取水,主要是通過操作門機提落疊梁門取上中層水,以調(diào)節(jié)出庫水溫.操作門機是一類門式起重機,也是典型的非線性欠驅(qū)動系統(tǒng),小車的運行過程會引起柔性結(jié)構(gòu)振動和負載擺動,影響作業(yè)定位精度并帶來安全隱患,降低門機運行性能[1-2].因此,有必要對操作門機結(jié)構(gòu)振動和負載擺動的動力學特性和影響因素進行深入研究.

目前,國外學者采用有限元直接積分法對結(jié)構(gòu)動力學進行求解.Younesian等[3]研究移動門式起重機的非線性振動,通過有限元法求解結(jié)構(gòu)的非線性耦合控制方程,得到小車和吊重質(zhì)量對結(jié)構(gòu)線性和非線性響應(yīng)的影響.Gasic等[4-5]采用有限元法和解析法建立起重機的多種移動荷載模型,通過計算各模型在等效移動荷載作用下的受迫振動響應(yīng),對比分析各模型計算結(jié)果.Zrnic等[6]采用有限元法和解析法建立含移動荷載二維慣性效應(yīng)的系統(tǒng)運動微分方程,研究小車速度、加速度和結(jié)構(gòu)阻尼對結(jié)構(gòu)振動響應(yīng)的影響.

國內(nèi)學者對移動質(zhì)量作用下梁的動力學響應(yīng)展開了研究.劉華森等[7]建立柔性梁、移動小車以及欠驅(qū)動荷載共同組成的多體剛?cè)狁詈蟿恿W系統(tǒng),研究荷載質(zhì)量與小車運行速度對起重小車驅(qū)動力和驅(qū)動功率的影響.Liu等[8]將橋式起重機的耦合系統(tǒng)簡化為柔性梁-移動小車-擺動物體過橋梁的耦合動力學模型,分析小車加速度和荷載參數(shù)對梁的撓度和荷載擺動的影響.

起重機在多種工況下的不同載荷組合的安全評價缺少研究.于燕南等[9]對起重機主梁的強度、剛度和穩(wěn)定性進行有限元分析,驗證結(jié)構(gòu)是否滿足設(shè)計規(guī)范要求.熊楚宸等[10]構(gòu)建150 t造船起重機結(jié)構(gòu)評價指標體系,驗證了改進博弈論組合賦權(quán)TOPSIS模型用于起重機安全性評價的有效性.以上起重機的安全評價研究主要集中在結(jié)構(gòu)分析上,依然缺乏完整科學的評價體系.因此,對操作門機的安全評估進行定量、定性研究對于生態(tài)調(diào)度具有重要意義.綜上所述,利用直接積分法求解結(jié)構(gòu)動力學和移動質(zhì)量通對橋梁的耦合振動都已被深入地研究.本文在此基礎(chǔ)上,基于模態(tài)綜合法和有限元法構(gòu)建某水電站生態(tài)調(diào)度操作門機剛?cè)狁詈蟿恿W仿真模型,通過小車作業(yè)可視化仿真得到系統(tǒng)的動態(tài)響應(yīng),研究小車運行的速度和加速度、起升重量和繩索擺長對系統(tǒng)動力學特性的影響,最后構(gòu)建操作門機安全評價體系,以安全指標雷達圖的形式,可視化地評價不同工況下的安全性.

1 操作門機虛擬樣機模型

以某水電站生態(tài)調(diào)度操作門機為研究對象,建立其虛擬樣機仿真模型,主要由門架金屬結(jié)構(gòu)、軌道、起重小車、起升機構(gòu)、行走機構(gòu)、電氣設(shè)備等組成.

1.1 帶軌道的門架結(jié)構(gòu)動力學模型

對帶軌道的門架結(jié)構(gòu)進行ANSYS模態(tài)分析后基于模態(tài)綜合法建立降階模型,建模過程如圖1 所示.降階模型是結(jié)構(gòu)動力學分析的關(guān)鍵之一,主要包括結(jié)構(gòu)的動力學特性參數(shù)如振型、頻率和阻尼比.降階模型的結(jié)構(gòu)組成如圖2所示.

圖1 帶軌道的門架結(jié)構(gòu)降階模型建模流程

圖2 帶軌道的門架結(jié)構(gòu)降階模型

取帶軌道的門架結(jié)構(gòu)降階模型的前6階模態(tài)進行分析,其模態(tài)分析結(jié)果見表1.采用振型分析法,考慮結(jié)構(gòu)前幾階振型可滿足仿真需求和求解精度.帶軌道的門架結(jié)構(gòu)的振動位移主要受前6階振動模態(tài)的影響.其中,第1階模態(tài)主要表現(xiàn)為水平振動形態(tài),第5階和第6階模態(tài)主要表現(xiàn)為垂直振動形態(tài).因此,取前6階模態(tài)疊加得到振動位移,能夠確保帶軌道的門架結(jié)構(gòu)動力學計算模型的高保真度,提高仿真求解效率.

表1 帶軌道的門架結(jié)構(gòu)模態(tài)參數(shù)

1.2 繩索結(jié)構(gòu)動力學模型

繩索、起重小車、卷筒、吊具、抓梁、疊梁門等結(jié)構(gòu)件連接構(gòu)成欠驅(qū)動系統(tǒng),此系統(tǒng)屬于帶擺移動荷載模型,如圖3所示,具有強耦合、高度非線性等特點.

圖3 帶擺移動荷載模型

由于降階模型無法分析非線性、大變形等問題,因此,將繩索處理為有限元柔性體模型.在ANSYS中利用梁單元BEAM4對三維線體進行單元劃分,寫出*CBD 文件,導(dǎo)入Recur Dyn中,設(shè)置材料屬性和定義截面屬性,得到三維空間纏繞的繩索有限元柔性體仿真模型[11].繩索有限元模型的仿真參數(shù)見表2.

表2 繩索結(jié)構(gòu)有限元模型參數(shù)

1.3 操作門機剛?cè)狁詈蟿恿W仿真模型

對帶軌道的門架結(jié)構(gòu)和繩索進行柔性化處理,其余均作為剛性體.將帶軌道的門架結(jié)構(gòu)降階模型、繩索有限元模型和剛性體模型通過添加約束、添加運動副、創(chuàng)建接觸得到操作門機剛?cè)狁詈蟿恿W仿真模型,建模過程如圖4所示.操作門機虛擬模型包括幾何模型、虛擬樣機模型、運動學/力學模型的高保真模型,能準確映射物理起重機實體的運動狀態(tài)和動力學響應(yīng).

圖4 操作門機剛?cè)狁詈夏Ｐ徒Ａ鞒?/p>

2 基于虛擬樣機模型的仿真分析

基于操作門機虛擬樣機模型的動力學仿真,研究小車運行的速度和加速度、起升重量和繩索擺長對系統(tǒng)動力學特性的影響.操作門機的主要參數(shù)見表3.

表3 操作門機主要參數(shù)

2.1 小車速度和加速度與起升重量對系統(tǒng)動態(tài)特性的影響

小車正常運行速度范圍:0.10～0.25 m/s.因此,在工程實例中,提出模擬小車運行加速-勻速-減速的實際工況,V1和V2兩種驅(qū)動模式如圖5所示,小車加速和減速的時間均設(shè)置為10 s,小車運行軌跡是從左側(cè)極限位置運行至右側(cè)極限位置,小車的期望位移為12.2 m.

圖5 小車的兩種運行速度模式

圖6是在小車不同運行速度模式的情況下,有效載荷在Y方向運行時擺角的時域響應(yīng).V1速度模式下,10～61 s為勻速運行階段,擺角呈往復(fù)周期擺動.有效載荷的擺動周期為:

圖6 有效載荷在Y 方向的擺動特性

式中:初始繩長l=7.5 m,計算周期為5.494 8 s,與圖6勻速運行階段的擺動周期吻合,證明仿真結(jié)果正確.

71～80 s為小車停機制動狀態(tài),有效載荷仍有殘余擺動,殘余擺動的大小直接影響吊重的精確定位并威脅到起重機裝卸作業(yè)的安全.

根據(jù)兩種速度模式下的擺角響應(yīng),勻速階段的速度越大,有效載荷的擺動角度越大.同時加速階段最大擺角分別為-0.005 2 rad、-0.010 1 rad,減速階段最大擺角分別為0.006 9 rad、0.012 0 rad.在相同的加速和減速時間(10 s)內(nèi),加速度越大有效載荷的擺動角度越大.由于V2的加速度大于V1的加速度,使有效載荷受到的慣性力增大,因此擺動的角度增大.減速階段的擺動幅度略大于加速階段的擺動幅度.這是由于有效載荷在勻速運動結(jié)束時仍有擺動速度,且速度方向與減速運行方向重合.

圖7～8是在不同起升重量以及不同小車運行速度的情況下,主梁與支腿在垂直方向和水平方向上的振動位移響應(yīng).當小車運行至軌道中心位置附近時,主梁跨中的撓度達到最大值.主梁撓度的變化基本不受小車運行速度和加速度的影響,但隨著小車運行速度增大,主梁的垂直振動頻率減小.有效載荷的質(zhì)量會影響主梁與支腿在垂直方向和水平方向上的動態(tài)位移幅值.當小車運行速度相同時,不同的起升重量下主梁的變化趨勢和振動頻率相同.由圖8(a)可以看出,有效載荷的擺動導(dǎo)致主梁水平位移在加速和減速階段出現(xiàn)明顯的波峰變化.小車加減速引起的水平慣性力對主梁水平位移的影響尤其突出.

圖7 門架垂直位移響應(yīng)

圖9是不同起升重量作用下主梁的三維應(yīng)力變化規(guī)律.小車運行速度和加速度對主梁應(yīng)力影響不顯著,但起升重量與主梁的應(yīng)力幅值成正比.其中,主梁的中心位置對質(zhì)量最為敏感.

圖9 起升重量對主梁應(yīng)力的影響

2.2 繩索擺長對系統(tǒng)動態(tài)特性的影響

操作門機在進行吊裝作業(yè)時,首先要進行有效載荷的起升操作,而對有效載荷的起升高度并沒有一個標準,那么繩索擺長的差異將會對有效載荷的搖擺偏移產(chǎn)生影響,從而影響結(jié)構(gòu)動力學特性.

圖10是在不同繩索擺長情況下有效載荷的擺動特性.有效載荷殘余擺動的最大擺幅與擺長成正比.殘余擺動對主梁水平位移的影響如圖11所示.

圖10 繩索擺長對有效載荷擺角的影響

圖11 殘余擺動對主梁水平位移的影響

繩索擺長越長,有效載荷殘余擺動越大,主梁水平振動位移的波動幅值也越大.有效載荷的慣性力對主梁產(chǎn)生較大的沖擊.特別是繩索擺長較長時,這種影響尤為突出.

3 操作門機安全性評價

3.1 安全評價指標

根據(jù)操作門機的實際情況將評價指標劃分為正指標與逆指標.狀態(tài)值與構(gòu)件安全性高低保持一致的評價指標為正指標;相反的為逆指標.考慮到指標間的量綱差異及公度性原則,在不改變指標性質(zhì)的前提下將評價值值域統(tǒng)一到[0,1],對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化及規(guī)格化[12].

正指標:

逆指標:

針對某水電站生態(tài)調(diào)度操作門機調(diào)度過程中的安全狀況,選取結(jié)構(gòu)強度、剛度評價指標和動力學性能評價指標,建立操作門機安全評價指標體系[13-14],見表4.

表4 操作門機安全評價指標體系

通過參考材料力學和起重機設(shè)計規(guī)范,列出5個評價指標對應(yīng)的比較基數(shù)的計算,如下所示.

1)按照GB/T3811—2008起重機設(shè)計規(guī)范的相關(guān)規(guī)定,對于σs/σb＜0.7的鋼材,基本許用應(yīng)力須滿足:

式中:σs為鋼材的屈服點;n為強度安全系數(shù);σb為鋼材抗拉強度.

強度安全系數(shù)n取1.34,Q235屈服點σs為235 N/mm2,[σ]=175.37 N/mm2.

2)雙主梁小車以兩輪作用于一根主梁上,兩個車輪在跨中引起的撓度,按莫爾公式計算:

式中:P為起升載荷與小車自重之和,不計沖擊系數(shù)、動力系數(shù)、主梁自重;L為主梁跨度;E為主梁鋼材的彈性模量;I為主梁豎直方向慣性矩.

式中:C為小車輪壓用它們作用于跨中的合力計算撓度的換算系數(shù);b為小車基距.

對于操作門機,為了降低小車運行坡度,門架結(jié)構(gòu)滿足控制系統(tǒng)高精度定位的剛度要求為f L≤L/1 000,帶入主梁跨度,L=17000 mm,f L≤17 mm.

3)根據(jù)鋼絲繩安全系數(shù)法,當小車運行時,鋼絲繩最大工作應(yīng)力需滿足下式:

式中:n為安全系數(shù);σ1為鋼絲的公稱抗拉強度;σ為鋼絲繩的最大工作應(yīng)力.

鋼絲繩所在起升機構(gòu)的工作級別為M3,故鋼絲繩的允許安全系數(shù)[n]=3.55.

4)小車運行時,不同起升質(zhì)量和不同小車運行速度的組合可能導(dǎo)致輪軌出現(xiàn)卡軌或脫軌的現(xiàn)象.輪軌運行的安全性和穩(wěn)定性,由脫軌系數(shù)Q/P≤1 來評價.Q為作用在車輪上的橫向力,P為作用在車輪上的垂向力.車輪與軌道的接觸印跡如圖12所示.

圖12 車輪與軌道接觸印跡

5)小車停機制動后,疊梁門存在殘余擺角,為滿足疊梁門生態(tài)調(diào)度的入槽定位要求,避免入槽卡阻現(xiàn)象發(fā)生,在設(shè)計門機的起升機構(gòu)時,提出擺角θ的安全范圍需滿足-0.017 5 rad≤θ≤0.017 5 rad.

3.2 安全性評價

基于操作門機剛?cè)狁詈蟿恿W仿真模型計算出4種工況下安全評價指標的狀態(tài)值,對其進行無量綱化得到對應(yīng)的評價值見表5,安全評價雷達圖如圖13所示.

表5 操作門機不同工況下評價指標的評價值

從表5和圖13可以看出,工況1的綜合評價值的面積最大,說明整機安全狀態(tài)較好.起升重量是強度指標和剛度指標的重要影響參數(shù).同一起升重量下,脫軌系數(shù)的評價值隨小車速度的增大而減小,輪軌穩(wěn)定性變差;同一小車速度下,脫軌系數(shù)的評價值隨起升重量的增加而增加,輪軌穩(wěn)定性變好.此外,疊梁門殘余擺動的評價值與其質(zhì)量和小車速度成反比,小車具有較大速度和加速度的情況下,不能忽略疊梁門慣性力的影響.

4 結(jié) 論

以某水電站生態(tài)調(diào)度操作門機為研究對象,基于ANSYS和Recur Dyn 建立整機剛?cè)釀恿W仿真模型,研究小車運行速度和加速度、起升重量、繩索擺長等參數(shù)對有效載荷擺動以及門架結(jié)構(gòu)振動的影響;通過構(gòu)建操作門機安全評價指標體系,評價不同工況下的安全性.得到以下結(jié)論:

1)帶軌道的門架結(jié)構(gòu)的振型主要受到前6階低級模態(tài)的影響,其中,第1階模態(tài)對結(jié)構(gòu)的水平振動貢獻最大,第5和第6階模態(tài)對結(jié)構(gòu)的垂直振動貢獻最大.

2)在相同的加速和減速時間內(nèi),有效載荷擺角隨小車速度增大而增大,由于繩索擺長影響有效載荷的擺動周期,加減速時間對有效載荷擺角的影響較為復(fù)雜,需要進一步研究.

3)主梁在垂直方向上的動態(tài)位移和動態(tài)應(yīng)力變化基本不受小車運行速度和加速度的影響.小車運行速度和加速度對主梁水平位移的影響明顯大于對垂直位移的影響.繩索擺長越長,有效載荷殘余擺動越大,主梁水平振動位移的波動幅值也越大.

4)基于某水電站生態(tài)調(diào)度操作門機剛?cè)狁詈蟿恿W仿真模型計算出評價指標的評價值,以雷達圖的形式可視化地判定起重機的運行狀態(tài),為起重機的安全性評價與使用維護提供一定的理論依據(jù).