蔣 源, 喬俊杰, 郝偲成

(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院, 成都 610041)

0 引言

2021年12月國務(wù)院印發(fā)《“十四五”旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃》[1],明確提出要建設(shè)一批富有文化底蘊的世界級旅游景區(qū),提供更多品質(zhì)高、容量大、體驗佳的旅游場景,引領(lǐng)我國旅游業(yè)持續(xù)蓬勃發(fā)展. 旅游景區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展離不開其自身內(nèi)部的服務(wù)品質(zhì)、規(guī)模容量、游覽產(chǎn)品,更不可忽視交通系統(tǒng)的重要影響. 相關(guān)分析顯示[2],在全國主要旅游景點游客投訴案件中,針對出行領(lǐng)域的投訴數(shù)量占比最高. 進出擁堵、無序低效、人車混行的交通系統(tǒng)嚴重制約著旅游景區(qū)的健康發(fā)展. 因此,在旅游業(yè)加速提質(zhì)發(fā)展的新階段,建設(shè)順暢有序、高效安全、舒適集約的旅游景區(qū)交通系統(tǒng)將更加受到交通和旅游領(lǐng)域的重點關(guān)注.

大熊貓繁育研究基地(以下簡稱“基地”)坐落于“天府之國”四川成都,位于中心城區(qū)東北方向邊緣的重要生態(tài)保護區(qū)域,因飼養(yǎng)國寶熊貓而成為全球著名的旅游目的地、成都游客最多的旅游景區(qū). 自1997年“基地”1期項目(面積69 hm2)開園以來備受游客青睞,至今,“基地”日常游客約3.8萬人次/d,節(jié)假日高峰游客約7.8萬人次/d. “基地”目前主要有熊貓大道、蜀龍大道、蓉都大道和軌道3號線等重要交通設(shè)施(見圖 1).

常年以來,“基地”交通系統(tǒng)未充分滿足游客舒適、高效的進出需求,在節(jié)假日高峰時期經(jīng)常發(fā)生長時擁堵,嚴重影響著游客游覽體驗. 如今,“基地”交通系統(tǒng)的發(fā)展又面臨著多重挑戰(zhàn)與制約：①“基地”作為86%外地游客的“首游地”,游客進園前出行的效率和體驗關(guān)系著成都文旅口碑和城市印象的塑造;②“基地”2期項目(面積169 hm2)即將開園,勢必吸引大量游客產(chǎn)生更多進出出行需求,既有交通系統(tǒng)承載能力備受考驗;③“基地”位于成都市重要生態(tài)保護區(qū)域,生態(tài)保護優(yōu)先導(dǎo)向下,有限新增的建設(shè)空間與大量新增的交通需求間的矛盾亟待平衡.

本文在綜合既有規(guī)劃案例和研究文獻的基礎(chǔ)上,以成都大熊貓繁育研究基地作為典型旅游景點進行旅游景區(qū)交通系統(tǒng)的優(yōu)化研究. 通常來說,交通設(shè)施的供給和優(yōu)化取決于其承擔(dān)的運輸功能,而其運輸功能又取決于人的需求. 因此,本文首先按照新城市科學(xué)的相關(guān)理論和技術(shù),運用多元大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)分析“基地”游客現(xiàn)狀進出的出行特征,找尋存在的痛點. 結(jié)合“基地”未來發(fā)展趨勢和制約條件,針對性地提出交通系統(tǒng)優(yōu)化策略,其優(yōu)化效果在實際中得到充分驗證.

1 多元數(shù)據(jù)分析游客進出特征的方法

在數(shù)字技術(shù)支撐前提下,新城市科學(xué)主張建立多元數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系,更全面、更客觀地反映人的行為特征. 基于此,為充分分析“基地”游客的出行特征,本文選用手機信令、軌道刷卡、公交刷卡、共享單車、浮動車、游客意見及投訴等多元數(shù)據(jù)進行研究.

1.1 反映游客出行特征的關(guān)鍵指標(biāo)

既有研究[3-9]常使用出行總量、出行距離、出行時耗、出行結(jié)構(gòu)、出行起訖點空間分布5項關(guān)鍵指標(biāo)來表征游客的出行特征,為了揭示更多游客出行特征,本研究額外添加道路承載力、公交接駁間隔時間和游客出行體驗傾向3項指標(biāo). 其中,道路承載力分子為道路車流量、分母為道路容量,用以表征道路飽和狀況;公交接駁間隔時間是指公交游客從公交站點與“基地”進出口之間的出行時耗;游客出行體驗傾向是根據(jù)“基地”游客意見數(shù)據(jù)進行游客出行體驗的評判.

1.2 聯(lián)合多元數(shù)據(jù)測算關(guān)鍵指標(biāo)的研究設(shè)計

本研究采用的手機信令、公交刷卡等數(shù)據(jù)的時段均為2021年9月—11月連續(xù)2個月,數(shù)據(jù)詳情見表1.

表1 “基地”游客出行特征分析的數(shù)據(jù)使用詳情

表2 “基地”游客出行方式劃分判定標(biāo)準(zhǔn)及校核數(shù)據(jù)

以手機信令數(shù)據(jù)為主體用以反映游客“全流程”的出行特征[11],由于現(xiàn)狀交通管制,“基地”游客選乘不同交通方式抵達的區(qū)域不同,如選乘私家車游客僅能抵達“基地”南門外圍的停車場,但出租車、網(wǎng)約車游客可直接抵達“基地”南門. 因此,本研究利用手機基站地理位置疊加基站編碼、出行速度、出行路徑等進行現(xiàn)狀游客在不同區(qū)段交通方式的識別情見,最終將不同區(qū)段合并起來即可得到游客“全流程”的出行特征. 同時,使用公交刷卡、軌道刷卡、浮動車等數(shù)據(jù)進行游客出行特征的校核.

2 游客進出出行特征

2.1 客源為中心城區(qū),現(xiàn)狀及長時段內(nèi)以進出為主

根據(jù)游客起訖點空間分布分析顯示,“基地”現(xiàn)狀游客的85%均來源于中心城區(qū)春熙路、文殊院、少城等區(qū)域(見圖2),單程出行距離約14.6 km,屬于長距離出行區(qū)段. 由于“基地”處于生態(tài)保護重要區(qū)域,“基地”周邊以居住功能為主的格局在較長時段內(nèi)難以發(fā)生改變,即未來一段時期內(nèi)“基地”游客出行需求仍然以長距離進出為主.

2.2 游客進出主要選乘小汽車,道路容量難以承載

從游客出行結(jié)構(gòu)來看,無論是平峰時期還是節(jié)假日高峰時期,小汽車(包括私家車和網(wǎng)約/出租車)占比均接近60%,是游客主要選乘的交通工具. 道路承載力分析顯示(見圖3),熊貓大道、東林二路等“基地”現(xiàn)狀主要進出通道平峰時段承載力為0.75,處于“擁堵”狀態(tài),高峰時段承載力為0.91,處于“基極度擁堵”狀態(tài). 由于片區(qū)道路基本按規(guī)劃形成,且未來容量增量極其有限,游客“車行為主”的進出方式選擇已逼近“基地”區(qū)域道路交通承載上限.

2.3 公共交通效率與體驗不佳,降低游客吸引能力

“基地”距離最近軌道站點約4.5 km,游客選乘軌道交通進出仍需較長距離的接駁. 盡管目前已開行接駁公交專線,但發(fā)車間隔約10～20 min,導(dǎo)致軌道游客換乘接駁時間過長,嚴重影響游客出行體驗. 此外,為便于更多中心城區(qū)游客選乘常規(guī)公交進出“基地”,已開行3條旅游專線聯(lián)系中心城區(qū)與“基地”,但上述線路對部分客流密集區(qū)域的服務(wù)覆蓋不足,導(dǎo)致游客選乘便利度不足.

2.4 龐大客流“集中進出”,多種交通方式交織混行

“基地”現(xiàn)狀僅開放南門,僅有熊貓大道可進出,造成私家車、網(wǎng)約車、大巴車、公交車交織重疊,難以疏解分散(見圖5). 同時,慢行游客與機動車輛混行嚴重,游客體驗不佳且存在嚴重的交通安全風(fēng)險. 在“基地”2期項目開放后,客流量翻倍情況下,若游客到發(fā)仍“集中南門”,將導(dǎo)致道路系統(tǒng)大面積處于“極度擁堵”. “基地”2期項目在現(xiàn)狀南門基礎(chǔ)上,新增開設(shè)西門和東門. 應(yīng)充分發(fā)揮“多門優(yōu)勢”,共同承載龐大到發(fā)客流.

2.5 現(xiàn)狀交通設(shè)施平峰閑置,節(jié)假日需求遠超供給

“基地”現(xiàn)狀共配置3 500個機動車停車位和30輛公共交通車輛,在工作日時期機動車停車位和公共交通車輛大部分處于閑置、停運狀態(tài),造成較大的資源浪費. 但在節(jié)假日游客高峰時期,游客停車需求和公交進出需求遠超“基地”現(xiàn)狀配置供給. 如何利用好“基地”現(xiàn)狀和“基地”周邊的交通資源,充分平衡“平峰”和“節(jié)假日”設(shè)施利用情況是旅游景區(qū)共同面臨的重要課題.

3 “基地”交通優(yōu)化策略及調(diào)整方案

以“南門”進出為主的交通設(shè)施供給和交通組織,難以滿足“基地”車行主導(dǎo)、集中進出、交織混亂、利用不足的現(xiàn)實情況. 隨著“基地”2期項目開園,將產(chǎn)生更龐大的游客進出需求,在生態(tài)保護和增量極其有限的情況下,建立分散有序、綠色主導(dǎo)、合理利用、科學(xué)配置的旅游景區(qū)交通系統(tǒng)勢在必行.

3.1 優(yōu)化策略

根據(jù)“基地”游客進出特征及對“基地”未來發(fā)展?fàn)顩r基本研判,引導(dǎo)“單門集中”向“多門分工協(xié)同”轉(zhuǎn)變、“車行為主”向“綠色交通為主”轉(zhuǎn)變、“無序交織”向“有序高效”轉(zhuǎn)變、平衡交通設(shè)施平峰與高峰使用效率,是“基地”進出交通系統(tǒng)優(yōu)化調(diào)整的重點. 為此,研究制定以下四點優(yōu)化策略.

1)明確多個出入口交通功能,協(xié)同承載龐大交通需求. 面對游客大幅需求大量增長,需要統(tǒng)籌考慮“基地”2期園區(qū)3大出入口的游覽體驗、公交資源、道路承載等因素,明確其各自的交通功能定位,協(xié)同承載龐大的客流到發(fā)需求.

2)建立便捷直達、高效轉(zhuǎn)換的綠色交通服務(wù),促進更多游客選擇綠色交通進出. 根據(jù)相關(guān)規(guī)劃和生態(tài)保護要求,“基地”周邊路網(wǎng)容量增量極其有限,難以支撐“車行為主”的游客進出需求. 因此,應(yīng)針對公共交通現(xiàn)狀“直達聯(lián)系不足”和“銜接轉(zhuǎn)換耗時過長”等問題進行優(yōu)化改善.

3)實施有序進出、各行其道的交通組織,充分發(fā)揮既有交通設(shè)施最大容量潛能. 按照分門定位結(jié)果,結(jié)合“基地”各個交通系統(tǒng)的發(fā)展優(yōu)先級進行路權(quán)空間區(qū)域的劃定,剝離現(xiàn)狀交織無序的狀態(tài).

4)根據(jù)高峰、平峰時期游客水平和擁堵狀況等,合理設(shè)置交通設(shè)施的利用方案,避免平峰時期交通設(shè)施閑置浪費,高峰時期超負荷運轉(zhuǎn).

3.2 優(yōu)化方案

遵照四大優(yōu)化策略,以多元數(shù)據(jù)分析結(jié)論為輔助,進行“基地”進出交通系統(tǒng)優(yōu)化方案的制定.

1)首先,明確“基地”3個出入口的功能定位(見圖6). 從游客游玩體驗視角分析,西門進出可游覽更密集、更新的景點,同時消耗更低的體力,整體游覽舒適感最強. 從公共交通資源視角分析,西門開通后,距最近軌道站點僅1 km,較現(xiàn)狀南門距軌道站點距離大幅減少,在軌道相當(dāng)長時間內(nèi)無新增前提下,西門軌交直達服務(wù)條件最優(yōu). 從路網(wǎng)車行容量視角分析,“基地”周邊主要進出干道均分布于南門,且整體車行承載力和集散水平在3個出入口之中最高. 因此,將西門作為“綠色交通”出入口,主要服務(wù)選乘最集約高效出行方式的游客進出;南門充分發(fā)揮其干道資源,主要服務(wù)“私家車+網(wǎng)約/出租車”的游客進出;東門少量布局小汽車和大巴車服務(wù)設(shè)施,作為輔助進出通道. 其次,為充分誘導(dǎo)不同交通方式游客有序進出,打造智慧票務(wù)信息服務(wù)平臺,在游客購票時即選定好出行方式,并展示對應(yīng)進出出入口、停車區(qū)域等信息(見圖7).

2)針對“基地”西門,為提升公交的“直達便利性”和減少“換乘接駁時耗”,需分別設(shè)置1處大巴公交車停放站(需500個車位)和1處軌道交通接駁車輛站(需120個車位),考慮道路(玉壘路、銀杏園路)均為8 m寬且通行承載上限均為580 pcu/h,難以滿足大客車有序進出,為避免道路擁堵和西門區(qū)域交織無序,需在西門外圍進行選址. 結(jié)合未出讓用地資源分布情況,緊鄰軌道站點設(shè)置1處軌道交通接駁車輛站,為軌道乘客提供快捷的銜接擺渡服務(wù);在西門遠端設(shè)置1處大巴公交車停放站(需220個車位),并設(shè)置擺渡車輛進出區(qū)域,方便乘客進行擺渡轉(zhuǎn)換. 因此,整個西門臨近道路均為擺渡車輛運行區(qū)段,保障有序、效率和品質(zhì). 此外,考慮應(yīng)對高峰客流的應(yīng)急需求,在“基地”南門外圍區(qū)域結(jié)合現(xiàn)狀公交場站設(shè)置1處大巴公交車停放站,并設(shè)置擺渡車輛進出區(qū)域. 同時,優(yōu)化旅游公交開行路線,充分覆蓋游客旺盛區(qū)域,主要依靠蓉都大道進出,與小汽車流線進行分離.

3)考慮“基地”片區(qū)出入口交通功能定位結(jié)果,西門作為公共交通主要進出區(qū)域,其路權(quán)僅劃分給常規(guī)公交、大巴車和擺渡車,原則上禁止小汽車進入. 東門作為輔助進出區(qū)域,允許小汽車和大巴車進出,但路權(quán)上以大巴車優(yōu)先. 南門屬于小汽車(網(wǎng)約出租車/私家車)為主,但道路容量仍然難以支撐大量混行. 考慮“基地”游客多以外市外省游客為主且多選乘網(wǎng)約出租車,其體驗影響著成都城市形象和口碑的塑造,因此,在南門路權(quán)上優(yōu)先分配給網(wǎng)約出租車. 按此導(dǎo)向,將網(wǎng)約出租車臨時上下客停車場設(shè)置于緊鄰南門區(qū)域,實現(xiàn)下車入園、出園上車的出行體驗,并引導(dǎo)網(wǎng)約出租車從蜀龍大道東半副進、熊貓大道西半副出(見圖9);將私家車停車場設(shè)置南門外圍區(qū)域,平峰時期依靠步行接駁,并引導(dǎo)私家車從熊貓大道東半副進、蜀龍大道西半副出,實現(xiàn)兩者有序分離.

4)平峰時期,根據(jù)游客流量測算顯示,僅開放南門1/2號私家車停車場、網(wǎng)約出租車臨停區(qū)域,西門軌道交通接駁車輛站即可滿足游客進出需求. 南門其余私家車停車場用與周邊居民、機關(guān)辦事單位的車輛停放,西門大巴公交車停放站用于公共交通車日常停放需求,接送游客進出的大巴公交車即停即走. 在高峰時期南門1/2號私家車停車場全部關(guān)閉,開放更外圍的3/4/5號私家車停車庫,其中4/5號私家車停車庫均為臨時征用的商超停車場,私家車游客全部利用擺渡車進行轉(zhuǎn)換. 同時開放西門大巴公交車停放站和東門大巴公交車停放站,加密擺渡車輛的開發(fā)班次,加快進出游客集散(見圖10).

圖1 “基地”現(xiàn)狀主要交通設(shè)施

圖2 “基地”游客主要來源區(qū)域

圖3 “基地”周邊道路承載能力情況

圖4 “基地”公共交通線路開行情況

圖5 “基地”現(xiàn)狀進出路徑和未來道路承載力

圖8 “基地”公共交通設(shè)施布局和流線組織

圖9 “基地”私家車與網(wǎng)約出租車進出流線分離

圖10 “基地”交通設(shè)施及擺渡車開放組織

3.3 優(yōu)化效果

為迎接“基地”2期項目開園,“基地”周邊交通按本文相關(guān)規(guī)劃進行優(yōu)化. 優(yōu)化后,“基地”交通系統(tǒng)充分滿足了2021年元旦節(jié)開園“黃金期”的游客進出需求,在游客進出總量大幅增加的情況下,緩解了道路擁堵、提升進出秩序、大幅減少游客針對交通出行領(lǐng)域的投訴數(shù)量,真正發(fā)揮切實效果.

4 結(jié)束語

本研究以成都市大熊貓繁育研究基地為例,探索了旅游景區(qū)交通系統(tǒng)優(yōu)化的技術(shù)方法,從游客進出特征入手,把握現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的切實問題,結(jié)合旅游景區(qū)的發(fā)展階段、制約因素等,提出“分門進出”“綠色優(yōu)先”“有序分離”“分時利用”的優(yōu)化策略和優(yōu)化方案,為成都市大熊貓繁育研究基地健康持續(xù)發(fā)展提供了充分的交通支撐.

受數(shù)據(jù)獲取的限制,本研究僅以成都市大熊貓繁育研究基地作為研究案例. 針對相對成熟的、以游客進出出行為主的旅游景區(qū),本研究成果具有較高的參考意義,涉及游客進出特征、交通現(xiàn)狀問題和優(yōu)化策略均具有一定共同性的表征. 當(dāng)然,旅游景點規(guī)模、空間位置、發(fā)展階段、能級身位等會造成游客進出需求和特征的差異,將是值得進一步探索的部分.