王春森 李瑞嵩 邢 民 莊亮東 聶 鑫 鄒 巖

軌道交通共構(gòu)工程鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)體系抗震性能分析

王春森1李瑞嵩2邢 民1莊亮東2聶 鑫2鄒 巖1

(1. 廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣州 510000；2. 清華大學(xué)土木工程系，北京 100084)

隨著城市軌道交通的發(fā)展和地上地下空間一體化概念的深化，軌道交通共構(gòu)工程已經(jīng)成為以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式的新方向。依托東莞市西平站工程，針對(duì)大跨樓蓋和轉(zhuǎn)換梁區(qū)域設(shè)計(jì)了組合結(jié)構(gòu)方案，降低梁高28%～33%，降低自重49%～66%，節(jié)省造價(jià)7%～36%。利用盈建科和MIDAS Gen建立型鋼混凝土結(jié)構(gòu)和組合結(jié)構(gòu)整體模型，開(kāi)展了不同地震作用下兩種結(jié)構(gòu)的抗震性能分析。二者的自振特性接近，罕遇地震下組合結(jié)構(gòu)的層間位移角更小，抗震性能更優(yōu)。值得注意的是，轉(zhuǎn)換梁區(qū)域彎扭耦合效應(yīng)顯著，扭矩達(dá)2 719.4 kN·m；大跨交叉節(jié)點(diǎn)鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)力水平較高，達(dá)207 MPa。

鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)；共構(gòu)工程；反應(yīng)位移法；時(shí)程分析；抗震性能

0 引 言

共構(gòu)工程的抗震分析研究起源于高層建筑抗震分析中對(duì)于地下室的處理[1-3]。在國(guó)內(nèi)，為了避免占用道路過(guò)寬，便于敷設(shè)管道和交通組織，近年來(lái)對(duì)于地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)，與立交橋合建不再鮮見(jiàn)[4-6]。有關(guān)建設(shè)單位和政府部門(mén)也在嘗試改變地下室使用用途，探索民用建筑與地鐵設(shè)施合建的可能性[7-9]。

鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)通過(guò)連接件將鋼材與混凝土組合在一起，充分發(fā)揮了各自的材料性能[10-11]，抗震性能也極其優(yōu)越，在我國(guó)新建設(shè)的高層及超高層建筑中應(yīng)用廣泛。近年來(lái)，組合結(jié)構(gòu)也開(kāi)始應(yīng)用于軌道交通的共構(gòu)工程當(dāng)中，例如深圳崗廈北站的站橋合建結(jié)構(gòu)橋墩轉(zhuǎn)換梁采用組合鋼箱梁[12]，徐州南三環(huán)站的站隧合建結(jié)構(gòu)采用單向剛–混凝土組合樓蓋等[13]，均有效縮小了截面尺寸，降低了結(jié)構(gòu)質(zhì)量，加快了施工速度。因此，組合結(jié)構(gòu)在共構(gòu)工程中前景廣闊，然而目前鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)體系與共構(gòu)工程相結(jié)合的應(yīng)用還有待系統(tǒng)研究。

依托東莞市國(guó)際商務(wù)區(qū)地鐵6號(hào)線(xiàn)與8號(hào)線(xiàn)節(jié)點(diǎn)西平站地上、地下空間共構(gòu)工程，重點(diǎn)關(guān)注其中的大跨交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域和站廳層轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)，提出鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)方案，與原型鋼混凝土方案進(jìn)行對(duì)比，從結(jié)構(gòu)質(zhì)量、構(gòu)件尺寸、受力性能、施工便捷等方面分析鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)方案的優(yōu)勢(shì)。并建立西平站地上、地下空間的整體模型，研究整體結(jié)構(gòu)在典型荷載工況下的抗震性能，重點(diǎn)關(guān)注關(guān)鍵構(gòu)件在地震作用下的受力狀態(tài)，為鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)在類(lèi)似地上、地下空間共構(gòu)車(chē)站的應(yīng)用提供參考。

1 工程概況

東莞市國(guó)際商務(wù)區(qū)地鐵6號(hào)線(xiàn)與8號(hào)線(xiàn)節(jié)點(diǎn)西平站是國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)的集大跨無(wú)柱換乘節(jié)點(diǎn)、地上地下轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)于一體的軌道交通車(chē)站。圖1、圖2分別為西平站局部平面和車(chē)站結(jié)構(gòu)橫斷面示意。車(chē)站范圍內(nèi)上方部分為市政道路，附近有人行天橋支撐柱下落，裙樓部分首層柱直接落在轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)上，需要承受上部7層裙樓的荷載。為滿(mǎn)足客流換乘需求，擬抽去大跨交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域和裙樓區(qū)域的部分結(jié)構(gòu)柱，形成跨度達(dá)30 m的雙圓環(huán)大跨無(wú)柱空間和跨度24 m的地上地下轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)。

2 結(jié)構(gòu)方案

東莞市西平站6號(hào)線(xiàn)部分為地下二層島式站臺(tái)車(chē)站，8號(hào)線(xiàn)部分為地下3層車(chē)站，站臺(tái)寬度為15 m，車(chē)站結(jié)構(gòu)凈寬度為22.3 m，采用雙柱三跨箱型框架結(jié)構(gòu)。

2.1 大跨交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域

原方案中換乘節(jié)點(diǎn)（即大跨交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域，下同）采用發(fā)散式布置變截面型鋼混凝土方案，如圖3所示。放射性主梁在中圓環(huán)根部高3.0 m，向內(nèi)外圓環(huán)延伸時(shí)梁高逐漸減小至1.8 m，中圓環(huán)內(nèi)外側(cè)分別采用厚度0.5 m、0.8 m的混凝土大板。頂板均采用強(qiáng)度等級(jí)C35的混凝土。換乘節(jié)點(diǎn)柱間縱梁與兩側(cè)結(jié)構(gòu)柱剛接。

圖1 西平站局部平面 mm

圖2 西平站結(jié)構(gòu)橫斷面示意 mm

圖3 換乘節(jié)點(diǎn)型鋼混凝土方案示意

新方案中頂板采用鋼–混凝土組合樓蓋的結(jié)構(gòu)形式，如圖4所示。其中，內(nèi)環(huán)梁采用箱形鋼–混凝土組合梁（編號(hào)HL1，HL2）；外環(huán)與內(nèi)環(huán)間及內(nèi)環(huán)徑向主梁采用變截面工字梁（ZL1、ZL2）；次梁采用工字鋼梁。主梁、環(huán)梁均與柱兩端剛接，次梁與柱兩端鉸接。樓板采用強(qiáng)度等級(jí)C35的混凝土，板厚400 mm。橫梁和縱梁截面設(shè)計(jì)結(jié)果如圖5和表1所示。

圖4 換乘節(jié)點(diǎn)組合結(jié)構(gòu)方案示意

tf—型鋼上翼緣寬度；tf—型鋼上翼緣厚度；w—型鋼腹板厚度；bf—型鋼下翼緣寬度；bf—型鋼下翼緣厚度；s—型鋼高度；c—混凝土板厚度。

圖5 換乘節(jié)點(diǎn)組合結(jié)構(gòu)方案梁截面示意

Fig.5 Section diagrams of beams in composite structure scheme for the transfer node

與原變截面型鋼混凝土方案相比，采用組合結(jié)構(gòu)樓蓋能夠顯著減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量、節(jié)約建筑空間，經(jīng)濟(jì)效益顯著。同時(shí)，由于充分發(fā)揮了鋼材受力性能，用鋼量有所減少的同時(shí)無(wú)需鋼筋綁扎，簡(jiǎn)化了構(gòu)造和施工。兩方案主要指標(biāo)對(duì)比列于表1中，由表1可知，相比于型鋼混凝土方案，組合結(jié)構(gòu)方案支座處梁高降低33%，跨中處梁高降低28%，總造價(jià)降低36%。

表1 換乘節(jié)點(diǎn)方案對(duì)比

2.2 轉(zhuǎn)換梁區(qū)域

考慮到結(jié)構(gòu)不僅僅需要承載較大荷載，且轉(zhuǎn)換梁區(qū)域梁體大部分埋置于土中，結(jié)合當(dāng)?shù)厮牡刭|(zhì)條件，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)耐久性提出了較高要求，原方案中地上地下轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)區(qū)域?yàn)樾弯摶炷练桨?，梁?.3 m，寬1.4 m，跨度24 m。樓板厚800 mm，采用強(qiáng)度等級(jí)C35的混凝土。

新方案中轉(zhuǎn)換梁采用變截面箱型鋼–混凝土組合轉(zhuǎn)換梁的結(jié)構(gòu)形式，如圖6所示。梁跨度24 m，采用Q420級(jí)箱型鋼梁，梁高3.3 m，寬1.4 m。正、負(fù)彎矩區(qū)均設(shè)計(jì)為閉口截面，并加對(duì)拉加勁肋以防止局部失穩(wěn)；負(fù)彎矩區(qū)在箱梁內(nèi)部填充混凝土以提高梁端抗剪承載力，正彎矩區(qū)則只在頂部澆筑混凝土以減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量；鋼梁可作為混凝土澆筑的模板。樓板采用強(qiáng)度等級(jí)C35的混凝土，板厚800 mm，負(fù)彎矩區(qū)段布置抗拔不抗剪栓釘以控制裂縫的開(kāi)展。

圖6 組合結(jié)構(gòu)方案轉(zhuǎn)換梁截面示意

與原方案相比，采用變截面箱型組合轉(zhuǎn)換梁能夠顯著減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量、節(jié)約建筑空間，經(jīng)濟(jì)效益顯著。同時(shí)，混凝土用量更少，減少濕作業(yè)，而且對(duì)于結(jié)構(gòu)質(zhì)量降低效果顯著，有利于改善結(jié)構(gòu)的抗震性能。兩種方案主要指標(biāo)對(duì)比列于表2中，可知組合結(jié)構(gòu)方案降低質(zhì)量49%，每米造價(jià)降低7%。

表2 轉(zhuǎn)換梁方案對(duì)比

3 計(jì)算與分析

3.1 建立計(jì)算模型

采用盈建科及MIDAS Gen軟件建立共構(gòu)工程結(jié)構(gòu)三維計(jì)算模型，計(jì)算結(jié)果取二者包絡(luò)。由于裙樓按照抗震縫分為東西兩部分，西平站主體結(jié)構(gòu)位于西裙樓西側(cè)部分下方，與兩側(cè)混凝土梁鉸接，因此在計(jì)算共構(gòu)工程結(jié)構(gòu)的地震作用時(shí)，可近似忽略其他部分結(jié)構(gòu)的影響，僅計(jì)算西裙樓綠軸西側(cè)部分與車(chē)站主體結(jié)構(gòu)的受力狀況和地震響應(yīng)，如圖7所示。

圖7 計(jì)算模型

型鋼混凝土和組合結(jié)構(gòu)方案的結(jié)構(gòu)柱、梁均采用梁?jiǎn)卧?；樓蓋混凝土板和側(cè)墻采用板單元建模。此外，設(shè)置截面偏心模擬實(shí)際構(gòu)件的相對(duì)位置關(guān)系，例如轉(zhuǎn)換梁上翻導(dǎo)致地下一層樓板位于轉(zhuǎn)換梁腹板；組合結(jié)構(gòu)方案在交叉節(jié)點(diǎn)處次梁兩端釋放約束，模擬鉸接的邊界條件；側(cè)墻及底板根據(jù)土層性質(zhì)設(shè)置等效彈簧。在荷載條件上，交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域使用階段恒荷載標(biāo)準(zhǔn)值取52 kPa，使用階段活荷載（標(biāo)準(zhǔn)值）取20 kPa，此外還有地上人行天橋的集中荷載，轉(zhuǎn)換梁區(qū)域荷載取值從共構(gòu)工程盈建科模型中提取。結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)取1.1，基本荷載組合下恒荷載分項(xiàng)系數(shù)為1.3，活荷載分項(xiàng)系數(shù)為1.5。

3.2 計(jì)算結(jié)果分析

3.2.1 結(jié)構(gòu)振型分析

分別對(duì)型鋼混凝土方案和組合結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行振型分析，共計(jì)算64階振型使得方向平動(dòng)振型參與質(zhì)量均達(dá)到90%，盈建科及MIDAS Gen的結(jié)果幾乎相同，僅取盈建科結(jié)果作為代表，前3階振型對(duì)比如圖8所示。

兩種方案在自振周期上相差無(wú)幾，其他參數(shù)近乎一致，這是因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)整體的自振特性受上部結(jié)構(gòu)影響更大，下部結(jié)構(gòu)形式改變的影響微乎其微。結(jié)構(gòu)的前幾階振型主要以平面內(nèi)的平動(dòng)和扭轉(zhuǎn)為主，當(dāng)周期階數(shù)超過(guò)3階之后，結(jié)構(gòu)的自振周期變化明顯變小，結(jié)構(gòu)的振型出現(xiàn)局部的振動(dòng)。結(jié)構(gòu)在第3階振型時(shí)即出現(xiàn)了明顯的繞軸的扭轉(zhuǎn)，說(shuō)明結(jié)構(gòu)在平面內(nèi)剛度不均勻，因此應(yīng)考慮雙向地震同時(shí)作用的情況；前幾階平動(dòng)振型各含一定比例的分量，因此需要補(bǔ)充最不利地震作用方向角計(jì)算。

圖8 振型對(duì)比

3.2.2 多遇地震計(jì)算分析

1）結(jié)構(gòu)變形。分別對(duì)兩種方案在多遇地震下最不利工況的關(guān)鍵部位變形指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)算，變形均在安全范圍內(nèi)，如表3所示。型鋼混凝土圓環(huán)樓蓋方案剛度更大，但結(jié)構(gòu)變形不起控制作用，組合結(jié)構(gòu)樓蓋方案仍然滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。

表3 多遇地震作用下關(guān)鍵部位變形

分別對(duì)兩種方案方向最不利工況下的層間變形指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)算，均遠(yuǎn)小于GB/T 51336—2018《地下結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》中1/1 000的限值。由于層間位移最大處出現(xiàn)于結(jié)構(gòu)邊緣部位而非設(shè)計(jì)區(qū)域，因此層間位移指標(biāo)幾乎相同，組合結(jié)構(gòu)方案指標(biāo)如表4所示。

表4 多遇地震作用下結(jié)構(gòu)層間位移

組合結(jié)構(gòu)方案中，框架的變形情況如圖9所示。關(guān)鍵部位變形均可控，而結(jié)構(gòu)邊緣收窄部位和交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域出現(xiàn)了較大變形，在設(shè)計(jì)時(shí)需要注意該處的可靠性。

圖9 多遇地震作用下組合結(jié)構(gòu)變形

2）截面抗震性能。由于地區(qū)6度設(shè)防，在小震作用下其他位置不起控制作用，因此僅針對(duì)荷載大、跨度長(zhǎng)、結(jié)構(gòu)新的大跨交叉節(jié)點(diǎn)和組合轉(zhuǎn)換梁區(qū)域進(jìn)行截面抗震性能的分析。

多遇地震作用下，大跨交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域設(shè)計(jì)內(nèi)力取方向、最不利地震作用方向及斜向15°劃分各方向設(shè)計(jì)內(nèi)力的包絡(luò)。如表5所示，經(jīng)過(guò)調(diào)整后的彈性承載力與地震工況設(shè)計(jì)內(nèi)力的比值，即安全系數(shù)，最小值為1.77，有較大冗余。地震工況下，大跨交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域柱最大軸壓比為0.51<0.75，滿(mǎn)足鋼管混凝土軸壓比限值的要求。最大軸壓比柱出現(xiàn)在外圓環(huán)與周?chē)蚣芙徊婀?jié)點(diǎn)處附近，且鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)力最大值達(dá)207 MPa，在進(jìn)行此類(lèi)節(jié)點(diǎn)的構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)注意傳力的連續(xù)性和連接的可靠性。

表5 大跨交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域組合梁抗震承載力安全系數(shù)

多遇地震作用下，轉(zhuǎn)換梁設(shè)計(jì)內(nèi)力取方向設(shè)計(jì)內(nèi)力的包絡(luò)，轉(zhuǎn)換梁區(qū)域彎扭耦合效應(yīng)顯著，扭矩達(dá)2 719.4 kN·m。安全系數(shù)最小值為1.57，如表6所示，具有相當(dāng)?shù)娜哂喽取５卣鸸r下，轉(zhuǎn)換梁區(qū)域柱最大軸壓比為0.66<0.80，滿(mǎn)足鋼管混凝土軸壓比限值的要求。

表6 組合轉(zhuǎn)換梁抗震承載力安全系數(shù)

3.2.3 罕遇地震計(jì)算分析

從車(chē)站結(jié)構(gòu)的振型分析來(lái)看，在低階振型中，除了水平面內(nèi)、方向的平動(dòng)振型外，還出現(xiàn)了明顯的扭轉(zhuǎn)振型（第3階振型），僅采用簡(jiǎn)化的反應(yīng)位移法對(duì)于此類(lèi)平動(dòng)和扭轉(zhuǎn)振型存在耦合的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析無(wú)法反映結(jié)構(gòu)在地震作用下的真實(shí)響應(yīng)；考慮到本地設(shè)防地震烈度僅6度，大部分構(gòu)件在大震下尚未進(jìn)入彈塑性階段，故按彈性時(shí)程進(jìn)行分析計(jì)算。

根據(jù)規(guī)范要求，選取的3條地震波分別是A：盈建科程序生成的人工波；B：Santa Barbara_NO_135以及C：Whittier Narrows-01_NO_618。滿(mǎn)足規(guī)范中對(duì)時(shí)程分析法使用地震波的各種要求。分別計(jì)算每條波在主方向上雙向作用，驗(yàn)算設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)3條地震波分析結(jié)果取包絡(luò)。

結(jié)構(gòu)在大震作用下須要關(guān)注的關(guān)鍵部位的位移包括大跨交叉節(jié)點(diǎn)區(qū)域雙圓環(huán)中心撓度，裙樓組合轉(zhuǎn)換梁豎向撓度，以及支承二者的柱在水平面的位移。如表7所示，在不同地震作用下，兩種方案的抗震性能相近。

表7 罕遇地震作用下關(guān)鍵部位變形

各地震波作用下各結(jié)構(gòu)層間位移角的包絡(luò)如表8所示。結(jié)構(gòu)在大震作用下層間位移角遠(yuǎn)小于規(guī)范的彈塑性層間位移角要求，甚至部分結(jié)構(gòu)變形滿(mǎn)足了彈性層間位移角的要求，說(shuō)明結(jié)構(gòu)在罕遇地震作用下仍然能正常使用。

表8 罕遇地震作用下結(jié)構(gòu)層間位移角包絡(luò)

4 結(jié)束語(yǔ)

為了開(kāi)發(fā)適用于軌道交通共構(gòu)工程的鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)體系，依托東莞市國(guó)際商務(wù)區(qū)地鐵6號(hào)線(xiàn)與8號(hào)線(xiàn)節(jié)點(diǎn)西平站項(xiàng)目，針對(duì)該車(chē)站換乘節(jié)點(diǎn)和轉(zhuǎn)換梁結(jié)構(gòu)，提出了組合結(jié)構(gòu)方案，并借助軟件，對(duì)型鋼混凝土結(jié)構(gòu)和組合結(jié)構(gòu)的抗震性能進(jìn)行對(duì)比研究，得到以下結(jié)論：

1）根據(jù)組合梁理論設(shè)計(jì)的發(fā)散式主梁組合樓蓋和變截面箱型組合轉(zhuǎn)換梁，結(jié)構(gòu)受力合理，截面尺寸適當(dāng)，施工工藝簡(jiǎn)單，經(jīng)濟(jì)效益良好。其中，相比于型鋼混凝土方案，組合結(jié)構(gòu)樓蓋方案支座處梁高降低33%，跨中處梁高降低28%，總造價(jià)降低36%；組合結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換梁方案降低自重49%，每延米造價(jià)降低7%。

2）受地上部分結(jié)構(gòu)影響，組合結(jié)構(gòu)方案與型鋼混凝土方案結(jié)構(gòu)的自振特性，例如自振周期、振型形狀等幾乎相同，組合結(jié)構(gòu)自振周期稍大于型鋼混凝土結(jié)構(gòu)。

3）與型鋼混凝土方案相比，組合結(jié)構(gòu)方案的抗震性能無(wú)明顯差別，結(jié)構(gòu)安全系數(shù)均大于1.5，最大層間位移角在多遇地震作用下為1/2 606，罕遇地震作用下為1/611，可以滿(mǎn)足抗震設(shè)防的需要。

4）組合結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換梁區(qū)域彎扭耦合效應(yīng)顯著，大跨交叉節(jié)點(diǎn)鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)力水平高，應(yīng)當(dāng)作為設(shè)計(jì)中需要重點(diǎn)關(guān)注的環(huán)節(jié)，應(yīng)當(dāng)采取一定的措施保證復(fù)雜受力狀態(tài)下連接的可靠性。

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Seismic Performance Analysis of Steel-Concrete Composite Structural System for Rail Transit Co-Construction Projects

WANG Chunsen1LI Ruisong2XING Min1ZHUANG Liangdong2NIE Xin2ZOU Yan1

(1. Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd., Guangzhou 510000, China; 2. Department of Civil Engineering, Tsinghua University, Beijing 100084, China)

With the development of urban rail transit and the deepening of integration of under-and above-ground urban space, the rail transit co-construction project has become a new direction of the public transportation-oriented development mode. Relying on the Dongguan Xiping Station project, a combined structural scheme was designed for the long-span building cover and conversion beam area, which could reduce the height of beams by 28%-33%, the dead weight by 49%-66%, and the cost by 7%-36%. The overall model of the steel reinforced concrete structureand the steel-concrete composite structure were established and the seismic performance analysis of the two structuresunder different earthquake was carried out by YJK and MIDAS Gen. The composite structure decreased the interlayer displacement angle under rarely occurred earthquake, which suggested that it showed a better seismic resistance while maintaining natural vibration characteristics similar to the steel reinforced concrete structure. It was notable that the bending-torsional coupling effect in the transformation beam area is significant, resulting in the torque reached up to 2 719.4 kN·m; and the stress of the long-span steel structure reached up to 207 MPa.

steel-concrete composite structure; co-construction structure; response displacement method; time history analysis; seismic performance

王春森, 李瑞嵩, 邢民, 等. 軌道交通共構(gòu)工程鋼–混凝土組合結(jié)構(gòu)體系抗震性能分析[J]. 工業(yè)建筑, 2024, 54(1): 96-101. WANG C S, LI R S, XING M, et al. Seismic Performance Analysis of Steel-Concrete Composite Structural System for Rail Transit Co-Construction Projects[J]. Industrial Construction, 2024, 54(1): 96-101 (in Chinese).

10.3724/j.gyjzG23082210

*國(guó)家自然科學(xué)基金原創(chuàng)探索項(xiàng)目（52250003）。

王春森，男，1980年出生，高級(jí)工程師，主要研究方向?yàn)檐壍澜煌ńY(jié)構(gòu)工程及前期工程，wangchunsen@dtsjy.com。

莊亮東，男，1994年出生，博士，助理研究員，主要研究方向?yàn)殇摠C混凝土組合結(jié)構(gòu)，zhuangld12@126.com。

聶鑫，男，1985年出生，副教授，主要研究方向?yàn)殇摠C混凝土組合結(jié)構(gòu)，xinnie@mail.tsinghua.edu.cn。

2023-08-22