靳志宏，薛 涵，胡協(xié)梅，岳明磊，徐 奇

（1.大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026；2.葫蘆島市交通運(yùn)輸局 葫蘆島市交通運(yùn)輸保障中心，遼寧 葫蘆島 125000；3.比亞迪汽車工業(yè)有限公司 乘用車采購(gòu)中心，廣東 深圳 518118；4.中國(guó)船舶集團(tuán)渤海造船有限公司 物資管理部，遼寧 葫蘆島 125000；5.廣西智慧交通重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣西 桂林 541004；6.桂林電子科技大學(xué) 南寧研究院，廣西 南寧 530000）

0 引言

近年來，隨著快遞業(yè)務(wù)量的持續(xù)增加，環(huán)境污染及城市交通擁堵問題日益嚴(yán)峻，減緩公路運(yùn)輸壓力，促進(jìn)城市綠色可持續(xù)發(fā)展勢(shì)在必行。采用高鐵快運(yùn)與公路運(yùn)輸共同完成快件集疏運(yùn)的公鐵聯(lián)運(yùn)作為一種新興運(yùn)輸模式，可有效緩解公路運(yùn)輸壓力，且能充分利用高速鐵路富余運(yùn)能，提高快遞運(yùn)輸效率。

關(guān)于高鐵快運(yùn)的相關(guān)研究，Pazour 等[1]指出高鐵貨運(yùn)能夠有效緩解公路運(yùn)輸壓力。Zhang[2]基于鐵路運(yùn)力的動(dòng)態(tài)性和不確定性，分析了高速鐵路線路容量使用情況。Ertem 等[3]論證了客貨混運(yùn)的高速鐵路運(yùn)行模式比貨運(yùn)專列更省時(shí)，且具有更高的經(jīng)濟(jì)效益。Yu等[4]建立了高速鐵路承運(yùn)快件的兩階段模型，并充分驗(yàn)證了該模型的經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性。Bi 等[5]將高速鐵路運(yùn)力分為不可用運(yùn)力、潛在運(yùn)力和實(shí)際運(yùn)力，為高速鐵路捎帶運(yùn)輸?shù)难芯刻峁┝死碚撘罁?jù)。張康迪[6]結(jié)合現(xiàn)有高速鐵路車站的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出一系列關(guān)于高鐵快件的集散、存儲(chǔ)、裝卸及運(yùn)送模式的解決方案，為高速鐵路運(yùn)送快件的可行性提供了依據(jù)。李辰中等[7]提出了動(dòng)車組不售票車廂等6 種快運(yùn)組織模式。劉瀟[8]提出以物流標(biāo)準(zhǔn)箱為載體進(jìn)行高鐵快件運(yùn)輸。劉英杰[9]設(shè)計(jì)了高速鐵路確認(rèn)車、載客高速鐵路捎帶和客貨混編列車相組合的開行方案。劉勇等[10]根據(jù)既有旅客列車運(yùn)行圖下的高速鐵路運(yùn)輸組織方案建立了優(yōu)化模型。仇戈等[11]基于高鐵快運(yùn)中的現(xiàn)存問題，提出在高速鐵路站點(diǎn)建設(shè)快件作業(yè)中心、優(yōu)化站內(nèi)快件處理程序等建議。于雪嶠等[12]通過優(yōu)化快件作業(yè)重點(diǎn)流程，有效提升高速鐵路快件承運(yùn)效率和服務(wù)水平。李思萌等[13]指出依照我國(guó)近期階段的國(guó)情，應(yīng)當(dāng)以捎帶運(yùn)輸和快件業(yè)務(wù)外包為主體。呂璞等[14]分析高鐵快件參與方的特點(diǎn)，構(gòu)建了基于網(wǎng)絡(luò)的高鐵快件合作博弈模型。王英輝等[15]提出第三方物流企業(yè)可以與高速鐵路企業(yè)合作，通過“門到站”“站到站”“站到門”3 個(gè)運(yùn)輸階段，實(shí)現(xiàn)高鐵快件“門到門”集疏運(yùn)。

從已有研究中可以看到，關(guān)于高速鐵路捎帶運(yùn)輸?shù)难芯枯^少。而高速鐵路捎帶運(yùn)輸更符合我國(guó)高鐵快運(yùn)初始階段的特征，是充分利用高速鐵路潛在運(yùn)力、避免高速鐵路資源浪費(fèi)的有效手段；因此如何充分利用高速鐵路富余運(yùn)能開展捎帶運(yùn)輸，以發(fā)揮公鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)并進(jìn)行運(yùn)輸模式?jīng)Q策成為亟待解決的關(guān)鍵問題。據(jù)此，以快遞運(yùn)輸公司為主體，進(jìn)行高速鐵路捎帶下公鐵聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸模式選擇的適用范圍及其影響因素特征分析，并對(duì)各線路進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，為快遞運(yùn)輸公司規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)并實(shí)現(xiàn)成本的最小化。

1 問題描述

純公路運(yùn)輸模式與公鐵聯(lián)運(yùn)模式的運(yùn)輸組織如圖1 所示。研究將基于高速鐵路捎帶運(yùn)輸公鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行展開。在該模式下，需要快遞運(yùn)輸公司安排一定數(shù)量的貨車在高速鐵路車站與配送中心之間進(jìn)行接駁運(yùn)輸(如圖1中配送中心和高速鐵路車站之間的實(shí)箭線)，再經(jīng)由高速鐵路進(jìn)行捎帶運(yùn)輸(如圖1 中的虛箭線)，最終從高速鐵路車站運(yùn)至另一個(gè)配送中心的集疏運(yùn)過程，即進(jìn)行“中心對(duì)中心”運(yùn)輸。

圖1 純公路運(yùn)輸模式與公鐵聯(lián)運(yùn)模式的運(yùn)輸組織Fig.1 Transportation organization of highway transportation mode and road-rail intermodal transportation mode

以快遞運(yùn)輸公司為主體，在已知計(jì)劃期內(nèi)高鐵車次、停站方案以及總快遞需求量的前提下，以成本最小化為目標(biāo)，建立高速鐵路捎帶下公鐵聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸模式選擇的成本分析模型。并以哈大高速鐵路(哈爾濱西—大連北)站點(diǎn)為例，通過設(shè)定高速鐵路捎帶運(yùn)輸?shù)目尚羞\(yùn)輸距離范圍，比較2 種運(yùn)輸模式的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，并驗(yàn)證決策的合理性與可行性；最后對(duì)不同站點(diǎn)環(huán)境下貨車晚點(diǎn)到站對(duì)模式選擇影響的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行劃分，為快遞運(yùn)輸公司運(yùn)輸模式選擇提供決策支持。

2 高速鐵路捎帶運(yùn)輸模式選擇的模型構(gòu)建

2.1 模式選擇的邊界條件確定

將高鐵快運(yùn)的送達(dá)時(shí)效劃分為“當(dāng)日達(dá)，當(dāng)日送”“當(dāng)日達(dá)，次日送”“次日達(dá)，次日送”“次日達(dá)，隔日送”“隔日達(dá)，隔日送”以及其他送達(dá)時(shí)效6類。不同時(shí)效對(duì)應(yīng)的運(yùn)費(fèi)和適用的經(jīng)濟(jì)里程區(qū)間有差異，而前述條件是運(yùn)輸模式選擇的重要邊界。因此，對(duì)以上6類快件送達(dá)時(shí)效進(jìn)行分析，設(shè)定公鐵聯(lián)運(yùn)與純公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)率并劃分不同時(shí)效的里程區(qū)間。

結(jié)合價(jià)格與路線的相關(guān)性分析，以及一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱所能容納的重量上限，將公鐵聯(lián)運(yùn)和純公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)率分別設(shè)定為1.5元/(t·km)和0.5元/(t·km)。此外，根據(jù)《道路交通安全法實(shí)施條例》相關(guān)規(guī)定，在“當(dāng)日達(dá)，當(dāng)日送”時(shí)效下，當(dāng)里程小于400 km時(shí)建議采用純公路運(yùn)輸；在“次日達(dá)，隔日送”“隔日達(dá)，隔日送”以及其他送達(dá)時(shí)效下，當(dāng)運(yùn)輸里程大于1 200 km 時(shí)，采用公鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行快件的集疏運(yùn)；在“當(dāng)日達(dá)，次日送”和“次日達(dá)，次日送”時(shí)效下，當(dāng)里程區(qū)間為400～1 200 km 時(shí)，2 種運(yùn)輸模式的選擇需進(jìn)一步分析，該里程區(qū)間具有重要研究意義，以下將進(jìn)一步對(duì)2 種運(yùn)輸模式的成本進(jìn)行計(jì)算和分析。上述里程區(qū)間的劃分為快遞運(yùn)輸公司選擇運(yùn)輸模式提供了重要參考意義。

2.2 問題假設(shè)與符號(hào)定義

該問題做如下假設(shè)：①高速鐵路列車為8 輛編組；②列車準(zhǔn)時(shí)到站和駛離；③每個(gè)高速鐵路車站僅對(duì)應(yīng)1個(gè)配送中心，每個(gè)配送中心可對(duì)應(yīng)若干個(gè)高速鐵路車站；④所有參與公鐵聯(lián)運(yùn)的快件均符合高速鐵路運(yùn)輸條件，并以標(biāo)準(zhǔn)箱為單位進(jìn)行運(yùn)輸；⑤高速鐵路可用于裝卸快件標(biāo)準(zhǔn)箱的時(shí)間即為列車在站點(diǎn)的停留時(shí)間；⑥所有快件不進(jìn)行高速鐵路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)；⑦所有高速鐵路車站的快件裝卸能力滿足裝卸需求；⑧為保證運(yùn)輸安全，旅客和快件的總重不能超過列車的最大載重限制。

設(shè)參數(shù)定義如表1所示，變量定義如表2所示。

表1 參數(shù)定義Tab.1 Parameter definition

表2 變量定義Tab.2 Variable definition

2.3 基于成本分析的模式選擇模型

以單位標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)輸成本為衡量標(biāo)準(zhǔn)，在400～1 200 km里程區(qū)間內(nèi)，將高速鐵路捎帶模式下公鐵聯(lián)運(yùn)的單位標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)輸成本與純公路運(yùn)輸?shù)膯挝粯?biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)輸成本進(jìn)行對(duì)比分析，進(jìn)而為運(yùn)輸模式選擇提供依據(jù)。模型的目標(biāo)函數(shù)為選擇公鐵聯(lián)運(yùn)和純公路運(yùn)輸中成本較低的運(yùn)輸模式進(jìn)行快件集疏運(yùn)，目標(biāo)函數(shù)C計(jì)算公式為

公鐵聯(lián)運(yùn)總成本C聯(lián)和純公路運(yùn)輸成本C公分別由不同的成本構(gòu)成。

（1）公鐵聯(lián)運(yùn)總成本C聯(lián)由公路運(yùn)輸成本C公’和鐵路運(yùn)輸成本C高組成，其可表示為

（2）公鐵聯(lián)運(yùn)中的公路運(yùn)輸部分的成本由行駛成本和裝卸標(biāo)準(zhǔn)箱成本組成，其可表示為

（3）公鐵聯(lián)運(yùn)中高速鐵路捎帶運(yùn)輸部分的成本由高速鐵路的行駛成本、裝卸成本以及因接駁貨車晚點(diǎn)造成的等待時(shí)間懲罰成本構(gòu)成，可表示為

（4）純公路運(yùn)輸成本C公由貨車行駛成本、裝卸標(biāo)準(zhǔn)箱成本以及時(shí)間成本構(gòu)成，可表示為

3 實(shí)證研究

選取哈大高速鐵路作為算例分析的主體，并根據(jù)列車時(shí)刻表選擇配送中心對(duì)應(yīng)的高速鐵路始發(fā)站和終到站，根據(jù)選取原則，最終將公路運(yùn)輸距離在400～900 km 之間的配送中心及其對(duì)應(yīng)的哈大高速鐵路站點(diǎn)作為算例分析對(duì)象，進(jìn)行2 種運(yùn)輸模式的成本計(jì)算與對(duì)比分析。

3.1 哈大高速鐵路捎帶模式運(yùn)力穩(wěn)定性分析

由大連北—哈爾濱西的列車時(shí)刻表可知，該路線列車基本于6：00—24：00完成快件承運(yùn)，發(fā)車間隔和頻率穩(wěn)定，且高速鐵路列車的車廂大件行李處、最后一排座椅后等剩余空間可用于存放高鐵快運(yùn)箱。按照平均大型行李存放處50%的擺滿率，每車次高速鐵路列車的車廂大件行李處可放置大約36 個(gè)高鐵快運(yùn)箱，最后一排座椅后可放置大約42 個(gè)高鐵快運(yùn)箱。結(jié)合不同上座率的哈大高速鐵路(15 個(gè)車次)以及當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)運(yùn)力需求情況和發(fā)車時(shí)間要求，將下午和晚上發(fā)車的5 個(gè)車次的運(yùn)力進(jìn)行扣除后，不同上座率情況下的高鐵快運(yùn)運(yùn)力容量(10 個(gè)車次)如表3 所示。此時(shí)即使在100%的理想客運(yùn)上座率的情況下，一天內(nèi)哈大高速鐵路(10 個(gè)車次)也可承運(yùn)780 個(gè)高鐵快運(yùn)箱；而在上座率不達(dá)100%的情況下，貨運(yùn)運(yùn)力容量將進(jìn)一步增加。假設(shè)平均上座率為75%時(shí)，其運(yùn)力容量為2 280 個(gè)高鐵快運(yùn)箱。上述分析說明了當(dāng)前哈大高速鐵路用于捎帶運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力穩(wěn)定性。

表3 不同上座率情況下的高鐵快運(yùn)運(yùn)力容量(10個(gè)車次)Tab.3 High speed rail capacity under different occupancy rates(10 train numbers)

在現(xiàn)有高鐵快運(yùn)模式的基礎(chǔ)上，采用公鐵聯(lián)運(yùn)模式，在與快遞運(yùn)輸公司合作的基礎(chǔ)上，可滿足快遞標(biāo)準(zhǔn)箱的及時(shí)送取和承運(yùn)，保證了快件運(yùn)輸時(shí)效。此外，該模式的推行將進(jìn)一步吸引市場(chǎng)資源，此時(shí)可將下午和晚上的剩余運(yùn)力投入使用以滿足增加的快運(yùn)需求量，從而保證利益最大化。

3.2 基于全程經(jīng)濟(jì)成本的運(yùn)輸距離影響對(duì)比分析

以高速鐵路捎帶下模式選擇的模型為基礎(chǔ)，依照高鐵快運(yùn)目前投入使用的高鐵快運(yùn)箱尺寸，推斷出每個(gè)高鐵快運(yùn)箱大致可承運(yùn)20～44 個(gè)高附加值小件貨物，并結(jié)合次日達(dá)時(shí)效首重費(fèi)用(22元)以及次晨達(dá)與次日達(dá)的時(shí)效間隔7 h，將1個(gè)高鐵快運(yùn)箱的時(shí)間單位成本設(shè)置為100 元/h，并將純公路運(yùn)輸綜合成本中裝卸成本和行駛成本的權(quán)重系數(shù)α和時(shí)間成本的權(quán)重系數(shù)β分別設(shè)定為0.7 和0.3，從而計(jì)算出2 種運(yùn)輸組織模式的成本對(duì)比。除此之外，針對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)公路部分與純公路運(yùn)輸距離的比值以及公鐵聯(lián)運(yùn)與純公路運(yùn)輸距離的比值進(jìn)行計(jì)算，以大連北站為始發(fā)站，將哈大高速鐵路部分車站做終到站，對(duì)比2 種運(yùn)輸組織模式成本，得到哈大高速鐵路部分站點(diǎn)的2種運(yùn)輸模式成本對(duì)比分析如表4所示。

表4 哈大高速鐵路部分站點(diǎn)的2種運(yùn)輸模式成本對(duì)比分析Tab.4 Comparative analysis of the cost of two transportation modes of some stations of Harbin-Dalian High Speed Rail

其中，開原西站與昌圖西站公鐵聯(lián)運(yùn)的單位標(biāo)準(zhǔn)箱成本高于純公路運(yùn)輸?shù)膯挝粯?biāo)準(zhǔn)箱成本，因此建議采用純公路運(yùn)輸模式；其余站點(diǎn)均建議采用公鐵聯(lián)運(yùn)模式。為進(jìn)一步直觀展示并分析2 種運(yùn)輸模式?jīng)Q策的影響因素，對(duì)比各車站2 種運(yùn)輸模式的成本對(duì)比及其距離比值，公鐵聯(lián)運(yùn)公路部分與純公路運(yùn)輸距離的比值趨向如圖2 所示，公鐵聯(lián)運(yùn)與純公路運(yùn)輸距離的比值趨向如圖3所示。

圖2 公鐵聯(lián)運(yùn)公路部分與純公路運(yùn)輸距離的比值趨向Fig.2 Trend of the ratio of road transportation distance of road-rail intermodal transportation to road transportation distance

圖3 公鐵聯(lián)運(yùn)與純公路運(yùn)輸距離的比值趨向Fig.3 Trend of the ratio of road-rail intermodal transportation distance to road transportation distance

結(jié)合2種運(yùn)輸模式的成本對(duì)比和圖2、圖3，可分析得出：當(dāng)公鐵聯(lián)運(yùn)與純公路運(yùn)輸距離的比值小于110%或公鐵聯(lián)運(yùn)中公路部分與純公路運(yùn)輸距離的比值小于10%時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)的單位標(biāo)準(zhǔn)箱成本較低，建議采用公鐵聯(lián)運(yùn)模式進(jìn)行快件集疏運(yùn)；當(dāng)公鐵聯(lián)運(yùn)與純公路運(yùn)輸距離的比值大于等于110%或公鐵聯(lián)運(yùn)中公路部分與純公路運(yùn)輸距離的比值大于等于10%時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)的單位標(biāo)準(zhǔn)箱成本高于公路運(yùn)輸?shù)膯挝粯?biāo)準(zhǔn)箱成本，此時(shí)純公路運(yùn)輸模式具有成本優(yōu)勢(shì)。

3.3 基于全程經(jīng)濟(jì)成本的運(yùn)輸時(shí)間影響對(duì)比分析

進(jìn)一步地，分析哈大高速鐵路部分車站的2種模式運(yùn)輸時(shí)間對(duì)比趨向如圖4所示。由圖4可知，公鐵聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)時(shí)間均低于純公路運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)時(shí)間，但開原西站和昌圖西站的公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間比純公路運(yùn)輸時(shí)間減少的百分比明顯低于其余高速鐵路車站，即這2個(gè)站點(diǎn)的公鐵聯(lián)運(yùn)比照純公路運(yùn)輸節(jié)約的時(shí)間無顯著優(yōu)勢(shì)。

圖4 哈大高速鐵路部分車站的2種模式運(yùn)輸時(shí)間對(duì)比趨向Fig.4 Time comparison of two transportation modes of some stations of Harbin-Dalian High Speed Rail

貨車到高速鐵路車站的準(zhǔn)時(shí)性是公鐵聯(lián)運(yùn)成本和運(yùn)輸時(shí)效的基本保障，當(dāng)受到運(yùn)輸路況、天氣或其他因素影響時(shí)，貨車的到站時(shí)間具有一定的不確定性，不能準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)高速鐵路車站，則當(dāng)批快件將要轉(zhuǎn)由下一車次高速鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。由此可見，貨車晚點(diǎn)會(huì)直接影響運(yùn)輸時(shí)效，間接增加公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸成本，應(yīng)根據(jù)貨車的不同晚點(diǎn)情況進(jìn)一步做出成本分析。以中國(guó)郵政速遞物流公司大連市分公司為貨車出發(fā)點(diǎn)，以大連北站作為高鐵快運(yùn)始發(fā)站，以哈大高速鐵路主要車站作為2 種運(yùn)輸模式的終到站，根據(jù)12306 列車時(shí)刻表的數(shù)據(jù)計(jì)算出貨車晚點(diǎn)的平均等待時(shí)間，進(jìn)一步設(shè)定貨車晚點(diǎn)到站的懲罰系數(shù)，并依據(jù)貨車晚點(diǎn)時(shí)間相對(duì)于平均等待時(shí)間的倍數(shù)，分別計(jì)算單位標(biāo)準(zhǔn)箱的1倍、2倍、5倍晚點(diǎn)時(shí)間等待成本，貨車晚點(diǎn)時(shí)2 種運(yùn)輸模式的成本對(duì)比如表5所示。

表5 貨車晚點(diǎn)時(shí)2種運(yùn)輸模式的成本對(duì)比Tab.5 Cost comparison of two transportation modes when trucks are late

根據(jù)表5 可得出如下結(jié)論：當(dāng)公鐵聯(lián)運(yùn)和純公路運(yùn)輸成本的比值a>1時(shí)，無論晚點(diǎn)時(shí)間是平均等待時(shí)間的幾倍，均選擇純公路運(yùn)輸模式進(jìn)行快件的集疏運(yùn)；當(dāng)公鐵聯(lián)運(yùn)和純公路運(yùn)輸成本的比值a≤0.7 時(shí)，無論是否存在晚點(diǎn)時(shí)間成本，均采用公鐵聯(lián)運(yùn)模式運(yùn)輸快件；當(dāng)0.7

考慮晚點(diǎn)時(shí)間的純公路運(yùn)輸與公鐵聯(lián)運(yùn)成本對(duì)比如圖5 所示，隨著貨車晚點(diǎn)時(shí)間相較于平均等待時(shí)間倍數(shù)的增加，其晚點(diǎn)時(shí)間等待成本隨之增加，選擇公鐵聯(lián)運(yùn)模式的原路線中的部分路線會(huì)出現(xiàn)成本波動(dòng)而不再具備成本優(yōu)勢(shì)。因此在不同倍數(shù)的晚點(diǎn)時(shí)間下，對(duì)各線路中2 種運(yùn)輸模式的成本進(jìn)行計(jì)算和對(duì)比，篩選出貨車晚點(diǎn)導(dǎo)致成本波動(dòng)較大的線路并劃分風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，從而為快遞運(yùn)輸公司規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)并進(jìn)行運(yùn)輸模式?jīng)Q策調(diào)整。

圖5 考慮晚點(diǎn)時(shí)間的純公路運(yùn)輸與公鐵聯(lián)運(yùn)成本對(duì)比Fig.5 Cost comparison between road transportation and road-rail intermodal transportation considering delay time

對(duì)圖5中建議采用公鐵聯(lián)運(yùn)模式的12個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行分析。在1 倍晚點(diǎn)時(shí)間內(nèi)，公鐵聯(lián)運(yùn)不再具備成本優(yōu)勢(shì)的站點(diǎn)為2 個(gè)，將其懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)定義為“極高”；在2 倍晚點(diǎn)時(shí)間內(nèi)，公鐵聯(lián)運(yùn)不再具備成本優(yōu)勢(shì)的站點(diǎn)為1 個(gè)，將其懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)定義為“高”，在5 倍晚點(diǎn)時(shí)間內(nèi)，公鐵聯(lián)運(yùn)不再具備成本優(yōu)勢(shì)的站點(diǎn)為4 個(gè)，將其懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)定義為“中”；無論晚點(diǎn)時(shí)間是平均等待時(shí)間的幾倍，公鐵聯(lián)運(yùn)都具備成本優(yōu)勢(shì)的站點(diǎn)為5 個(gè)，將其懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)定義為“低”。懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)如表6所示。

表6 懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)Tab.6 Penalty cost risk level

以大連北站為始發(fā)站，分析到達(dá)哈大高速鐵路各車站的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分，在快遞運(yùn)輸公司進(jìn)行運(yùn)輸模式?jīng)Q策時(shí)，建議懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為“低”的車站始終采用公鐵聯(lián)運(yùn)模式進(jìn)行快件集疏運(yùn)；對(duì)懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為“高”或“極高”的高速鐵路車站建議當(dāng)貨車易晚點(diǎn)時(shí)改為采用純公路運(yùn)輸模式進(jìn)行運(yùn)輸；懲罰成本風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為“中”的車站建議進(jìn)一步根據(jù)平均等待時(shí)間、晚點(diǎn)時(shí)間以及懲罰成本系數(shù)進(jìn)行運(yùn)輸模式?jīng)Q策的調(diào)整。這也與此前公鐵聯(lián)運(yùn)和純公路運(yùn)輸模式的運(yùn)輸時(shí)間對(duì)比分析所得到的結(jié)論基本一致。

由于不同線路對(duì)時(shí)效性的要求和重視程度不同，對(duì)不同權(quán)重條件下的純公路運(yùn)輸綜合成本進(jìn)行計(jì)算，從而統(tǒng)計(jì)公鐵聯(lián)運(yùn)模式具有成本優(yōu)勢(shì)的高速鐵路車站數(shù)目，得到不同權(quán)重條件配比下的公鐵聯(lián)運(yùn)具有成本優(yōu)勢(shì)的高鐵站數(shù)目變化趨勢(shì)如圖6 所示。此外，由于不同類別快運(yùn)產(chǎn)品的時(shí)效價(jià)值不同且每個(gè)高鐵快運(yùn)箱裝載快件的數(shù)量具有一定差異，故加入對(duì)時(shí)間單位成本的靈敏度分析，不同時(shí)間單位成本下的公鐵聯(lián)運(yùn)具有成本優(yōu)勢(shì)的高速鐵路車站數(shù)目變化趨勢(shì)如圖7 所示。由以上2 種分析可知，線路越看重時(shí)效性或快運(yùn)產(chǎn)品的時(shí)效價(jià)值越高，則公鐵聯(lián)運(yùn)模式的成本優(yōu)勢(shì)越明顯，建議采用公鐵聯(lián)運(yùn)模式從而實(shí)現(xiàn)合作雙方的利益最大化。除此之外，通過對(duì)高速鐵路車站與配送中心的距離進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)的成本與高速鐵路車站距離配送中心的遠(yuǎn)近無直接聯(lián)系。

圖6 不同權(quán)重條件配比下的公鐵聯(lián)運(yùn)具有成本優(yōu)勢(shì)的高速鐵路車站數(shù)目變化趨勢(shì)Fig.6 Trend of the number of high speed rail stations with cost advantages of road-rail intermodal transportation under different weight conditions

圖7 不同時(shí)間單位成本下的公鐵聯(lián)運(yùn)具有成本優(yōu)勢(shì)的高速鐵路車站數(shù)目變化趨勢(shì)Fig.7 Trend of the number of high speed rail stations with cost advantages of road-rail intermodal transportation under different time unit costs

4 結(jié)束語

隨著互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)快件數(shù)量持續(xù)增加，當(dāng)前快件運(yùn)力已飽和甚至過載。采用高速鐵路捎帶運(yùn)輸進(jìn)行快件集疏運(yùn)，極大程度上緩解了當(dāng)前運(yùn)輸壓力并提高了送達(dá)時(shí)效性。據(jù)此，以快遞運(yùn)輸公司為主導(dǎo)，提出高速鐵路捎帶下公鐵聯(lián)運(yùn)與純公路運(yùn)輸模式的決策方案，進(jìn)一步對(duì)決策的適用范圍和影響因素特征進(jìn)行分析，并劃分各線路的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，為快遞運(yùn)輸公司提供降低成本的新方向和高效的實(shí)施方案，并充分利用高速鐵路富余運(yùn)力，可提高鐵路相關(guān)部門收益，實(shí)現(xiàn)快遞企業(yè)和鐵路企業(yè)的雙贏，具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。