周旭

摘 要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對(duì)汽車的需求越來(lái)越大，汽車數(shù)量不斷增加。汽車保有量的增加不僅給人們的生活帶來(lái)了便利，也給環(huán)境帶來(lái)了壓力。傳統(tǒng)燃油車排放污染物高、能源利用率低，已經(jīng)成為全球性的環(huán)境問(wèn)題。智能網(wǎng)聯(lián)汽車在節(jié)能方面有著不可替代的優(yōu)勢(shì)，但由于技術(shù)水平有限，智能網(wǎng)聯(lián)汽車目前還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。因此，本文主要分析智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化關(guān)鍵問(wèn)題與研究進(jìn)展，希望能夠?yàn)槲磥?lái)智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化提供一些幫助。

關(guān)鍵詞：智能網(wǎng)聯(lián)汽車 節(jié)能優(yōu)化 關(guān)鍵問(wèn)題 研究進(jìn)展

1 引言

節(jié)能優(yōu)化是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一，對(duì)提升汽車能源利用效率、降低全生命周期碳排放具有重要意義。工作人員需要了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化的研究現(xiàn)狀，明確其關(guān)鍵問(wèn)題，掌握節(jié)能優(yōu)化原則，從不同方面對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化，提高智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化水平，促進(jìn)我國(guó)汽車行業(yè)的智能化、現(xiàn)代化發(fā)展質(zhì)量。

2 智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化原理

2.1 節(jié)能減排的基本原理

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的節(jié)能優(yōu)化問(wèn)題，主要包括節(jié)能優(yōu)化目標(biāo)、約束條件和優(yōu)化方法等內(nèi)容。首先，在節(jié)能優(yōu)化目標(biāo)方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的節(jié)能目標(biāo)是使行駛過(guò)程中的車輛能耗最小，通過(guò)對(duì)能耗和排放的綜合控制，降低污染物排放，其優(yōu)化目標(biāo)是在保證駕駛安全的前提下，以最低油耗和排放為目標(biāo)進(jìn)行最優(yōu)控制。其次，在節(jié)能優(yōu)化約束條件方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的節(jié)能優(yōu)化約束條件主要包括車輛性能約束、車輛控制約束和車輛能源消耗約束。其中車輛性能約束主要是指智能網(wǎng)聯(lián)汽車在行駛過(guò)程中的加速度、車速等參數(shù)，其中加速度主要以發(fā)動(dòng)機(jī)功率和車速作為參考指標(biāo)，車輛控制約束主要是指智能網(wǎng)聯(lián)汽車在行駛過(guò)程中的燃油消耗和排放問(wèn)題。最后，在優(yōu)化方法方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的節(jié)能優(yōu)化方法主要包括節(jié)能優(yōu)化方法和控制方法。其中節(jié)能優(yōu)化方法主要包括最優(yōu)控制方法、最優(yōu)化問(wèn)題和非線性規(guī)劃法等內(nèi)容，其控制方法主要包括 PID控制、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、預(yù)測(cè)控制等內(nèi)容。在節(jié)能優(yōu)化過(guò)程中，需要建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車能耗模型，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車能耗模型的描述。

2.2 人－車交互的基本原理

人-車交互系統(tǒng)的基本原理是通過(guò)傳感器獲取駕駛員的駕駛意圖，然后根據(jù)駕駛員的意圖進(jìn)行控制，從而實(shí)現(xiàn)安全行駛。智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過(guò)多傳感器信息融合技術(shù)，識(shí)別道路交通狀況，利用計(jì)算智能控制系統(tǒng)，根據(jù)實(shí)時(shí)路況信息，調(diào)整車輛的行駛方向和速度。同時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過(guò)智能駕駛技術(shù)，提高車輛的安全性和可靠性。例如，在低速行駛時(shí)，可以自動(dòng)減速，降低能耗；在高速行駛時(shí)可以自動(dòng)調(diào)節(jié)車速，節(jié)省燃油。另外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還可以根據(jù)駕駛員的駕駛意圖和道路環(huán)境信息來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的駕駛意圖識(shí)別方法有很多種，其中一種方法是基于慣性傳感器的方法。這種方法可以通過(guò)加速度計(jì)、陀螺儀等慣性傳感器，獲取駕駛員在駕駛過(guò)程中的動(dòng)作和行為。智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過(guò)采集和處理駕駛員的駕駛行為數(shù)據(jù)，可以獲取駕駛員的操作意圖和動(dòng)作，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

2.3 車－車通信的基本原理

車-車通信是指通過(guò)無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車輛之間、車輛與路邊單元之間信息交互的通信技術(shù)，車-車通信主要采用無(wú)線車輛通信。無(wú)線車輛通信包括車載單元和路邊單元兩部分，車載單元通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，無(wú)線車輛通信可以實(shí)現(xiàn)車-車、車-路的數(shù)據(jù)傳輸，在無(wú)線車輛通信中，一般會(huì)采用無(wú)線傳輸方式，即將車載單元通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)連接到路邊單元，目前，主要的無(wú)線車輛通信技術(shù)包括 IEEE802.11p、 IEEE802.11a 11g和 IEEE802.11d等，從而實(shí)現(xiàn)信息交互的技術(shù)。

2.4 車－路感知的基本原理

智能網(wǎng)聯(lián)汽車在實(shí)現(xiàn)車-路協(xié)同過(guò)程中，通過(guò)車輛自身傳感器、V2X通信設(shè)備與外部環(huán)境傳感器之間的信息交互，將采集到的道路信息傳遞給外部環(huán)境。例如，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在行駛過(guò)程中，通過(guò)自身的攝像頭、毫米波雷達(dá)等設(shè)備感知路面的交通情況，通過(guò)V2X通信設(shè)備將自身傳感器采集到的環(huán)境信息發(fā)送給終端，傳感器會(huì)通過(guò)無(wú)線傳輸方式將感知數(shù)據(jù)反饋給智能網(wǎng)聯(lián)汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車對(duì)環(huán)境信息進(jìn)行處理和分析，根據(jù)環(huán)境信息對(duì)駕駛行為進(jìn)行反饋，從而實(shí)現(xiàn)車-路協(xié)同。在車-路感知的過(guò)程中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要完成對(duì)自身狀態(tài)、外部環(huán)境的感知與交互。在車輛自身狀態(tài)感知方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和調(diào)整，通過(guò)車載雷達(dá)、視覺(jué)傳感器等設(shè)備獲取實(shí)時(shí)的道路交通信息。在外部環(huán)境感知方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要對(duì)外部環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，及時(shí)獲取道路信息，在車-路協(xié)同過(guò)程中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅需要將自身狀態(tài)，還需要將這些信息進(jìn)行處理與分析，通過(guò)對(duì)多個(gè)傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理，提高車輛感知的準(zhǔn)確性。

3 智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化關(guān)鍵問(wèn)題

3.1 道路坡度信息預(yù)測(cè)巡航控制

車輛在行駛過(guò)程中，受到道路坡度、路面附著力等因素的影響，行駛速度會(huì)發(fā)生變化。因此，在智能網(wǎng)聯(lián)控制過(guò)程中需要根據(jù)當(dāng)前車輛的行駛狀態(tài)和道路坡度信息，對(duì)控制系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)計(jì)算，采取適當(dāng)?shù)目刂撇呗?，確保車輛在保證安全駕駛的前提下盡可能地省油。根據(jù)實(shí)際情況分析可知，道路坡度主要分為兩種情況，一種是陡坡，另一種是緩坡。陡坡路段往往坡度較大，車輛行駛時(shí)需要克服較大的阻力，而緩坡路段較小，阻力也較小，所使用的動(dòng)力也會(huì)變少，所以在設(shè)計(jì)時(shí)需要對(duì)道路坡度信息進(jìn)行充分考慮。為了達(dá)到車輛行駛過(guò)程中節(jié)能的目的，可以將巡航控制系統(tǒng)分為兩個(gè)模塊，如車速控制器和路徑規(guī)劃模塊，其中，車速控制器負(fù)責(zé)計(jì)算車輛當(dāng)前的車速與設(shè)定車速之間的偏差，而路徑規(guī)劃模塊則是根據(jù)當(dāng)前車速和設(shè)定車速之間的偏差值來(lái)計(jì)算當(dāng)前車輛所在車道上需要保持的行駛速度。根據(jù)理論分析可知，對(duì)于城市道路、高速公路等常見(jiàn)的典型路況來(lái)說(shuō)，當(dāng)?shù)缆菲露容^大時(shí)，可以將巡航控制系統(tǒng)中的車速控制器設(shè)置為定速巡航控制，當(dāng)?shù)缆非瘦^大時(shí)，就可以關(guān)閉巡航控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能化控制。

3.2 跟車工況預(yù)測(cè)巡航控制

跟車工況預(yù)測(cè)巡航控制是目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車中應(yīng)用比較廣泛的一種控制方式，這種控制方式的核心思想是根據(jù)駕駛員輸入的駕駛意圖，通過(guò)計(jì)算駕駛員在未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)可能的行為軌跡，規(guī)劃出未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)車輛巡航時(shí)的行駛軌跡。其主要流程是根據(jù)駕駛員的輸入，建立駕駛員意圖模型，再通過(guò)前車速度和加速度計(jì)算出當(dāng)前車輛與前車距離，并根據(jù)當(dāng)前車輛的加速度和前車距離計(jì)算出下一時(shí)刻的車速，以根據(jù)下一時(shí)刻的車速和加速度為依據(jù)計(jì)算出當(dāng)前車輛下一時(shí)刻的行駛軌跡。跟車工況預(yù)測(cè)巡航控制可以通過(guò)駕駛員意圖模型、跟車距離模型和跟車速度模型，結(jié)合駕駛意圖預(yù)測(cè)巡航控制算法，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)車輛巡航時(shí)行駛軌跡的優(yōu)化，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)車輛巡航時(shí)行駛軌跡的優(yōu)化。跟車工況預(yù)測(cè)巡航控制算法具有比較好的節(jié)能效果，但也存在著一定的局限性。該算法對(duì)駕駛員意圖模型和跟車距離模型要求較高，當(dāng)駕駛員對(duì)當(dāng)前前車的意圖不確定或者對(duì)當(dāng)前前方路況不明確時(shí)，該算法修正的能力較差；而當(dāng)?shù)缆方煌ㄇ闆r復(fù)雜時(shí)，該算法無(wú)法得到最佳行駛軌跡。

3.3 怠速啟停及滑行

怠速啟停功能是指當(dāng)車輛在怠速狀態(tài)下時(shí)，根據(jù)駕駛員的意圖和車輛傳感器信息，控制發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止工作，這一功能在燃油車中很常見(jiàn)，但在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中很少使用。智能網(wǎng)聯(lián)汽車中的怠速啟停功能需要通過(guò)系統(tǒng)與整車控制單元進(jìn)行通訊，其系統(tǒng)也需要與路徑規(guī)劃系統(tǒng)進(jìn)行通訊，獲取當(dāng)前路況信息和道路信息，當(dāng)車輛狀態(tài)滿足系統(tǒng)要求時(shí)，控制單元會(huì)自動(dòng)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)。在此過(guò)程，智能網(wǎng)聯(lián)汽車一般會(huì)采用怠速啟停功能。在車輛怠速狀態(tài)下，如果駕駛員意圖是停車或起步，則需要進(jìn)行停車或者起步操作；如果駕駛員意圖是加速行駛、減速行駛、轉(zhuǎn)向等操作，則需要在駕駛過(guò)程中進(jìn)行駕駛操作。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的駕駛環(huán)境不同于傳統(tǒng)燃油車，因此當(dāng)駕駛環(huán)境發(fā)生變化時(shí)，需要重新進(jìn)行駕駛操作。為了減少駕駛操作對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響，智能網(wǎng)聯(lián)汽車一般會(huì)采用滑行功能，當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車滑行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，而此時(shí)的車輪還在轉(zhuǎn)動(dòng)。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車在行駛過(guò)程中速度非常慢，因此車輪轉(zhuǎn)矩很小，因此采用滑行模式就可以避免車輛發(fā)生甩尾現(xiàn)象。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，使用滑行功能可以有效減少燃油消耗，但是在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中使用空擋滑行功能會(huì)影響駕駛安全性、降低車輛安全性等。

4 智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化研究進(jìn)展

4.1 經(jīng)濟(jì)駕駛

經(jīng)濟(jì)駕駛是指在保證行駛安全的前提下，駕駛員通過(guò)改變油門(mén)踏板的開(kāi)度、加速度、制動(dòng)踏板開(kāi)度和擋位等駕駛操作，以達(dá)到節(jié)能減排的目的。經(jīng)濟(jì)駕駛的研究目前主要集中在燃油經(jīng)濟(jì)性上，目前主要有基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)駕駛優(yōu)化算法和基于人工蜂群算法的經(jīng)濟(jì)駕駛算法。在基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)駕駛優(yōu)化算法方面，該方法將模糊邏輯控制用于確定油門(mén)踏板開(kāi)度和加速度，根據(jù)動(dòng)力系統(tǒng)工況實(shí)時(shí)調(diào)整油門(mén)踏板開(kāi)度和加速度，以實(shí)現(xiàn)車輛動(dòng)力性能和油耗最優(yōu)。與其他基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)駕駛算法相比，該算法能夠在保證安全性的前提下提高燃油經(jīng)濟(jì)性，現(xiàn)有研究主要集中于車輛行駛安全性和油耗優(yōu)化兩方面。

4.2 多車協(xié)同節(jié)能優(yōu)化

智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同控制是指在同一時(shí)間、同一地點(diǎn)、不同的車輛間，通過(guò)信息交互，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)控制，是目前節(jié)能優(yōu)化的熱點(diǎn)問(wèn)題。多車協(xié)同控制主要分為兩種，如協(xié)同巡航和協(xié)同制動(dòng)。協(xié)同巡航是指多輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過(guò)V2X通信將信息發(fā)送至車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái)，由其進(jìn)行協(xié)同規(guī)劃和決策。最早的協(xié)同巡航控制研究是在2008年由美國(guó)伊利諾伊大學(xué)和普渡大學(xué)的研究者提出，將兩輛車視為一個(gè)整體，在車速變化時(shí)通過(guò)協(xié)調(diào)的駕駛策略來(lái)維持車輛在較高的速度下行駛。基于這種思想，研究者提出了多種巡航控制算法，其中應(yīng)用最廣泛的是基于模糊邏輯的PID控制算法，該算法不僅可以保持車輛速度在目標(biāo)速度附近波動(dòng)較小，而且可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛加速、減速和轉(zhuǎn)向的控制。另一種方法是基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的節(jié)能巡航控制，這種方法能夠?qū)崿F(xiàn)車輛之間的協(xié)調(diào)合作，同時(shí)提高了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。而協(xié)同制動(dòng)是指在車輛行駛過(guò)程中，通過(guò)對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行控制實(shí)現(xiàn)最優(yōu)制動(dòng)行為。傳統(tǒng)協(xié)同制動(dòng)是以駕駛?cè)藶橹行牡目刂颇Ｊ?，但隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展，多車協(xié)同制動(dòng)成為一種趨勢(shì)。目前基于智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同制動(dòng)的研究主要集中在多車協(xié)同節(jié)能控制問(wèn)題、基于模型預(yù)測(cè)控制的協(xié)同剎車優(yōu)化問(wèn)題以及基于多車協(xié)同的最優(yōu)節(jié)能車速規(guī)劃問(wèn)題等。多車協(xié)同節(jié)能控制問(wèn)題主要集中在汽車與智能交通系統(tǒng)、汽車與道路系統(tǒng)以及車輛與道路行人之間的信息交互。為減少因道路交通擁堵造成的能源浪費(fèi)，提出了一種基于排隊(duì)論和博弈論思想的多車協(xié)同節(jié)能優(yōu)化方法，該方法將車輛按照排隊(duì)論中固定等待時(shí)間序列進(jìn)行排隊(duì)，車輛按照確定時(shí)間序列到達(dá)目標(biāo)位置時(shí)進(jìn)行剎車操作以降低燃油消耗。

4.3 道路交叉口車路協(xié)同節(jié)能

道路交叉口是車輛的密集交匯區(qū)域，也是交通能耗的高發(fā)區(qū)域。交叉口信號(hào)控制方式多種多樣，包括相位控制、綠波控制、沖突點(diǎn)控制、速度差控制等，通過(guò)優(yōu)化信號(hào)配時(shí)參數(shù)，可以有效減少車輛在交叉口的時(shí)間消耗，可以實(shí)現(xiàn)車路信息共享，進(jìn)而達(dá)到車輛節(jié)能的目的。目前車路協(xié)同技術(shù)的研究主要集中于城市道路交叉口，利用交叉路口智能信號(hào)機(jī)收集到的車輛行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，提出信號(hào)配時(shí)方案并指導(dǎo)車輛駕駛。某一研究機(jī)構(gòu)利用多傳感器信息融合技術(shù)、無(wú)線傳輸技術(shù)及智能交通系統(tǒng)平臺(tái)，對(duì)交叉口不同類型車輛進(jìn)行研究，分析了車輛在交叉口行駛時(shí)的能耗特點(diǎn)，針對(duì)不同類型車輛在交叉口不同行駛速度下的節(jié)能優(yōu)化問(wèn)題，提出了基于V2X技術(shù)的智能信號(hào)機(jī)控制策略，并將其應(yīng)用到智能交通系統(tǒng)中。而針對(duì)混合交通流環(huán)境下車輛節(jié)能問(wèn)題，提出了一種基于模型預(yù)測(cè)控制與基于粒子群優(yōu)化算法相結(jié)合的混合模型預(yù)測(cè)控制方法。近年來(lái)，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的快速發(fā)展和應(yīng)用，智能網(wǎng)聯(lián)汽車與道路交通系統(tǒng)之間的協(xié)同研究逐漸成為熱點(diǎn)。

4.4 車云協(xié)同節(jié)能系統(tǒng)開(kāi)發(fā)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化研究主要集中在車載終端的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，通過(guò)車載終端實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛狀態(tài)，并將車輛狀態(tài)信息傳輸?shù)皆贫诉M(jìn)行分析處理，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的實(shí)時(shí)節(jié)能控制。隨著云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的快速發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化研究正從單一的車載終端向車云協(xié)同方向發(fā)展。車云協(xié)同節(jié)能系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)在汽車行駛過(guò)程中對(duì)車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控，同時(shí)利用云端計(jì)算處理數(shù)據(jù)，通過(guò)優(yōu)化算法實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的實(shí)時(shí)控制。

4.5 電氣化公路系統(tǒng)

電氣化公路系統(tǒng)是指在傳統(tǒng)公路上安裝電力設(shè)備，通過(guò)電氣化技術(shù)使道路基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)能源供給清潔化、低碳化、低成本化，從而提高道路運(yùn)輸?shù)哪苄Ш桶踩浴Ｔ撓到y(tǒng)實(shí)施主要依賴于分布式能源技術(shù)、智能電網(wǎng)技術(shù)、電動(dòng)汽車技術(shù)和汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展，在保證車輛安全性、行駛經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，減少道路能耗和碳排放。電動(dòng)汽車是電氣化公路系統(tǒng)的重要組成部分，在實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用的同時(shí)，需要考慮其充電功率與充電設(shè)施建設(shè)成本之間的匹配問(wèn)題。為此，需要充分考慮不同區(qū)域電動(dòng)汽車充電設(shè)施規(guī)劃、充電負(fù)荷預(yù)測(cè)以及充電設(shè)施運(yùn)行管理等方面，建立綜合考慮電動(dòng)汽車對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施需求和投資回報(bào)比的電動(dòng)汽車布局規(guī)劃方案。

4.6 未來(lái)發(fā)展展望

首先，多傳感器融合技術(shù)的廣泛應(yīng)用將有助于提高車輛行駛過(guò)程中的感知能力，從而提高車輛在復(fù)雜道路環(huán)境下的行駛安全性。其次，基于車聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)將有效改善交通擁堵，并可利用實(shí)時(shí)交通信息為車輛提供最優(yōu)路徑選擇。然后，基于環(huán)境感知和智能決策的駕駛員輔助系統(tǒng)，可使駕駛?cè)烁玫貞?yīng)對(duì)復(fù)雜多變的路況，并實(shí)現(xiàn)駕駛?cè)伺c車輛之間的交互。最后，基于車路協(xié)同系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，可實(shí)現(xiàn)車輛與交通環(huán)境之間的實(shí)時(shí)通信，使車輛在復(fù)雜城市路況下實(shí)現(xiàn)高效行駛，并保證行駛安全。

5 結(jié)語(yǔ)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過(guò)多傳感器信息融合技術(shù)，提高車輛的主動(dòng)安全性能和智能化水平，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。在道路交通中，車輛節(jié)能是降低能源消耗的重要途徑之一，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在節(jié)能方面有著巨大的潛力。工作人員需要了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車的節(jié)能優(yōu)化問(wèn)題，明確其約束條件，提出節(jié)能優(yōu)化方法，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的節(jié)能優(yōu)化提供一定參考。

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