王海林 陳守萌
自2015年《巴黎協(xié)定》提出要達(dá)成2℃/1.5℃溫升控制目標(biāo)以來,全球低碳轉(zhuǎn)型進(jìn)程日益加速。作為全球跨境移動(dòng)排放源,民航業(yè)是公認(rèn)的溫室氣體難減排的部門之一。民航業(yè)極高的安全性要求、大量的高碳排放運(yùn)輸裝備以及高昂的減排成本等特點(diǎn),決定了其低碳轉(zhuǎn)型的難度大、耗時(shí)長,需要長期規(guī)劃和近期努力相互迭代共同發(fā)力。當(dāng)前全球民航業(yè)的整體規(guī)模較大,新興經(jīng)濟(jì)體的快速發(fā)展帶來的航空服務(wù)需求依舊強(qiáng)勁,預(yù)計(jì)在2050年前還將會(huì)保持年均2%~3%的增長規(guī)模,這也意味著,按照原有發(fā)展模式,民航業(yè)難以走上支撐全球?qū)崿F(xiàn)2℃/1.5℃溫升控制目標(biāo)的低碳發(fā)展路徑。
對(duì)此,民航業(yè)正積極開展氣候行動(dòng),制定減排目標(biāo),探索在本世紀(jì)中葉努力實(shí)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)凈零排放的發(fā)展路徑。2021年,國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air Transport Association, IATA)率先做出在2050年之前實(shí)現(xiàn)全球民航業(yè)凈零排放的承諾;國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization, ICAO)也在2022年更新其氣候目標(biāo),提出到2050年實(shí)現(xiàn)全行業(yè)CO2凈零排放,支撐《巴黎協(xié)定》長期溫升控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
一、全球民航業(yè)加速推進(jìn)應(yīng)對(duì)氣候變化進(jìn)程
目前,全球民航業(yè)已在新冠疫情后呈現(xiàn)快速回升態(tài)勢,航空服務(wù)量有望在2024年恢復(fù)到疫情前2019年的水平,其碳排放也將從當(dāng)前全球碳排放總量1.8%的占比進(jìn)一步提升。在現(xiàn)有的技術(shù)水平和發(fā)展趨勢下,民航業(yè)無法支撐全球2℃/1.5℃溫升控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),國際社會(huì)也不斷重視民航業(yè)低碳轉(zhuǎn)型路徑的探索,助力行業(yè)深度脫碳的同時(shí),進(jìn)一步凝聚全球應(yīng)對(duì)氣候變化的信心。
ICAO在持續(xù)推動(dòng)民航業(yè)低碳轉(zhuǎn)型方面發(fā)揮了積極的作用。2004年,ICAO理事會(huì)制定了民航綠色轉(zhuǎn)型的2005—2010年戰(zhàn)略目標(biāo),并在2007年ICAO第36屆成員國大會(huì)上呼吁民航業(yè)制定積極的應(yīng)對(duì)氣候變化行動(dòng)綱領(lǐng),推動(dòng)形成國際民航業(yè)的量化減排目標(biāo)。在2010年召開的ICAO第37屆成員國大會(huì)上,全體成員國決議通過了到2050年燃油效率年均提高2%、2020年后國際民航CO2排放凈零增長(Carbon Neutral Growth from 2020, CNG2020)兩個(gè)目標(biāo),并推動(dòng)制定了包括航空器技術(shù)改進(jìn)、運(yùn)營優(yōu)化和可持續(xù)航空燃料(Sustainable Aviation Fuel, SAF)使用等在內(nèi)的一攬子減排措施。
2016年,ICAO在其第39屆成員國大會(huì)建立了國際航空碳抵消和減排計(jì)劃(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA),將其作為助力實(shí)現(xiàn)CNG2020目標(biāo)的另一重要舉措,運(yùn)用市場機(jī)制抵消國際民航業(yè)難以削減的CO2排放量。2022年,為進(jìn)一步支撐《巴黎協(xié)定》2℃/1.5℃溫升控制目標(biāo),ICAO在其第41屆成員國大會(huì)上決議通過了國際航空長期全球理想目標(biāo)(Long Term Global Aspirational Goal, LTAG),明確提出到2050年實(shí)現(xiàn)國際航空業(yè)CO2凈零排放。在LTAG目標(biāo)的引領(lǐng)下,越來越多的組織加入到民航業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的行動(dòng)中來。IATA、航空運(yùn)輸行動(dòng)小組(Air Transport Action Group, ATAG)等也相繼發(fā)布研究報(bào)告刻畫民航業(yè)努力實(shí)現(xiàn)2050年凈零排放的時(shí)間表、路線圖以及關(guān)鍵技術(shù)和行動(dòng),國際商務(wù)航空理事會(huì)和通用航空制造商協(xié)會(huì)等也代表業(yè)界更新了商務(wù)航空對(duì)氣候變化的承諾(BACCC),民航業(yè)脫碳進(jìn)程日益加速。
在推動(dòng)實(shí)現(xiàn)LTAG目標(biāo)、促進(jìn)國際航空業(yè)可持續(xù)增長的行動(dòng)中,ICAO提出包括航空器技術(shù)改進(jìn)、運(yùn)營優(yōu)化、SAF使用以及CORSIA實(shí)施在內(nèi)的一攬子行動(dòng)措施加速民航業(yè)脫碳。
航空器技術(shù)改進(jìn)方面,核心是持續(xù)提高飛機(jī)的燃油效率,通過提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能、優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和減輕飛機(jī)自重等措施有效減少航空燃料的消耗,并加速推進(jìn)純電動(dòng)飛機(jī)、氫能動(dòng)力飛機(jī)等零排放新型動(dòng)力飛機(jī)商業(yè)化進(jìn)程,相關(guān)舉措可在2050年貢獻(xiàn)13%~20%的CO2減排量。運(yùn)營優(yōu)化方面,主要通過空中交通管理(Air Traffic Management, ATM)的系統(tǒng)性優(yōu)化以及飛機(jī)和機(jī)場、空域等基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同等,提升每次飛行中能源使用效率,預(yù)期可在2050年貢獻(xiàn)3%~8%的CO2減排量。SAF方面,充分發(fā)揮其全生命周期碳排放水平低、現(xiàn)有航空動(dòng)力技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施兼容性好的優(yōu)勢,在原料側(cè)實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)的化石基航空煤油的替代。近年來SAF備受關(guān)注,發(fā)展較快,預(yù)期可在2050年貢獻(xiàn)40%~65%的CO2減排量。此外,CORSIA為民航業(yè)抵消剩余碳排放提供了市場手段,航空公司可通過從碳市場中購買和注銷合格的碳配額來中和國際民航業(yè)務(wù)中的排放量,其可在2050年貢獻(xiàn)11%~32%的CO2減排量。上述四類減排措施分別從動(dòng)力側(cè)、運(yùn)營側(cè)、燃料側(cè)和市場側(cè)挖掘民航業(yè)的減排潛力,隨著技術(shù)的進(jìn)步和推廣,未來可為民航業(yè)在深度脫碳的進(jìn)程中發(fā)揮重要的作用。
二、歐美民航業(yè)推進(jìn)低碳轉(zhuǎn)型的新進(jìn)展
(一)美國民航業(yè)的長期目標(biāo)及其轉(zhuǎn)型舉措
民航是美國最主要的交通出行方式之一,也是交通部門中僅次于道路交通的第二大碳排放貢獻(xiàn)者。2022年美國人均GDP達(dá)7.68萬美元,人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到3人次左右,約為世界平均水平的5倍。如此之大的民航服務(wù)需求不僅消費(fèi)了大量的航空煤油,同時(shí)也產(chǎn)生了大量的CO2排放,2022年美國航空碳排放量達(dá)2.33億噸,約占美國交通部門能源消費(fèi)碳排放的1/8。為了加速推進(jìn)民航業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型,美國聯(lián)邦航空管理局(Federal Aviation Administration, FAA)2021年發(fā)布了《美國航空氣候行動(dòng)計(jì)劃》,公布了美國民航業(yè)到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)。該目標(biāo)涵蓋CO2、N2O和CH4三類溫室氣體,覆蓋主體包括美國境內(nèi)和離境的所有航班以及本土機(jī)場,從行業(yè)減排的維度進(jìn)一步呼應(yīng)美國“全經(jīng)濟(jì)尺度、全部溫室氣體”“2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放”的減排承諾。
為實(shí)現(xiàn)航空業(yè)2050年凈零排放目標(biāo),F(xiàn)AA將減排努力聚焦在飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)、運(yùn)營優(yōu)化以及SAF部署三大方向。在飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)方面,美國將努力在2035年前后引進(jìn)新式窄體飛機(jī),在2040年前后引進(jìn)新式寬體飛機(jī),實(shí)現(xiàn)燃油效率較目前25%~30%的提升;進(jìn)一步加速推進(jìn)全電動(dòng)、氫動(dòng)力等零碳燃料飛機(jī)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化,努力在2040年前后進(jìn)入機(jī)隊(duì),替代傳統(tǒng)的航空煤油動(dòng)力飛機(jī)。到2050年,上述新技術(shù)滲透疊加現(xiàn)有機(jī)隊(duì)更新可貢獻(xiàn)17%的CO2減排量,零碳飛機(jī)部署有望貢獻(xiàn)11%的CO2減排量。
在運(yùn)營優(yōu)化方面,美國將繼續(xù)支持下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)(NextGen),加速美國國家空域系統(tǒng)(NAS)的現(xiàn)代化,在信息系統(tǒng)的幫助下努力減少飛機(jī)在滑行、起飛、巡航和著陸各個(gè)階段的能源消費(fèi)和碳排放。預(yù)計(jì)該方面的努力可在2050年前每年貢獻(xiàn)2%左右的CO2減排量。在SAF部署方面,美國在2022年制定了可持續(xù)航空燃料大挑戰(zhàn)(SAF Grand Challenge)戰(zhàn)略,通過加強(qiáng)政府與SAF行業(yè)和企業(yè)的合作,加速SAF的研發(fā)、生產(chǎn)和部署,進(jìn)一步提高其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。若按期達(dá)成《美國航空氣候行動(dòng)計(jì)劃》設(shè)定的目標(biāo),到2030年,美國國內(nèi)SAF年產(chǎn)量可達(dá)30億加侖(約900萬噸);到2050年,這一數(shù)字將進(jìn)一步增至350億加侖(約 10 500萬噸),其對(duì)美國民航業(yè)的CO2減排量的貢獻(xiàn)可高達(dá)70%。
(二)歐洲民航業(yè)的長期目標(biāo)及其轉(zhuǎn)型舉措
為推動(dòng)歐洲民航業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展,2021年,歐洲航空聯(lián)盟、國際機(jī)場理事會(huì)歐洲分會(huì)、歐洲航空航天和國防工業(yè)協(xié)會(huì)、民用空中航行服務(wù)組織和歐洲支線航空協(xié)會(huì)五家機(jī)構(gòu)共同發(fā)布了歐洲民航業(yè)低碳轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略——《目標(biāo)2050》(Destination 2050)。該戰(zhàn)略明確提出,2050年歐洲境內(nèi)和離境的所有商業(yè)航班要實(shí)現(xiàn)CO2凈零排放。2022年,超過35個(gè)歐洲國家、146個(gè)行業(yè)利益相關(guān)方團(tuán)體簽署了圖盧茲宣言,確認(rèn)了2050年實(shí)現(xiàn)歐洲民航業(yè)CO2凈零排放的集體倡議目標(biāo),并再次呼吁依托《歐盟航空脫碳協(xié)定》制定具體的政策和措施來支持民航業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型。
為實(shí)現(xiàn)2050年凈零目標(biāo),歐洲擬通過改進(jìn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、優(yōu)化空中交通管理(ATM)和飛機(jī)運(yùn)營、使用SAF、采取市場化措施等削減歐洲民航部門92%的碳排放,依靠碳匯或負(fù)碳技術(shù)抵銷剩余8%的碳排放。在改進(jìn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面,通過發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的革新可提升15%~25%的飛機(jī)燃油效率,通過電動(dòng)飛機(jī)以及氫動(dòng)力飛機(jī)等下一代零碳技術(shù)的部署可進(jìn)一步大幅減少CO2排放。預(yù)計(jì)到2050年,上述措施可貢獻(xiàn)歐洲民航業(yè)44%的CO2減排量。在運(yùn)營優(yōu)化方面,歐洲計(jì)劃將在優(yōu)化飛機(jī)航線、減輕飛機(jī)重量、提升飛行效率、推廣空域和空中交通管理(ATM)、回收尾流能量以及機(jī)場地面運(yùn)營優(yōu)化等方面挖掘脫碳潛力,預(yù)計(jì)到2050年可貢獻(xiàn)7%左右的CO2減排量。
此外,歐洲也十分重視發(fā)展SAF,計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)SAF產(chǎn)能達(dá)320萬噸,到2050年進(jìn)一步提升到3200萬噸,使其貢獻(xiàn)40% 左右的CO2減排量。在市場機(jī)制方面,歐洲將繼續(xù)在其碳排放交易體系下加速推進(jìn)國內(nèi)航空業(yè)的減碳進(jìn)程,同時(shí)也將積極發(fā)揮CORSIA對(duì)其國際航空減碳的作用,二者可在2050年貢獻(xiàn)9%的CO2減排量。
三、中國民航業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的潛力及路徑淺析
當(dāng)前我國人均GDP剛剛突破1萬美元,人均乘機(jī)次數(shù)僅為0.5人次/年的全球平均水平。若對(duì)標(biāo)歐盟人均GDP達(dá)3萬美元時(shí)人均乘機(jī)次數(shù)為1.5人次/年,美國在人均GDP達(dá)4萬美元時(shí)人均乘機(jī)次數(shù)超過2人次/年的發(fā)展情形,則中國到2060年在人均GDP比當(dāng)前翻兩番達(dá)約4萬美元時(shí),人均乘機(jī)次數(shù)也將可能接近2人次/年的水平,屆時(shí)我國民航周轉(zhuǎn)量或?qū)⑹钱?dāng)前水平的4倍左右。
若進(jìn)一步考慮人均民航出行距離的顯著增加,到2060年我國民航總周轉(zhuǎn)量將可能達(dá)到當(dāng)前水平的6倍,即未來40年我國航空服務(wù)需求的年均增長將達(dá)到4.5%,這與許績輝等的判斷較為一致。若要在如此之大的潛在服務(wù)需求增長下加速民航業(yè)脫碳,需要充分立足于我國的國情,積極發(fā)揮各項(xiàng)舉措,努力實(shí)現(xiàn)民航業(yè)的跨越式發(fā)展。
民航服務(wù)需求替代方面,我國綜合交通體系的不斷完善和高速鐵路的規(guī)?;l(fā)展可在一定程度上實(shí)現(xiàn)對(duì)民航服務(wù)需求增長的分擔(dān)。特別的,我國高速鐵路已經(jīng)形成了“八橫八縱”、覆蓋全國大部分城市的規(guī)?;W(wǎng)絡(luò),可在出行距離小于1500km的近中距離出行服務(wù)中實(shí)現(xiàn)對(duì)民航服務(wù)出行的替代。未來,在交通部門脫碳的壓力下,綠色電力為支撐的高速鐵路可在替代民航服務(wù)中發(fā)揮重要的作用,在2060年有望在上述服務(wù)增長規(guī)模下實(shí)現(xiàn)20%的民航服務(wù)需求替代,有效減少民航業(yè)脫碳的壓力。
民航技術(shù)和運(yùn)營減碳方面,我國有能力實(shí)現(xiàn)全球民航業(yè)的減排預(yù)期。特別的,隨著以C919為代表的新一代國產(chǎn)飛機(jī)進(jìn)入民航市場,我國飛機(jī)自主研發(fā)和生產(chǎn)制造能力持續(xù)提升,機(jī)隊(duì)節(jié)能減排增效的進(jìn)程加速,其可助力我國民航業(yè)年均2.5%左右的減排貢獻(xiàn);隨著我國信息技術(shù)和大數(shù)據(jù)技術(shù)的快速發(fā)展,航空運(yùn)營和管理能力也將進(jìn)一步提升,可助力民航實(shí)現(xiàn)年均減排3%左右,趕超全球平均水平。此外,電動(dòng)飛機(jī)和氫燃料飛機(jī)也有望與全球同步在2035年前后進(jìn)入民航市場,到2060年初步形成一定的機(jī)隊(duì)規(guī)模。
發(fā)展SAF方面,我國擁有較好的SAF原料資源基礎(chǔ),可為民航業(yè)近中期脫碳提供有效的技術(shù)支撐。特別是隨著SAF的技術(shù)突破和應(yīng)用場景拓展,其成本將在規(guī)模效應(yīng)帶動(dòng)下顯著下降,進(jìn)一步提升SAF在民航業(yè)碳減排中的競爭力。當(dāng)前,全球正在積極促進(jìn)發(fā)展SAF,努力推進(jìn)ICAO提出的50% SAF加注目標(biāo)以助力民航業(yè)減排;根據(jù)羅羅的最新實(shí)驗(yàn)結(jié)果,目前國際上主要的機(jī)型均能安全兼容100% 的SAF加注,未來SAF加注比例有望進(jìn)一步提高?;谖覈鳶AF的資源稟賦和綠色電力的發(fā)展預(yù)期,未來可有效支撐SAF的規(guī)?;l(fā)展,預(yù)期到2060年有望實(shí)現(xiàn)50%以上的傳統(tǒng)航空煤油的替代。
發(fā)揮市場機(jī)制作用方面,國內(nèi)碳市場和國際CORSIA機(jī)制可助力民航業(yè)低成本脫碳。我國已在上海、廣州的試點(diǎn)碳市場建設(shè)中成功地開展了民航碳排放權(quán)的配額分配和交易,為全國碳市場全面納入民航業(yè)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn),進(jìn)而可以在整個(gè)碳市場框架下加速國內(nèi)民航的低成本減排。此外,CORSIA機(jī)制在ICAO的推動(dòng)下日趨成熟,也為我國的國際民航業(yè)務(wù)提供了有效的減碳手段。預(yù)計(jì)到2060年,市場機(jī)制在民航業(yè)碳減排中的貢獻(xiàn)可達(dá)12%。
如上所述,基于ICAO、IATA、美國和歐盟對(duì)國際及各自民航業(yè)的凈零排放路徑分析與判斷,這里也對(duì)我國民航業(yè)努力踐行“2060年前碳中和”目標(biāo)的深度脫碳路徑進(jìn)行展望。若以中國民航服務(wù)需求2025年回歸到2019年水平以上,之后在無任何減排舉措下以年均5%的潛在需求增至2060年作為基準(zhǔn),2060年在高鐵替代(20%)、技術(shù)進(jìn)步(12%)、運(yùn)營管理(3%)、SAF(53%)和CORSIA(12%)的作用下,屆時(shí)CO2排放的水平有望降至2019年碳排放水平的1.3倍左右,仍無法自身實(shí)現(xiàn)行業(yè)的碳中和,需要進(jìn)一步探索符合中國發(fā)展實(shí)際的跨越式轉(zhuǎn)型路徑。
四、中國民航業(yè)加速低碳轉(zhuǎn)型的建議
綜合我國民航業(yè)的發(fā)展實(shí)際及其未來的發(fā)展特點(diǎn),可進(jìn)一步在如下三個(gè)方面積極挖掘減排潛力,為民航業(yè)實(shí)現(xiàn)深度脫碳奠定基礎(chǔ)。
第一,加強(qiáng)我國綜合交通體系的規(guī)劃與布局,充分發(fā)揮多種交通方式的互補(bǔ)優(yōu)勢,有序引導(dǎo)民航服務(wù)需求的合理增長。統(tǒng)籌民航與高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè),將我國已經(jīng)建成的“八橫八縱”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與民航的發(fā)展規(guī)劃深度融合,進(jìn)一步發(fā)揮高速鐵路對(duì)支線飛機(jī)出行的替代作用。積極鼓勵(lì)發(fā)展信息技術(shù)和大數(shù)據(jù)技術(shù),為交通出行提供更加低碳、精準(zhǔn)、多樣化的解決方案。從發(fā)達(dá)國家民航服務(wù)的歷史發(fā)展歷程來看,我國民航服務(wù)在未來相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)仍將保持相對(duì)較快的增長態(tài)勢,必須通過全面科學(xué)的頂層設(shè)計(jì)來有序引導(dǎo)民航業(yè)的低碳發(fā)展,避免擴(kuò)張式發(fā)展帶來的高碳鎖定。
第二,積極開展SAF的發(fā)展戰(zhàn)略研究,超前謀劃并夯實(shí)中國民航業(yè)深度脫碳的能力基礎(chǔ)。從現(xiàn)有技術(shù)儲(chǔ)備和發(fā)展趨勢來看,SAF具有兼容民航基礎(chǔ)設(shè)施與飛機(jī)動(dòng)力技術(shù)的獨(dú)特優(yōu)勢,在有效的部署下可在燃料側(cè)助力民航業(yè)深度脫碳。未來隨著全球SAF技術(shù)的進(jìn)一步突破和生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大,在碳排放空間趨緊以及SAF成本不斷下降的情形下,SAF的優(yōu)勢也將進(jìn)一步凸顯。若要實(shí)現(xiàn)SAF在我國民航低碳轉(zhuǎn)型中的預(yù)期作用,到2060年其消費(fèi)規(guī)?;?qū)⑦_(dá)9000萬噸甚至超過1億噸,如此規(guī)模的SAF產(chǎn)業(yè)布局需要提前謀劃。
第三,提升民航可監(jiān)測、可報(bào)告、可核查(MRV)的綜合碳能力建設(shè),積極推進(jìn)民航業(yè)納入全國碳排放權(quán)交易市場,以市場機(jī)制促進(jìn)其低成本減排。民航業(yè)自身的碳邊際減排成本非常高,許多減排措施在相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)或?qū)⒉痪邆涑杀拘б?。隨著民航業(yè)自身MRV能力的提升以及被納入全國碳排放權(quán)交易市場,民航業(yè)可通過碳市場實(shí)現(xiàn)低成本減排,不給民航企業(yè)增加過多負(fù)擔(dān)的同時(shí)還促進(jìn)其形成低碳競爭力,進(jìn)而促進(jìn)我國民航業(yè)的綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展。
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作者單位:王海林,清華大學(xué)能源環(huán)境經(jīng)濟(jì)研究所,清華大學(xué)綠色經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心;陳守萌,中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院
(感謝清華大學(xué)自主科研計(jì)劃“可持續(xù)航空燃料助力中國民航脫碳政策研究”和清華大學(xué)-INDITEX可持續(xù)發(fā)展基金“新形勢下中國民航低碳轉(zhuǎn)型的目標(biāo)及路徑研究”的資助)
編輯|胡文娟