蘇小婷

摘要 為了探討全過程造價(jià)控制在高速鐵路項(xiàng)目中的具體實(shí)施方法，文章以某高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目為依托開展相關(guān)研究。研究認(rèn)為高速鐵路工程全過程造價(jià)控制主要在投資決策階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段展開，應(yīng)當(dāng)以全過程全方位控制、目標(biāo)控制、主動(dòng)控制為原則。在投資決策階段，對(duì)模糊數(shù)學(xué)法在投資估算預(yù)測中的應(yīng)用進(jìn)行了詳細(xì)介紹；在設(shè)計(jì)階段，可以通過加強(qiáng)設(shè)計(jì)概算審查、開展限額設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)等方式，提高設(shè)計(jì)方案的可實(shí)施性與經(jīng)濟(jì)合理性；在施工階段，建設(shè)單位需要注重招標(biāo)文件及合同的審查、強(qiáng)化設(shè)備材料臺(tái)賬管理及進(jìn)度款支付管理工作，避免各方出現(xiàn)價(jià)款爭議。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；全過程；造價(jià)管理

中圖分類號(hào) U215.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）08-0152-04

0 引言

近年來國內(nèi)高速鐵路發(fā)展迅速，建設(shè)成果令世界矚目，但是概算超估算、預(yù)算超概算、決算超預(yù)算等“三超”現(xiàn)象仍普遍存在。相關(guān)研究表明[1-3]，我國高速鐵路建設(shè)造價(jià)控制存在重視程度不足、各方利益失衡、造價(jià)管理流于形式等問題，如在投資決策階段過于注重工程可行性及社會(huì)效應(yīng)分析，對(duì)經(jīng)濟(jì)合理性與投資效率重視不足；在設(shè)計(jì)階段普遍存在“邊設(shè)計(jì)、邊施工”現(xiàn)象，導(dǎo)致造價(jià)指標(biāo)偏差、概算精度不足；在施工階段工料機(jī)價(jià)格受市場波動(dòng)影響較大，而對(duì)應(yīng)的合同規(guī)范性與價(jià)款調(diào)整程序存在缺陷，容易導(dǎo)致各項(xiàng)目參建方利益失衡，增加項(xiàng)目交易成本。針對(duì)上述問題，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為開展項(xiàng)目全過程造價(jià)管理勢在必行[4]，并在理論層面開展了大量研究，從造價(jià)管理理論、制度、方法等層面建立了相對(duì)完善的體系。因此，該文著重從工程實(shí)踐角度，以某高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目為依托，探究全過程造價(jià)管理在具體項(xiàng)目中的應(yīng)用。

1 項(xiàng)目情況介紹

1.1 工程概況

該項(xiàng)目為某省客運(yùn)專線高速鐵路項(xiàng)目，全長313.025 km，有砟雙線，線間距4.6 m，設(shè)計(jì)速度250 km/h，最小曲線半徑4 000 m。起點(diǎn)位于省會(huì)城市，沿途經(jīng)過2縣1市，共設(shè)置車站6座。其中，路基工程132.364 km，橋梁114.348 km/109座，隧道66.331 km/39座。項(xiàng)目概算投資額3 671 328.19萬元，全線開工日期為2015年10月底，工期4年，于2019年底順利竣工通車。該項(xiàng)目的建設(shè)對(duì)于帶動(dòng)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)、強(qiáng)化城市物流樞紐中心地位、減輕資源外運(yùn)壓力，具有重要意義。如表1所示為各標(biāo)段工程范圍。

1.2 項(xiàng)目全過程造價(jià)管理概況

為了保障項(xiàng)目造價(jià)切實(shí)可控，該項(xiàng)目由建設(shè)方、設(shè)計(jì)方、施工方、監(jiān)理方共同組建了項(xiàng)目全過程造價(jià)管理委員會(huì)，明確各方的造價(jià)管控職責(zé)，強(qiáng)化各階段的溝通協(xié)調(diào)，各方均遵循以下三個(gè)造價(jià)控制原則：

1.2.1 全過程全方位控制原則

工程造價(jià)管理貫穿項(xiàng)目始終，各專業(yè)、各階段的費(fèi)用控制具備交叉性與銜接性，各方需要針對(duì)決策、設(shè)計(jì)、施工、結(jié)算環(huán)節(jié)等宏觀過程及微觀細(xì)節(jié)準(zhǔn)確把握，充分發(fā)揮投資管理的主動(dòng)性，同時(shí)嚴(yán)格控制全過程的資金流動(dòng)。

1.2.2 目標(biāo)控制原則

高鐵建設(shè)項(xiàng)目具有周期長、體量大的特點(diǎn)，需要將龐大的項(xiàng)目進(jìn)行分階段、分專業(yè)管理，構(gòu)建從宏觀到微觀的造價(jià)管理目標(biāo)體系。在決策階段設(shè)置合理的控制目標(biāo)，以便進(jìn)行方案比選及初步設(shè)計(jì)；在設(shè)計(jì)階段，通過設(shè)置限額指標(biāo)，保證技術(shù)方案符合項(xiàng)目投資預(yù)期；在施工階段，通過合同價(jià)格約定及嚴(yán)格的變更控制體系，保證預(yù)算的執(zhí)行。

1.2.3 主動(dòng)控制原則

以往粗放式的項(xiàng)目管理主要采用事后控制措施，方法以糾偏和彌補(bǔ)為主。該項(xiàng)目涉及投資金額巨大，一旦出現(xiàn)造價(jià)目標(biāo)偏差，可能造成巨大且難以挽回的損失，因此需采取主動(dòng)控制的造價(jià)管理方法，加強(qiáng)前期階段的造價(jià)管理策劃，建立全過程造價(jià)管控風(fēng)險(xiǎn)清單，通過主觀控制的預(yù)防性手段，避免或減少造價(jià)目標(biāo)偏差。從項(xiàng)目實(shí)施結(jié)果來看，項(xiàng)目整體變更率、變更金額占決算總額比例較小，未出現(xiàn)“三超”情況，實(shí)現(xiàn)了全過程造價(jià)管控目標(biāo)。

2 項(xiàng)目決策階段的造價(jià)控制

2.1 投資估算預(yù)測方法優(yōu)化

在項(xiàng)目投資決策階段，建設(shè)方以投資估算為參考依據(jù)，綜合考慮項(xiàng)目收益、自身財(cái)務(wù)情況等因素，確定是否進(jìn)行項(xiàng)目投資，投資控制作業(yè)流程如圖1所示。因此，投資估算的合理性與準(zhǔn)確性，直接關(guān)系項(xiàng)目的整體投入水平及后續(xù)管控效果。

常用的投資估算方法有定額法、實(shí)務(wù)法、模糊數(shù)學(xué)法等。模糊數(shù)學(xué)法常用于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的運(yùn)算估計(jì)，能夠以具體相似項(xiàng)目造價(jià)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過人為選擇定量，尋找項(xiàng)目特征值，計(jì)算差異性，預(yù)測項(xiàng)目的投資估算指標(biāo)[2]?？紤]該項(xiàng)目橋隧占比高，工程條件、設(shè)計(jì)方案與鄰近項(xiàng)目相似性較高的特點(diǎn)，采用模糊數(shù)學(xué)法測算項(xiàng)目投資。其主要步驟如下：

2.1.1 確定評(píng)價(jià)集

記Mi={M1，M2，M3，……Mm}為m個(gè)待評(píng)價(jià)指標(biāo)，記Ni={N1，N2，N3，……Nn}為各個(gè)因素的n種評(píng)價(jià)等級(jí)，M與N組成評(píng)價(jià)集體系。

2.1.2 構(gòu)造評(píng)判矩陣

首先對(duì)待評(píng)價(jià)指標(biāo)的單因素Mi進(jìn)行評(píng)價(jià)，判斷該因素Mi對(duì)決策等級(jí)Ni的隸屬度rij，得到單因素Mi的評(píng)判集：

ri={ri1，ri2，ri3，……rin} （1）

對(duì)所有因素Mi的評(píng)價(jià)集進(jìn)行計(jì)算，并構(gòu)造總評(píng)價(jià)矩陣R，即確定了各個(gè)待評(píng)價(jià)因素從M到N的模糊關(guān)系R：

（2）

由于各因素對(duì)決策的影響程度存在差異，還應(yīng)對(duì)各因子的權(quán)重進(jìn)行確定，通?？刹捎脤＜掖蚍址ǐ@得。

2.1.3 計(jì)算貼近度

通過計(jì)算貼近度指標(biāo)判斷兩個(gè)模糊集P與Q的相似性，其中M={M1，M2，M3，……Mm}為其子集。則模糊集P與模糊集Q的貼近度ε可以通過以下公式計(jì)算：

（3）

貼近度指標(biāo)值越高，表明相似度越大。在應(yīng)用模糊數(shù)學(xué)法預(yù)測項(xiàng)目投資估算時(shí)，可以通過計(jì)算擬建項(xiàng)目與不同相似已建項(xiàng)目的貼近度，比選出最貼近該項(xiàng)目的相似項(xiàng)目。

2.1.4 預(yù)測投資估算額

假設(shè)三個(gè)相似項(xiàng)目，對(duì)應(yīng)的貼近度向量為ε1，ε2，ε3，由指數(shù)平滑法[5]計(jì)算的項(xiàng)目投資估算預(yù)測公式為：

（4）

式中，λ——調(diào)整系數(shù)，由比較層的因子個(gè)數(shù)確定。

2.1.5 精度檢驗(yàn)

在精度檢驗(yàn)環(huán)節(jié)，以計(jì)算出的該項(xiàng)目估算值為已知信息，選取數(shù)據(jù)庫中的典型高鐵工程項(xiàng)目估算量為未知量，進(jìn)行預(yù)測。將計(jì)算的各典型項(xiàng)目估算值，與其項(xiàng)目實(shí)際投資作對(duì)比，考察精度是否滿足投資決策要求。如果精度較差，則應(yīng)當(dāng)調(diào)整所選定的指標(biāo)參數(shù)或權(quán)重，直至精度滿足要求。

2.2 基于模糊數(shù)學(xué)法的投資估算預(yù)測

2.2.1 模糊關(guān)系矩陣建立

項(xiàng)目在咨詢相關(guān)專家后，在項(xiàng)目數(shù)據(jù)庫中選定了甲m1、乙m2、丙m3、丁m4四個(gè)高鐵項(xiàng)目作為典型相似項(xiàng)目。特征集合元素n由橋隧比n1、沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況n2、速度目標(biāo)值n3、地質(zhì)復(fù)雜狀況n4四個(gè)因素組成，由專家對(duì)各因素隸屬函數(shù)值進(jìn)行評(píng)價(jià)和計(jì)算，得到模糊關(guān)系矩陣R：

（5）

式中，mi——項(xiàng)目對(duì)應(yīng)集合的模糊子集；n——特征元素；nim——第i個(gè)項(xiàng)目m元素的隸屬函數(shù)值。由專家判斷得該項(xiàng)目特征向量為Px。

（6）

2.2.2 計(jì)算貼近度

根據(jù)貼近度的計(jì)算公式，計(jì)算該項(xiàng)目與相似項(xiàng)目甲的貼近度：

（7）

同理計(jì)算該項(xiàng)目相似項(xiàng)目乙、丙、丁的貼近度分別為0.5、0.575、0.525。比較各項(xiàng)目與待預(yù)測項(xiàng)目的特征值貼近度順序?yàn)楸?甲>丁>乙。因此考慮選擇丙、甲、丁三個(gè)項(xiàng)目的造價(jià)數(shù)據(jù)，預(yù)測該項(xiàng)目的投資估算。

2.2.3 預(yù)測投資估算額

根據(jù)數(shù)據(jù)庫的造價(jià)信息，丙項(xiàng)目的單位投資額為1.314億元/km，甲項(xiàng)目1.389億元/km，丁為1.365億元/km。按照指數(shù)平滑法公式，計(jì)算的該項(xiàng)目投資估算預(yù)測值為1.319億元/km。

2.2.4 精度檢測

將估算預(yù)測值1.319億元/km作為已知量，帶入丙、甲、丁三個(gè)項(xiàng)目的模糊關(guān)系矩陣，以丙、甲、丁項(xiàng)目單位投資額為未知量，按照以上方法預(yù)測其投資額。計(jì)算的丙、甲、丁項(xiàng)目的單位投資估算預(yù)測值為1.288億元/km、

1.330億元/km、1.345億元/km，預(yù)測精度分別為98.02%、98.78%、98.53%，預(yù)測精度較高，表明按照模糊數(shù)學(xué)法預(yù)測的投資估算額較為準(zhǔn)確。

3 項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制

3.1 加強(qiáng)設(shè)計(jì)概算審查

在開展設(shè)計(jì)概算審查時(shí)，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)其合法性進(jìn)行判斷，設(shè)計(jì)概算應(yīng)該按照有關(guān)規(guī)范與計(jì)價(jià)依據(jù)編制，動(dòng)態(tài)投資、鋪底流動(dòng)資金等按要求列支，對(duì)于項(xiàng)目沿線的區(qū)域價(jià)格性變動(dòng)應(yīng)當(dāng)充分考慮，選擇適應(yīng)項(xiàng)目特點(diǎn)的定額及取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)[3]。其次，需要審查概算文件編制深度是否能夠指導(dǎo)招標(biāo)及開展施工圖設(shè)計(jì)。概算文件的完成應(yīng)當(dāng)基于嚴(yán)格的編制校審程序及審批程序，不得隨意簡化，編制的項(xiàng)目范圍及工程細(xì)目應(yīng)嚴(yán)格按照項(xiàng)目內(nèi)容進(jìn)行編制，避免由于分期建設(shè)等原因?qū)е赂潘憔幹瓢l(fā)生遺漏。

3.2 開展限額設(shè)計(jì)

限額設(shè)計(jì)要求在保證建設(shè)單位項(xiàng)目需求的前提下，按照可研批復(fù)概算及初步設(shè)計(jì)概算文件，各單位工程或各專業(yè)在分配的投資限額內(nèi)開展初步設(shè)計(jì)與施工圖設(shè)計(jì)工作，不得隨意突破投資限額[4]。通過逐級(jí)的限額設(shè)計(jì)，使得不同深度、不同交叉專業(yè)在設(shè)計(jì)原則、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行充分協(xié)調(diào)，保障工程造價(jià)得以控制。需要注意的是，限額設(shè)計(jì)并非呆板地以降低造價(jià)為目標(biāo)，而是在符合標(biāo)準(zhǔn)及施工實(shí)際要求的基礎(chǔ)上，通過提高設(shè)計(jì)方案的合理性、可實(shí)施性及經(jīng)濟(jì)性，提高項(xiàng)目的投資效率及效益[5]。

3.3 推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)

標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)要求兩方面內(nèi)容，一是設(shè)計(jì)流程的標(biāo)準(zhǔn)化，各專業(yè)在設(shè)計(jì)階段嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)流程，保證專業(yè)對(duì)接、設(shè)計(jì)文件校審、責(zé)任歸屬等均有所依據(jù)[6]。二是設(shè)計(jì)方案的標(biāo)準(zhǔn)化，由于高鐵項(xiàng)目具備線性特點(diǎn)，設(shè)計(jì)往往會(huì)出具標(biāo)準(zhǔn)橫斷面、標(biāo)準(zhǔn)做法等，因此對(duì)于項(xiàng)目路基、橋梁、軌道等單項(xiàng)工程，應(yīng)當(dāng)合理確定標(biāo)準(zhǔn)化方案，如劃分標(biāo)段及用料方案等。

4 項(xiàng)目施工階段的造價(jià)控制

4.1 加強(qiáng)招標(biāo)文件及合同文件的審查

在施工招標(biāo)環(huán)節(jié)，需要對(duì)招標(biāo)文件及合同模板中的模糊歧義條款進(jìn)行修改，避免因?yàn)槔斫獠町悓?dǎo)致后續(xù)價(jià)款爭議。在施工過程中，現(xiàn)場簽證與工程變更不可避免，應(yīng)當(dāng)及時(shí)對(duì)相應(yīng)的計(jì)劃書進(jìn)行審批，避免付款時(shí)機(jī)與項(xiàng)目建設(shè)脫節(jié)，或者由于資料不完整導(dǎo)致的付款延遲或結(jié)算對(duì)賬問題，降低項(xiàng)目造價(jià)控制風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 加強(qiáng)設(shè)備及材料的追蹤管理

在高鐵建設(shè)項(xiàng)目中，設(shè)備及材料造價(jià)占比高達(dá)建安費(fèi)的60%～70%[7]。建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)材料設(shè)備的品牌、規(guī)格、型號(hào)等進(jìn)行審查，確保其滿足招標(biāo)文件約定。對(duì)于未在合同內(nèi)列明的材料與設(shè)備，需要關(guān)注施工單位報(bào)送的價(jià)格是否經(jīng)過有效的詢價(jià)流程。對(duì)于主材價(jià)格波動(dòng)，可以在合同或補(bǔ)充協(xié)議中約定調(diào)整策略，同時(shí)應(yīng)當(dāng)建立相應(yīng)的材料臺(tái)賬，方便開展實(shí)價(jià)與基準(zhǔn)價(jià)的對(duì)比工作，避免在結(jié)算環(huán)節(jié)出現(xiàn)價(jià)款爭議。

4.3 加強(qiáng)進(jìn)度款支付管理

項(xiàng)目實(shí)施過程中，建設(shè)單位需要按照合同約定向承包商支付工程進(jìn)度款。在支付價(jià)款前，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)要求承包商按照合同約定流程及支付審批需要，提供足夠的施工進(jìn)度支撐材料，避免出現(xiàn)施工單位為加快資金周轉(zhuǎn)而采取的進(jìn)度款謊報(bào)現(xiàn)象，通過加強(qiáng)施工進(jìn)度與進(jìn)度款的協(xié)調(diào)性檢查，可以有效避免建設(shè)項(xiàng)目資金虛占[8]。

5 項(xiàng)目監(jiān)理和后評(píng)價(jià)階段的造價(jià)控制

5.1 強(qiáng)化項(xiàng)目監(jiān)理在造價(jià)控制中的作用

項(xiàng)目監(jiān)理作為建設(shè)過程中的獨(dú)立第三方，擔(dān)負(fù)著對(duì)工程質(zhì)量、進(jìn)度及造價(jià)的嚴(yán)格監(jiān)督與管理責(zé)任。通過實(shí)施持續(xù)的現(xiàn)場監(jiān)督與周期性的審計(jì)檢查，監(jiān)理團(tuán)隊(duì)能夠有效地識(shí)別并及時(shí)糾正施工過程中可能出現(xiàn)的各種問題，如違規(guī)操作、資源浪費(fèi)等，這些問題若不及時(shí)處理會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目造價(jià)的不必要增加。因此，監(jiān)理單位需建立一套完善的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理機(jī)制，及時(shí)發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目中潛在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，通過與建設(shè)方、施工方等相關(guān)方的緊密合作與協(xié)調(diào)，制定并實(shí)施有效的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施。對(duì)現(xiàn)有風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估與分類，對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測與預(yù)防，確保通過主動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)管理方法，最大限度地減少風(fēng)險(xiǎn)對(duì)項(xiàng)目造價(jià)的負(fù)面影響，保證項(xiàng)目能夠在預(yù)定的時(shí)間與預(yù)算內(nèi)，達(dá)到既定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目管理的高效率與高質(zhì)量目標(biāo)。

5.2 后評(píng)價(jià)階段的造價(jià)分析

項(xiàng)目后評(píng)價(jià)階段是對(duì)高速鐵路工程造價(jià)控制成效進(jìn)行全面評(píng)估的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通過對(duì)實(shí)際造價(jià)與預(yù)算造價(jià)的細(xì)致對(duì)比分析，深入評(píng)估造價(jià)控制措施的精準(zhǔn)性與有效性。對(duì)成本核算的準(zhǔn)確性進(jìn)行驗(yàn)證，系統(tǒng)分析影響項(xiàng)目造價(jià)的關(guān)鍵因素，如設(shè)計(jì)階段的變更、市場價(jià)格的波動(dòng)以及施工管理的有效性等，發(fā)現(xiàn)在造價(jià)控制過程中存在的問題與不足，從而識(shí)別出關(guān)鍵的改進(jìn)領(lǐng)域。后評(píng)價(jià)為建設(shè)單位與項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對(duì)項(xiàng)目的收尾階段具有重要的指導(dǎo)意義。

6 結(jié)論

綜上所述，通過對(duì)高速鐵路工程投資決策、設(shè)計(jì)、施工等各階段造價(jià)控制進(jìn)行了系統(tǒng)分析，研究了全過程造價(jià)控制的原理及其在高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目中的應(yīng)用價(jià)值。研究結(jié)果表明，結(jié)合目標(biāo)控制和主動(dòng)控制原則，能有效地優(yōu)化資源配置，減少不必要的成本開支，提高項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。該文深化了全過程造價(jià)控制理論，特別是模糊數(shù)學(xué)法在投資估算中的應(yīng)用、設(shè)計(jì)階段的成本控制策略，以及施工階段的成本管理方法方面提供了新的思路。然而，由于項(xiàng)目復(fù)雜性及外部環(huán)境的不確定性，該研究仍存在一定的局限性，特別是在實(shí)際操作中如何更有效地應(yīng)對(duì)市場波動(dòng)和風(fēng)險(xiǎn)管理方面需要深入研究。因此，進(jìn)一步的研究可以集中在開發(fā)更為精確的成本預(yù)測模型、探索更有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法以及提升項(xiàng)目管理的適應(yīng)性和靈活性上，以提高全過程造價(jià)控制的實(shí)用性和有效性。

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