首先需要說明，在真實(shí)飛行中，本課介紹的螺旋等科目具有非常大的危險(xiǎn)性，要求飛行員具備航空理論知識并對飛行駕駛較為熟練，這些都屬于商用駕駛執(zhí)照以上才要求實(shí)際操作的科目。私用執(zhí)照和運(yùn)動類執(zhí)照的標(biāo)準(zhǔn)雖然沒有實(shí)際操作要求，但必須懂得并知道如何防止進(jìn)入螺旋，一般被稱為“螺旋的警覺意識”，是口試中的必考科目。而在模擬飛行中，由于不存在安全問題，因此建議大家對如此重要的科目從最開始就完全理解并熟練掌握，否則將來有機(jī)會進(jìn)行真實(shí)飛行訓(xùn)練或遇到這種情況，僅僅一知半解很有可能帶來危害。

螺旋

螺旋（Spin）是一種非常危險(xiǎn)的失速，可能會導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。在上一課介紹的失速訓(xùn)練中，要特別注意在失速發(fā)生時(shí)保持不帶坡度和側(cè)滑，讓機(jī)頭不向某一側(cè)傾斜，其目的就是為了避免進(jìn)入螺旋。本節(jié)課，我們就要訓(xùn)練如何進(jìn)入螺旋和改出。

螺旋是如何發(fā)生的呢？當(dāng)飛機(jī)即將失速時(shí)，如果兩側(cè)機(jī)翼不協(xié)調(diào)，內(nèi)（低）側(cè)機(jī)翼先進(jìn)入失速而外（高）側(cè)還未失速，或內(nèi)側(cè)機(jī)翼失速程度明顯大于外側(cè)，就會產(chǎn)生升力和阻力兩個(gè)差異。首先，失速的內(nèi)測機(jī)翼在下墜過程中迎角繼續(xù)增加、升力更小，但阻力會更大；外側(cè)機(jī)翼稍高，迎角相對較小、升力相對較大，且阻力也相對較小。兩個(gè)機(jī)翼之間升力的差異會導(dǎo)致飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，而阻力差則會使飛機(jī)持續(xù)偏航。飛機(jī)進(jìn)入螺旋后的狀態(tài)就是一邊圍繞自身的縱軸滾轉(zhuǎn)，同時(shí)以一個(gè)很小的半徑圍繞機(jī)身外的一個(gè)軸不受控制地旋轉(zhuǎn)。其處于一種高迎角、低空速和大下沉速度的狀態(tài)，如果不及時(shí)改出就會快速墜向地面。尤其是在飛機(jī)剛起飛或即將降落前的低高度，如果進(jìn)入螺旋很可能來不及改出。

此外，在螺旋訓(xùn)練前，必須按照飛行手冊的要求對飛機(jī)的重心進(jìn)行檢查確認(rèn)，有的機(jī)型甚至禁止做螺旋訓(xùn)練。這是因?yàn)?，飛機(jī)重心靠前才能使低頭減小迎角、增速后改出；如果重心靠后，會導(dǎo)致飛機(jī)不能低頭，迎角無法回到正常范圍內(nèi)，飛機(jī)可能進(jìn)入被稱為“平螺旋”的狀態(tài)而無法改出。

接下來進(jìn)入模擬飛行軟件開始訓(xùn)練，選好機(jī)型直接進(jìn)入空中即可。

在真實(shí)世界中做螺旋訓(xùn)練時(shí)，改出過程消耗的高度非常多，而且不受控制的快速旋轉(zhuǎn)會加大俯角下墜，給學(xué)員造成較大的身體和心理壓力，導(dǎo)致改出動作不正確，所以通常要留出至少1000米的安全高度。

進(jìn)入螺旋：與無動力失速一樣，首先收小油門到怠速；適當(dāng)放襟翼，讓飛機(jī)處于降落前的下滑狀態(tài)；逐漸拉桿抬機(jī)頭增加迎角；當(dāng)聽到報(bào)警音、即將進(jìn)入失速時(shí)，踩某一方向的滿舵并同時(shí)持續(xù)向后拉桿；機(jī)頭會立即向此方向墜落，同時(shí)機(jī)身向這個(gè)方向滾轉(zhuǎn)；維持拉桿和踩舵的控制，飛機(jī)開始進(jìn)入穩(wěn)定的螺旋。此時(shí)空速接近于零，旋轉(zhuǎn)速度和下降率卻非常高。

改出螺旋：進(jìn)入螺旋后，飛機(jī)會以非?？斓乃俣刃D(zhuǎn)并下墜，所以要盡快改出。首先收光油門，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)的拉力會讓飛機(jī)上仰，阻止飛機(jī)迎角的減?。蝗缓笞尣倏v桿處于中立位置使副翼沒有偏轉(zhuǎn)，在飛機(jī)旋轉(zhuǎn)的反方向踩滿舵直到停止旋轉(zhuǎn)；此時(shí)空速開始增加；保持低頭姿態(tài)到螺旋停止時(shí)，方向舵回到中立姿態(tài)，逐漸帶桿拉起機(jī)頭；確認(rèn)空速恢復(fù)到設(shè)計(jì)機(jī)動速度范圍后，推滿油門加速爬升；收襟翼，然后恢復(fù)平飛。

改出螺旋的操作看似不難，但在實(shí)際情況中，往往會發(fā)生一些錯誤。第一，由于看到向內(nèi)側(cè)滾轉(zhuǎn)，飛行員會不自覺地做出向反方向壓桿的錯誤操縱動作，導(dǎo)致內(nèi)（低）側(cè)機(jī)翼的副翼向下，迎角繼續(xù)增大、升力繼續(xù)下降、加劇向內(nèi)側(cè)滾轉(zhuǎn)，而阻力則會繼續(xù)上升，加劇向內(nèi)側(cè)偏航；第二，由于飛機(jī)快速墜向地面，飛行員會不自覺地做出帶桿拉起機(jī)頭的錯誤動作，阻止仰角和迎角的降低，而不是正確地先松桿增速；第三，當(dāng)螺旋發(fā)生時(shí)不能立刻增加油門，否則螺旋槳拉力導(dǎo)致的仰頭趨勢也會阻止迎角的減小恢復(fù)。

加速失速

對飛行員來說，必須知道的一個(gè)重要原理是：飛機(jī)可以在任何空速下失速。很多飛機(jī)的操作手冊僅公布無襟翼和不同襟翼設(shè)置下的失速速度，訓(xùn)練時(shí)大多數(shù)飛行員也僅參考這些公布的數(shù)字進(jìn)行訓(xùn)練。但實(shí)際上，當(dāng)飛機(jī)的過載大于1G時(shí)，失速速度是會相應(yīng)提高的，即所謂的“加速失速”。

“加速失速”這個(gè)名稱有些不好理解，其實(shí)翻譯成“加速度失速”或“過載失速”會更好理解。前面的課程中已經(jīng)提到過，飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎建立坡度后，由于向心力的作用，過載會隨著坡度而增大，而飛機(jī)的失速速度也會以過載系數(shù)的平方根倍數(shù)相應(yīng)增加。在中小坡度時(shí)，增加量并不明顯，如飛機(jī)以30。轉(zhuǎn)彎時(shí)，過載為1.15G，失速速度僅會增加到1.07倍，但飛機(jī)若以超過45。以上的大坡度盤旋時(shí)，失速速度的增加會非常顯著。如Cessna172SP飛機(jī)，不放襟翼時(shí)的失速速度為48節(jié)，而在60。坡度狀態(tài)下，過載為2G，失速速度就會增加41%到67節(jié)。而在盤旋中，因?yàn)閮蓚?cè)機(jī)翼的迎角和速度略有差異，一旦到達(dá)失速速度，內(nèi)側(cè)機(jī)翼會先進(jìn)入失速，很容易導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入螺旋。

訓(xùn)練時(shí)，先收油門將飛機(jī)的速度降低到機(jī)動速度VA以內(nèi)（什么是機(jī)動速度？為什么要降低到VA以內(nèi)？感興趣的讀者可自行查找答案），然后壓桿到45。坡度，進(jìn)入?yún)f(xié)調(diào)不帶側(cè)滑的大坡度轉(zhuǎn)彎；接下來柔和持續(xù)帶桿，逐步增加飛機(jī)迎角，直到聽到飛機(jī)進(jìn)入失速的報(bào)警音；在模擬飛行中，可以按下暫停鍵，觀察確認(rèn)此時(shí)的失速速度和下沉率。然后開始改出，首先向前松桿增速，同時(shí)向轉(zhuǎn)彎的反方向壓桿改平坡度；由于過載會立即減小，而速度還在綠區(qū)范圍內(nèi)，因此報(bào)警音會立即消失；然后加油門繼續(xù)增速，帶桿改平或爬升改出。

在加速失速的訓(xùn)練中，雖然過載會給新學(xué)員帶來緊張感，但只要能避免不協(xié)調(diào)的操作，讓飛機(jī)不帶側(cè)滑，通常不會進(jìn)入螺旋的危險(xiǎn)狀態(tài)，改出按照程序也相對比較容易。在真實(shí)飛行中，特技飛機(jī)或軍用戰(zhàn)斗機(jī)由于經(jīng)常需要做大坡度、俯沖躍升、筋斗等大過載動作，遇到加速失速的可能性較大。如著名的普加喬夫眼鏡蛇機(jī)動，在瞬間拉起機(jī)頭后，機(jī)翼就處于加速失速的狀態(tài)，只不過發(fā)動機(jī)的剩余功率非常大，臨時(shí)代替了機(jī)翼的升力，飛機(jī)才不會掉下來。對于沒有那么大剩余功率的普通民用飛機(jī)，則應(yīng)在日常飛行中盡量避免做大坡度等導(dǎo)致過載增大的動作。如果在訓(xùn)練或某些情況下必須做大過載動作，則一定要確保速度不要低，甚至可以使用允許范圍內(nèi)偏高的速度，從而避免加速失速。

交叉控制失速

和其他失速相比，交叉控制失速應(yīng)該是最危險(xiǎn)的一種失速，其后果是導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入螺旋。實(shí)際飛行中，發(fā)生交叉控制失速的場景往往在低高度時(shí)，因此一旦發(fā)生就沒有足夠的空間和時(shí)間讓飛行員改出。美國的一項(xiàng)關(guān)于失速的研究發(fā)現(xiàn)，80%的交叉控制失速事故中，至少會有1人死亡。所以，我們應(yīng)當(dāng)完全理解并牢記如何避免發(fā)生交叉控制失速。

那么什么是交叉控制失速呢？它是指在向一個(gè)方向施加副翼控制力的同時(shí)，向另一個(gè)方向施加方向舵控制力，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)滑或外側(cè)滑的不協(xié)調(diào)飛行狀態(tài)，當(dāng)迎角超過臨界迎角時(shí)發(fā)生的失速，就被稱為交叉控制失速。由于不協(xié)調(diào)的狀態(tài)會導(dǎo)致一側(cè)機(jī)翼先失速，如果不迅速改出，就可能發(fā)展成螺旋。

實(shí)際飛行中，這種情況最有可能發(fā)生在四邊上順風(fēng)、飛機(jī)地速大導(dǎo)致的四轉(zhuǎn)彎較晚時(shí)（有關(guān)起落航線的知識將在后面的課程中介紹）。此時(shí)飛行員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)已經(jīng)超過了跑道中心線，為了盡快回到正確的五邊上，會加大操縱量，讓飛機(jī)處于一個(gè)中等坡度的轉(zhuǎn)彎過程中。但這時(shí)油門已經(jīng)收到很小，速度也并不高，為盡快轉(zhuǎn)向，有的飛行員會加大踩舵量，為避免坡度加大和機(jī)頭下俯，又會向反方向壓桿甚至向后帶桿。這就造成了發(fā)生交叉控制失速的條件，即轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的機(jī)翼相對速度小，迎角相對外側(cè)機(jī)翼大，而瞬間反向壓桿使內(nèi)側(cè)機(jī)翼迎角增大到超過臨界迎角，就會首先進(jìn)入失速。隨著失速的內(nèi)側(cè)機(jī)翼升力急劇下降，會使飛機(jī)向內(nèi)側(cè)滾轉(zhuǎn)，飛行員如果沒有準(zhǔn)備、心理緊張，會自然地想減小坡度向外側(cè)壓桿，并向后帶桿希望將機(jī)頭拉起，但這不但無法改出，反而會加劇失速，使飛機(jī)進(jìn)入螺旋。

要從交叉失速中改出，初期應(yīng)當(dāng)立即放棄回到跑道中心線的目標(biāo)，首先向轉(zhuǎn)彎的反方向蹬舵，并推桿減小仰角，使迎角減小回到正常范圍。當(dāng)確認(rèn)飛機(jī)沒有旋轉(zhuǎn)后，再加油門增速，并壓桿用副翼調(diào)整飛機(jī)回到水平直線飛行狀態(tài)。

如果已經(jīng)開始進(jìn)入不可控的螺旋狀態(tài)，則應(yīng)立即按照改出螺旋的方法執(zhí)行。但由于是在降落前，距離地面已經(jīng)非常近，沒有足夠的高度，一旦進(jìn)入螺旋，能夠改出的概率非常小。因此，從一開始就避免造成交叉控制失速的條件是非常重要的。一個(gè)重要的原則是：不要試圖挽救不穩(wěn)定的著陸進(jìn)近，也不要試圖用內(nèi)側(cè)方向舵糾正過晚的四轉(zhuǎn)彎。正常情況下，要把轉(zhuǎn)彎坡度限定在最大30。范圍內(nèi)，如果無法使飛機(jī)在500英尺（150米）高度以下回到穩(wěn)定的進(jìn)近狀態(tài)，那就復(fù)飛！

真實(shí)飛行中為保證安全，這個(gè)科目的訓(xùn)練必須保留足夠改出螺旋的安全高度才能進(jìn)行。在模擬飛行中，我們可以選擇適合的機(jī)場，在起落航線上訓(xùn)練這個(gè)科目。進(jìn)入模擬飛行界面后，選擇某某機(jī)場某某跑道，正常氣象、白天，首先讓Cessna172飛機(jī)正常飛行到四邊，收油門到1500轉(zhuǎn)進(jìn)入下滑狀態(tài)，降速后放下襟翼，減速到60節(jié)左右保持下滑。目視判斷跑道中心延長線，故意比正常四轉(zhuǎn)彎位置稍晚開始轉(zhuǎn)彎，建立約30。坡度后，開始加大蹬舵，飛機(jī)開始外側(cè)滑，機(jī)頭向內(nèi)側(cè)斜下方轉(zhuǎn)。這時(shí)向反方向壓桿并向后帶桿，聽到失速報(bào)警音后，立即開始改出：松桿、蹬反舵，飛機(jī)不再旋轉(zhuǎn)并有速度時(shí)，立即加滿油門并帶桿拉起飛機(jī)復(fù)飛。

其他失速

其他失速包括升降舵配平失速、二次失速等。

升降舵配平失速比較簡單，顧名思義，就是在較小的速度下把升降舵配平片一直向后打到最大，使機(jī)頭上仰的力矩最大，造成飛機(jī)的仰角和迎角不斷增大，直到超過臨界迎角而失速。這種失速在真實(shí)飛行中有兩種可能的發(fā)生情景：一種是在著陸復(fù)飛時(shí)。進(jìn)近過程中為減小帶桿力，有的飛行員將配平片打得過于靠后，在突然遇到需要復(fù)飛的情況時(shí)，加滿油門會讓機(jī)頭上仰過大，而飛行員卻因緊張或注意力分配不當(dāng)，沒有加以控制，從而造成失速。另一種可能是在上一次飛行結(jié)束時(shí)，配平片打得過于靠后，在新一次起飛前沒有調(diào)回也未按檢查單程序檢查，起飛時(shí)全功率造成機(jī)頭上仰過大而未及時(shí)發(fā)現(xiàn)，也會造成升降舵配平失速。

二次失速也很簡單，就是在操縱飛機(jī)發(fā)生失速以后，飛機(jī)本應(yīng)自然低頭減小迎角并增速，飛行員卻沒有正確地執(zhí)行松桿增速再加油門改出的程序，而是在飛機(jī)還未完全改出時(shí)就粗猛帶桿或加油門，使機(jī)頭無法降低、迎角無法減小回到正常狀態(tài)，飛機(jī)再次進(jìn)入失速下墜的狀態(tài)。這種情況對于訓(xùn)練有素的飛行員幾乎不太可能發(fā)生，只有完全沒有學(xué)習(xí)理解什么是失速的人才可能犯這種錯誤。

以上兩種失速的訓(xùn)練在模擬飛行中都相對比較簡單，如果要給自己增加一些挑戰(zhàn)，建議感興趣的讀者可以在設(shè)置中取消方向舵自動配平功能，以便讓模擬狀態(tài)更加接近真實(shí)。這樣在全功率大仰角的爬升狀態(tài)時(shí)，一邊要做改出動作，同時(shí)還要觀察飛機(jī)由于螺旋槳效應(yīng)而向左偏航的趨勢，適量蹬右舵進(jìn)行補(bǔ)償，否則在極端情況下，也可能把失速做成螺旋。