【摘 要】 航空安全是民航運(yùn)輸?shù)纳€，安全投入是航空安全的物質(zhì)資源保障。為明晰安全投入對(duì)航空安全的影響機(jī)理，以社會(huì)責(zé)任理論、委托代理理論和成本收益理論為基礎(chǔ)，以2015—2022年國(guó)內(nèi)注冊(cè)的商業(yè)航空公司為研究對(duì)象，構(gòu)建了安全投入、內(nèi)部控制與安全績(jī)效的理論分析框架和多元回歸模型。實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)：安全投入作為要素性資源可以顯著提高安全績(jī)效；內(nèi)部控制作為落實(shí)航空法規(guī)的載體和抓手，與航空公司安全績(jī)效存在顯著正相關(guān)關(guān)系；內(nèi)部控制負(fù)向調(diào)節(jié)安全投入與安全績(jī)效之間的關(guān)系，內(nèi)部控制與安全投入存在替代效應(yīng)。建立安全投入與績(jī)效評(píng)價(jià)長(zhǎng)效機(jī)制，持續(xù)強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)對(duì)提升企業(yè)安全水平意義重大。文章的邊際貢獻(xiàn)在于通過構(gòu)建安全視角下的安全投入決策模型，對(duì)企業(yè)安全監(jiān)管和資源分配機(jī)制提供了有益的經(jīng)驗(yàn)探索和政策啟示。

【關(guān)鍵詞】 安全投入； 內(nèi)部控制； 安全績(jī)效； 航空公司

【中圖分類號(hào)】 F205 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A 【文章編號(hào)】 1004-5937（2024）17-0065-06

一、引言

黨的二十屆三中全會(huì)提出，要健全國(guó)家安全體系，增強(qiáng)維護(hù)國(guó)家安全能力，有效構(gòu)建新安全格局。安全是航空運(yùn)輸發(fā)展的首要前提，是民航業(yè)的生命線。樹立安全發(fā)展理念，弘揚(yáng)生命至上、安全第一的思想是習(xí)近平新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義思想的重要內(nèi)核。安全投入作為民航業(yè)安全管理能力的構(gòu)成基礎(chǔ)，是資源系統(tǒng)中的要素性資源，也是最直觀的一種消除安全隱患的方式。一直以來(lái)，民航各地區(qū)管理局高度重視安全考核工作，《民航專業(yè)工程安全生產(chǎn)費(fèi)用管理辦法（試行）》（民航規(guī)〔2020〕5號(hào)）將民航企業(yè)安全投入列入安全監(jiān)管重點(diǎn)內(nèi)容之一，以督促各企業(yè)強(qiáng)化整改落實(shí)，從而提高安全保障能力。由于企業(yè)安全投入支出與效用存在復(fù)雜性，因此企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的提升存在間接性和滯后性[1]。加大企業(yè)的安全投入是否會(huì)有利于企業(yè)安全績(jī)效的提升是值得探討的問題。

內(nèi)部控制是落實(shí)企業(yè)規(guī)章制度的載體和抓手[2]，一套行之有效的內(nèi)部控制系統(tǒng)可以減少在安全生產(chǎn)過程中可能存在的作風(fēng)松散、交流溝通不暢、主體責(zé)任不明、安全意識(shí)不強(qiáng)、違章蠻干、配合失誤等安全風(fēng)險(xiǎn)，識(shí)別并預(yù)防航班運(yùn)行過程中的各種風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)變化趨勢(shì)，為民航各企業(yè)安全提供目標(biāo)指引和結(jié)構(gòu)化支持，使其對(duì)安全投入產(chǎn)出績(jī)效的作用更加明顯。安全生產(chǎn)活動(dòng)具有高風(fēng)險(xiǎn)性和不確定性，其每一環(huán)節(jié)的決策都十分關(guān)鍵，內(nèi)部控制設(shè)計(jì)的合理性以及執(zhí)行的效率和效果都在一定程度上決定了企業(yè)安全管理的能動(dòng)性。因此，內(nèi)部控制能否通過提高安全投入決策的科學(xué)化從而進(jìn)一步提升安全績(jī)效是民航各企業(yè)需要關(guān)注的問題。

本文以2015—2022年為時(shí)間窗口，以國(guó)內(nèi)注冊(cè)的商業(yè)航空公司為研究對(duì)象，實(shí)證分析安全投入和內(nèi)部控制對(duì)安全績(jī)效影響的內(nèi)在機(jī)理，以期為民航業(yè)持續(xù)安全能力的提升提供理論支撐。

二、理論分析與研究假說(shuō)

企業(yè)社會(huì)責(zé)任理論認(rèn)為，良好安全記錄的維持是具有正外部性的，安全責(zé)任則是企業(yè)社會(huì)責(zé)任承擔(dān)的重要部分[3]。對(duì)民航業(yè)而言，安全是發(fā)展的基礎(chǔ)，履行安全責(zé)任最直接有效的方式就是不斷進(jìn)行安全投入，并注重質(zhì)和量的提升，進(jìn)而提升企業(yè)的安全績(jī)效。從成本收益理論和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論出發(fā)，要想獲得安全效益，必須進(jìn)行安全投入。在生產(chǎn)函數(shù)中，除了對(duì)基本生產(chǎn)要素投資之外，科學(xué)技術(shù)進(jìn)步對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益也產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

航空公司安全投入以提高飛行安全和生產(chǎn)作業(yè)安全性為目的，是在所進(jìn)行的各種安全活動(dòng)中投資的全部人員、物資、錢財(cái)?shù)目偤?，從安全預(yù)防角度來(lái)講，可以用于組織員工安全培訓(xùn)，增加員工工傷保險(xiǎn)；從安全控制角度來(lái)講，可以增加安全防護(hù)和完善安全設(shè)備；從事故處理角度來(lái)講，可以用于事故救援、事故傷亡人員救治費(fèi)用支出等，這樣不僅推進(jìn)了民航人才隊(duì)伍建設(shè)、學(xué)習(xí)型組織的建立和良好安全氛圍的營(yíng)造，同時(shí)還能推動(dòng)安全科技的發(fā)展，使企業(yè)的過程及結(jié)果安全績(jī)效得到全面提升。分析航空安全投入現(xiàn)狀，專業(yè)人才培養(yǎng)培訓(xùn)不到位、安全管理體系建設(shè)不完善、規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)體系不健全等都是航空公司安全績(jī)效難以提升的重要原因?？梢姡踩度雽?duì)企業(yè)安全績(jī)效具有積極影響。基于以上分析，本文提出假設(shè)1。

H1：安全投入與安全績(jī)效呈顯著正相關(guān)關(guān)系。

內(nèi)部控制理論認(rèn)為，有效的內(nèi)部控制是立足于公司戰(zhàn)略層面，以系統(tǒng)整體的視角把內(nèi)部控制五要素有機(jī)融入公司整體安全生產(chǎn)與管理之中，以提升安全績(jī)效[4]。首先，根據(jù)委托代理理論，良好的內(nèi)部控制會(huì)影響航空公司管理者的經(jīng)營(yíng)管理及決策，合理的流程設(shè)計(jì)和適當(dāng)?shù)臋?quán)責(zé)分配可以減少盲目自信、獨(dú)斷專行、經(jīng)驗(yàn)主義。良好的制度環(huán)境和安全文化為航空安全活動(dòng)的執(zhí)行提供了安全氛圍，安全意識(shí)的不斷提升也使安全績(jī)效得到改善[5]。其次，有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估將有助于識(shí)別在安全生產(chǎn)工作流程中可能出現(xiàn)的內(nèi)外部風(fēng)險(xiǎn)，并根據(jù)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)承受能力，在執(zhí)行層面進(jìn)行相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)管理，促進(jìn)全行業(yè)安全法規(guī)的遵守與執(zhí)行。再次，良好的控制活動(dòng)直接體現(xiàn)在航空公司為減少事故風(fēng)險(xiǎn)而采取的實(shí)際措施，能夠有效避免內(nèi)部控制制度形式主義。控制活動(dòng)流程的完善對(duì)制度是否有效至關(guān)重要，航空公司的標(biāo)準(zhǔn)控制制度使得員工和管理層在執(zhí)行安全活動(dòng)過程中有章可依，有制可循，從而降低事故發(fā)生的可能性。從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)出發(fā)，由于規(guī)范制度體系具有剛性，設(shè)計(jì)完備并實(shí)施規(guī)范的制度體系可以有效減少企業(yè)在安全生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過程中員工及管理人員的失誤，航空安全水平也會(huì)相應(yīng)提高。航空運(yùn)輸活動(dòng)涉及的主體較多，部門橫向之間及縱向之間信息的溝通與傳遞是否及時(shí)、高效對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的控制有直接、重要的影響。信息與溝通是內(nèi)部控制系統(tǒng)中與其他要素溝通的紐帶，能夠提高其他內(nèi)控要素的管控效率，保證管理層持續(xù)有效地監(jiān)測(cè)各項(xiàng)安全活動(dòng)并在必要時(shí)采取糾正措施[6]。內(nèi)部溝通渠道的多樣化為信息傳遞效率的提高產(chǎn)生了積極的影響，從而推動(dòng)企業(yè)的決策進(jìn)程；反饋機(jī)制的存在使決策者和執(zhí)行者溝通質(zhì)量大幅提高，避免信息的誤傳和信息過濾過度。最后，良好的內(nèi)部監(jiān)督能對(duì)內(nèi)部控制的執(zhí)行狀況進(jìn)行監(jiān)督檢驗(yàn)，通過自我評(píng)價(jià)與缺陷整改規(guī)范公司內(nèi)部控制程序，從根本上防控安全風(fēng)險(xiǎn)[7]。通過持續(xù)的治理巡視、自我監(jiān)督等方式尋找安全隱患并進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，為安全風(fēng)險(xiǎn)管理提供有效保障。

由此可見，內(nèi)部控制五要素相互關(guān)聯(lián)，以整體的形式發(fā)揮公司治理的作用，對(duì)安全活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理和控制，促進(jìn)安全績(jī)效水平的提升?；谝陨戏治觯疚奶岢黾僭O(shè)2。

H2：內(nèi)部控制與安全績(jī)效呈顯著正相關(guān)關(guān)系。

基于以上分析可知，安全投入與內(nèi)部控制都能對(duì)提升航空公司安全績(jī)效產(chǎn)生積極影響，這說(shuō)明安全投入與內(nèi)部控制對(duì)安全績(jī)效的影響路徑在一定程度上存在重合。Desender et al.[8]認(rèn)為，公司的各項(xiàng)治理機(jī)制在發(fā)揮其效用的時(shí)候存在相互交叉的作用。也就是說(shuō)，由于影響路徑的重疊，不同的治理機(jī)制之間可能共同促進(jìn)也可能相互排斥，從而表現(xiàn)為替代或互補(bǔ)的關(guān)系，那么安全投入和內(nèi)部控制二者之間是否存在這種關(guān)系呢？

一方面，安全投入與內(nèi)部控制在促進(jìn)企業(yè)安全績(jī)效時(shí)可能存在互補(bǔ)效應(yīng)[9]。根據(jù)內(nèi)部控制相關(guān)理論，內(nèi)部控制能夠抵御不當(dāng)行為，有效威懾舞弊，解決經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的問題并促進(jìn)員工遵守規(guī)章制度，因此，良好的內(nèi)部控制不僅可以預(yù)防和管理公司經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)可以提升企業(yè)價(jià)值[10]。另外，由于安全投入具有持續(xù)性和滯后性，無(wú)法為企業(yè)創(chuàng)造快速可觀的效益，會(huì)形成代理問題，管理層出于對(duì)業(yè)務(wù)的考慮，會(huì)放棄一些主動(dòng)性的安全投入。科學(xué)的內(nèi)部控制可以解決不同主體之間的監(jiān)督問題[11]，尤其在治理層與管理層之間，通過激勵(lì)和風(fēng)險(xiǎn)分配等方式有效制約其機(jī)會(huì)主義行為，滿足安全生產(chǎn)可持續(xù)發(fā)展的要求，從而提升企業(yè)的安全績(jī)效。

另一方面，安全投入與內(nèi)部控制在影響企業(yè)安全績(jī)效時(shí)可能存在替代效應(yīng)[12]。即兩種治理機(jī)制發(fā)揮相似作用時(shí)，當(dāng)一種機(jī)制有顯著的效果，另一種機(jī)制的貢獻(xiàn)率可能會(huì)降低。也就是說(shuō)，公司治理機(jī)制的效果依舊遵循邊際效用遞減規(guī)律[13]，管理者總是能找到某種方式進(jìn)行尋租行為，當(dāng)有效監(jiān)督達(dá)到一定程度，委托代理產(chǎn)生的問題很難再繼續(xù)減輕。由上述分析可知，安全投入和內(nèi)部控制均能提高安全績(jī)效的水平，換言之，安全投入也可能在提升企業(yè)安全績(jī)效時(shí)與內(nèi)部控制存在替代作用。Peltzman[14]的風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償理論認(rèn)為，個(gè)體更傾向于根據(jù)感知到的風(fēng)險(xiǎn)變化來(lái)調(diào)整自己的行為，當(dāng)處于更安全或更受保護(hù)的情形時(shí)，其行為的安全水平就會(huì)降低。因此，安全投入的增加可能會(huì)被個(gè)人不謹(jǐn)慎的行為所抵消[15]。在較高的風(fēng)險(xiǎn)水平下，即內(nèi)部控制的質(zhì)量較低時(shí)，企業(yè)只會(huì)投資于某些基礎(chǔ)的安全預(yù)防活動(dòng)，此時(shí)基礎(chǔ)的安全投入對(duì)事故預(yù)防具有較強(qiáng)的積極作用，而在內(nèi)部控制質(zhì)量較高時(shí)，基礎(chǔ)的安全投入對(duì)事故預(yù)防的作用不再顯著，反而不利于提高安全績(jī)效的水平[16]。綜上，關(guān)于內(nèi)部控制如何影響安全投入與安全績(jī)效之間關(guān)系的機(jī)理在經(jīng)驗(yàn)證據(jù)方面尚不充分，結(jié)論也并不明確，因此，本文提出競(jìng)爭(zhēng)性假設(shè)3。

H3a：內(nèi)部控制在安全投入對(duì)安全績(jī)效的影響中起到正向調(diào)節(jié)作用。

H3b：內(nèi)部控制在安全投入對(duì)安全績(jī)效的影響中起到負(fù)向調(diào)節(jié)作用。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）樣本選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

基于數(shù)據(jù)可獲得性，本文時(shí)間窗口選擇2015—2022年，樣本選擇國(guó)內(nèi)注冊(cè)的商業(yè)航空公司，不含通用航空公司。安全投入數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)選擇民航企業(yè)安全保障財(cái)務(wù)考核的相關(guān)數(shù)據(jù)，安全數(shù)據(jù)選自《中國(guó)民航不安全事件統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告》，生產(chǎn)數(shù)據(jù)來(lái)自《從統(tǒng)計(jì)看民航》《民航生產(chǎn)運(yùn)輸報(bào)告》。

（二）變量設(shè)計(jì)

1.被解釋變量

現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)安全績(jī)效的衡量主要包括安全遵守（safety compliance）和安全參與（safety participation）。本文采用事故及事故征候的安全結(jié)果來(lái)衡量航空公司的安全績(jī)效。

2.解釋變量

安全投入。為提升行業(yè)的安全管理水平，民航局建立安全保障財(cái)務(wù)情況定期考核制度，以財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)從保障能力（40%）、保障程度（35%）和企業(yè)誠(chéng)信（25%）三方面設(shè)計(jì)考核指標(biāo)，跟蹤企業(yè)財(cái)務(wù)狀況和安全投入水平，監(jiān)測(cè)分析企業(yè)安全運(yùn)行狀況。

其中，安全保障程度主要采用單位生產(chǎn)量安全支出指標(biāo)。單位生產(chǎn)量安全支出（元/噸公里）=安全支出（萬(wàn)元）/運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)噸公里）。安全支出包括：（1）安全技術(shù)、安全監(jiān)察管理部門人工成本及開展安全管理等發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用；（2）飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)控等重要安全人員的培訓(xùn)支出；（3）備發(fā)、機(jī)務(wù)設(shè)備及維修用航材的折舊或攤銷；（4）飛機(jī)及配套設(shè)備日常維修、維護(hù)支出（采取自修的企業(yè)含機(jī)務(wù)人工成本）；（5）飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)控技術(shù)研發(fā)支出。

3.調(diào)節(jié)變量

內(nèi)部控制。由于研究樣本涉及大量非上市公司，故借鑒田利軍[2]的研究，運(yùn)用Likert量表的方式對(duì)航空公司內(nèi)控測(cè)度的結(jié)果來(lái)代表內(nèi)部控制質(zhì)量。

4.控制變量

根據(jù)田利軍等[17]，選擇資產(chǎn)負(fù)債率（Lev）、總資產(chǎn)報(bào)酬率（Rta）、現(xiàn)金流動(dòng)負(fù)債比率（Cfl）、企業(yè)規(guī)模（Size）、機(jī)隊(duì)年齡（Age）作為控制變量。

具體變量定義如表1。

（三）模型構(gòu)建

為驗(yàn)證H1，構(gòu)建安全投入與安全績(jī)效之間的關(guān)系模型：

Logit（P1）=α+βSI+∑Controls+ε （1）

為檢驗(yàn)H2，本文構(gòu)建企業(yè)內(nèi)部控制與安全投入之間的關(guān)系模型：

Logit（P2）=α+βIC+∑Controls+ε （2）

為檢驗(yàn)H3，在模型1和模型2的基礎(chǔ)上，引入內(nèi)部控制變量，構(gòu)建模型3：

Logit（P3）=α+β1SI+β2IC+∑Controls+ε （3）

四、數(shù)據(jù)分析

（一）描述性統(tǒng)計(jì)

從表2可以看出，事故征候的均值為0.737，說(shuō)明樣本公司中有73.7%的公司未發(fā)生事故和事故征候，行業(yè)安全狀態(tài)總體可控。安全投入的最大值為9.848，最小值為5.906，均值為8.524，標(biāo)準(zhǔn)差為0.842，顯示航空公司整體的安全投入水平較均衡，離散程度不大。內(nèi)部控制的最小值為3.292，最大值為9.256，標(biāo)準(zhǔn)差為1.738，可以看出不同航空公司之間內(nèi)部控制水平差異較大，內(nèi)部控制質(zhì)量的整體水平參差不齊。

（二）多元回歸分析

本文先對(duì)H1和H2進(jìn)行檢驗(yàn)，回歸結(jié)果如表3顯示。列（1）、列（3）是對(duì)安全投入與安全績(jī)效之間關(guān)系的檢驗(yàn)，可以看出，加入控制變量后，安全投入系數(shù)為2.696，在5%的水平上顯著為正，支持H1，即航空公司的安全投入可以顯著提高其安全績(jī)效。安全投入作為一種要素性資源，是最直觀的一種消除安全隱患的方式。一方面能夠減少重大安全事故和提高安全生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力，進(jìn)而減少或者消除重大事故災(zāi)難所造成的直接經(jīng)濟(jì)損失，實(shí)現(xiàn)整體性安全生產(chǎn)；另外，安全投入對(duì)安全氛圍的營(yíng)造也起到積極的作用，不僅使生產(chǎn)設(shè)施等設(shè)備達(dá)到安全工作狀態(tài)[18]，同時(shí)組織安全教育也可以增強(qiáng)員工的安全意識(shí)和掌握必要技術(shù)，進(jìn)而提高生產(chǎn)效率，為企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營(yíng)提供保障。在控制變量方面，企業(yè)整體的資產(chǎn)負(fù)債率與安全績(jī)效之間在5%的水平上顯著負(fù)相關(guān)，即企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率越高，安全績(jī)效越差，說(shuō)明當(dāng)企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)較重時(shí)會(huì)拖累其安全績(jī)效。

列（2）、列（4）是對(duì)內(nèi)部控制與安全績(jī)效之間關(guān)系的檢驗(yàn)，內(nèi)部控制的系數(shù)為0.946，在5%的水平上顯著為正，支持H2。內(nèi)部控制是落實(shí)企業(yè)規(guī)章制度的載體和抓手，通過內(nèi)部激勵(lì)和約束制度、內(nèi)部信息共享制度、監(jiān)督?jīng)Q策機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制和業(yè)績(jī)考評(píng)等管理機(jī)制，把安全規(guī)章細(xì)化成管理流程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、信息溝通機(jī)制、計(jì)劃預(yù)算等，并貫徹實(shí)施。一套行之有效的內(nèi)部控制系統(tǒng)可以減少在安全生產(chǎn)過程中可能存在的作風(fēng)松散、交流溝通不暢、主體責(zé)任不明、安全意識(shí)不強(qiáng)、違章蠻干、配合失誤等安全風(fēng)險(xiǎn)，識(shí)別并預(yù)防航班運(yùn)行過程中的各種風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)變化趨勢(shì)。

列（5）和列（6）的多元回歸中在模型1的基礎(chǔ)上加入了安全投入與內(nèi)部控制質(zhì)量的交乘項(xiàng)，檢驗(yàn)內(nèi)部控制對(duì)安全投入與安全績(jī)效的調(diào)節(jié)作用。列（6）的回歸結(jié)果，交互項(xiàng)的系數(shù)為-7.621，在5%的水平上顯著，與預(yù)期H3b的結(jié)果一致，表明當(dāng)系統(tǒng)內(nèi)部控制質(zhì)量較高時(shí)，最基礎(chǔ)的安全投入對(duì)事故防范的效果就不再明顯，這時(shí)通過不斷加大安全投入從而提升安全績(jī)效的作用是有限的。而在較高的風(fēng)險(xiǎn)水平下，即內(nèi)部控制的質(zhì)量較低時(shí)，企業(yè)只會(huì)投資于某些基礎(chǔ)的安全預(yù)防活動(dòng)，此時(shí)基礎(chǔ)的安全投入對(duì)事故預(yù)防具有較強(qiáng)的積極作用，形成企業(yè)內(nèi)控建設(shè)不足的另一種替代方式，在降低信息不對(duì)稱的基礎(chǔ)上，使企業(yè)的安全績(jī)效得到提升。基于以上分析，說(shuō)明安全投入與內(nèi)部控制兩者可以對(duì)航空公司的安全績(jī)效形成替代關(guān)系，即內(nèi)部控制與安全投入的整合效應(yīng)使得當(dāng)一種良性機(jī)制缺失時(shí)，為了預(yù)防安全事故也可以用另一種機(jī)制有效彌補(bǔ)。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.更換被解釋變量。以中國(guó)航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)（https：//scass.airsafety.cn/index.do）提供的不安全事件表征事故或事故征候作為安全績(jī)效的替代變量（不安全事件越少，安全績(jī)效越高），代入模型，表4列（1）顯示，顯著性、回歸系數(shù)、回歸符號(hào)不變，研究結(jié)論仍然成立。

2.解釋變量滯后一期。為排除反向因果關(guān)系，以當(dāng)期的核心解釋變量滯后一期與被解釋變量重新回歸。表4列（2）顯示，安全績(jī)效（AA）與安全投入（SI）仍然在5%水平上顯著正相關(guān)。

3.變更測(cè)試期間。3年疫情使得安全投入的酌量性投資銳減，數(shù)量邏輯與疫情前不配比，剔除2020—2022年數(shù)據(jù)，以2015—2019年數(shù)據(jù)重新回歸分析。表4列（3）顯示，安全績(jī)效（AA）與安全投入（SI）在1%水平上顯著正相關(guān)，研究結(jié)論穩(wěn)健。

五、結(jié)論與建議

（一）研究結(jié)論

安全是民航的核心生產(chǎn)力。本文以2015—2022年國(guó)內(nèi)注冊(cè)的商業(yè)航空公司為研究對(duì)象實(shí)證分析了安全投入與內(nèi)部控制對(duì)安全績(jī)效的影響。研究發(fā)現(xiàn)：安全投入與安全績(jī)效之間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，安全投入的增加能夠減少重大安全事故和提高安全生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力；內(nèi)部控制與航空公司安全績(jī)效存在顯著正相關(guān)關(guān)系，航空公司內(nèi)部控制負(fù)向調(diào)節(jié)安全投入與安全績(jī)效之間的關(guān)系，安全投入與內(nèi)部控制在促進(jìn)企業(yè)安全績(jī)效時(shí)存在顯著的替代效應(yīng)。

（二）對(duì)策建議

1.建立安全投入與績(jī)效評(píng)價(jià)長(zhǎng)效機(jī)制

航空公司應(yīng)明確安全投入的長(zhǎng)期性和滯后性，尤其在疫情的影響下，經(jīng)濟(jì)效益的降低可能會(huì)導(dǎo)致航空公司怠于進(jìn)行安全投資，安全投入不到位，安全隱患得不到改進(jìn)以及預(yù)防，甚至安全設(shè)備等生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施都得不到更新維護(hù)，企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力將大大降低。因此，企業(yè)應(yīng)建立安全投入效果評(píng)價(jià)的長(zhǎng)期機(jī)制，在發(fā)展中考慮的是，從穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)的角度出發(fā)，落實(shí)《安全生產(chǎn)法》的要求。除企業(yè)外，在政府管理部門（民航局）方面，也要鼓勵(lì)管理層加大法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)力度，并進(jìn)行監(jiān)督落實(shí)，預(yù)防安全事故的發(fā)生。

2.持續(xù)強(qiáng)化內(nèi)部控制建設(shè)

作為科技含量高、危險(xiǎn)系數(shù)高、系統(tǒng)高度復(fù)雜的行業(yè)，內(nèi)部控制作為一種公司良性治理機(jī)制，其作用的發(fā)揮對(duì)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展有重要影響。健全的內(nèi)部監(jiān)督機(jī)制使公司越來(lái)越重視安全效率的提高，無(wú)論是安全投入量的提升，還是安全投入結(jié)構(gòu)的調(diào)整，都能被有效執(zhí)行。第一，完善安全投入內(nèi)控管理水平。嚴(yán)格監(jiān)督安全資金的會(huì)計(jì)核算流程，建立健全內(nèi)部控制監(jiān)管制度，確保?？顚Ｓ玫膽?yīng)用流程合理合法。第二，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任。安全管控的重要因素之一就是人，在選人用人方面一定高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求。落實(shí)安全主體的生產(chǎn)責(zé)任，并將其作為業(yè)績(jī)考核的重要內(nèi)容，健全考核制度，厘清崗位權(quán)責(zé)，使企業(yè)內(nèi)部安全責(zé)任制得到進(jìn)一步落實(shí)。第三，創(chuàng)新安全信息共享機(jī)制，各個(gè)區(qū)域的民航安全管理體系都要及時(shí)地對(duì)相關(guān)的管理信息進(jìn)行更新，綜合飛機(jī)運(yùn)行、人力資源管理、財(cái)務(wù)等活動(dòng)的綜合安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程，隨時(shí)把握安全態(tài)勢(shì)，加強(qiáng)安全狀況的監(jiān)測(cè)與預(yù)警，實(shí)現(xiàn)安全信息的有效溝通與反饋。

3.完善安全會(huì)計(jì)體系

從航空公司的角度出發(fā)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)完善安全會(huì)計(jì)體系建設(shè)，從賬戶的設(shè)置、賬務(wù)的處理以及安全信息在附注中的文字性披露等方面加強(qiáng)安全管理，促進(jìn)安全投入的有效轉(zhuǎn)化。在此基礎(chǔ)之上，財(cái)務(wù)報(bào)表使用者可以進(jìn)行財(cái)務(wù)分析，信息披露質(zhì)量的提高使得依據(jù)該信息所做決策的使用者決策效率得到提升。從民航管理局的視角出發(fā)，應(yīng)當(dāng)建立監(jiān)督管理體制，使各企業(yè)嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)費(fèi)用管理制度，同時(shí)對(duì)各種違規(guī)行為加大懲處力度、尋找有效威懾方式，營(yíng)造良好安全生產(chǎn)環(huán)境，提升企業(yè)的安全效益，安全效益帶來(lái)的正外部性可以有效增進(jìn)整個(gè)社會(huì)的福利水平。

【參考文獻(xiàn)】

［1］ TANG S L，LEE H K，WONG K.Safety cost optimization of building projects in Hong Kong［J］.Construction Management and Economics，1997，15（2）：177-186.

［2］ 田利軍.業(yè)務(wù)招待費(fèi)、內(nèi)部控制與企業(yè)績(jī)效——“八項(xiàng)規(guī)定”背景下中國(guó)A股市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)［J］.重慶大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2016，22（4）：88-96.

［3］ CRITES T R.Reconsidering costs & benefits of a formal safety program［J］.Professional Safety，1995，40 （12）：28-32.

［4］ 田利軍，陳甜甜，王景博.內(nèi)部控制、安全文化與航空安全 ［J］.中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2016，26（8）：1-6.

［5］ SIMPSON P A.Relationship between airline category，geographical region，and safety performance［D］.Walden University，2018.

［6］ 曹秀蘭，韓豫，周燁雯，等.面向建筑工人的安全投入對(duì)工人安全績(jī)效的影響［J］.土木工程與管理學(xué)報(bào)，2018，35（3）：151-156.

［7］ 楊玉梅，張慶年，楊杰，等.基于GA-SVR-PSO的航運(yùn)安全投入優(yōu)化研究［J］.安全與環(huán)境工程，2020，27（1）：146-151.

［8］ DESENDER K A，AGUILERA R V，CRESPI R，et al.When does ownership matter？Board characteristics and behavior［J］.Strategic Management Journal，2013，34（7）：823-842.

［9］ 馮領(lǐng)香，林新超，顧亦凡，等.建筑施工安全績(jī)效與安全投入關(guān)系的ABM模擬［J］.中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2017，27（11）：163-168.

［10］ JOHN RAE A，ALEXANDER R D.Probative blindness and false assurance about safety［J］.Safety Science，2017，92：190-204.

［11］ FENG Y.Effect of safety investments on safety performance of building projects［J］.Safety Science，2013，

59：28-45.

［12］ 李書全，吳秀宇，胡少培，等.施工企業(yè)安全投資、員工安全能力與安全績(jī)效實(shí)證研究［J］.中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2015，11（3）：141-147.

［13］ 晏碧華，姬鳴，趙小軍，等.根植于航空安全文化的內(nèi)隱安全態(tài)度的預(yù)測(cè)效應(yīng)［J］.心理學(xué)報(bào)，2015，47（1）：119-128.

［14］ SAM，PELTZMAN.The effects of automobile safety regulation［J］.Journal of Political Economy，1975，83（4）：677-725.

［15］ SHAPPELL S，DETWILER C，HOLCOMB K，et al.Human error and commercial aviation accidents：an analysis using the human factors analysis and classification system［J］.Human Factors，2007，49（2）：227-242.

［16］ 康良國(guó)，吳超.大數(shù)據(jù)環(huán)境下企業(yè)安全績(jī)效管理的基礎(chǔ)性問題［J］.中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2020，16（10）：5-11.

［17］ 田利軍，陳甜甜.企業(yè)內(nèi)部控制、社會(huì)責(zé)任與財(cái)務(wù)績(jī)效［J］.重慶大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2015，21（2）：75-82.

［18］ 田利軍，徐元元.內(nèi)部控制影響航空安全的作用機(jī)理——基于安全文化的中介效應(yīng)［J］.交通信息與安全，2016，34（4）：85-89，120.