摘要:加快形成城市公共交通系統(tǒng)的新質(zhì)生產(chǎn)力對推動(dòng)我國城市交通系統(tǒng)的高質(zhì)量發(fā)展至關(guān)重要。為探究新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響機(jī)制,厘清二者的交互作用關(guān)系,基于系統(tǒng)論和協(xié)同論,構(gòu)建新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通影響機(jī)制理論框架,利用我國31個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市)2018—2022年的面板數(shù)據(jù),采用雙向固定效應(yīng)模型和耦合協(xié)調(diào)度模型,實(shí)證分析新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的凈效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)。研究結(jié)果表明:凈效應(yīng)視角下,新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的發(fā)展具有顯著的正向影響,新質(zhì)生產(chǎn)力每增加一個(gè)單位,城市公共交通水平平均提升0680個(gè)單位;協(xié)同效應(yīng)揭示了新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展水平在2018—2022年間呈現(xiàn)出“M”型,但總體呈現(xiàn)上升趨勢,且存在明顯的區(qū)域差異,即存在“東高西低”的分布趨勢,但截至2022年大部分省(自治區(qū)/直轄市)已處于過度發(fā)展階段。該研究可為其他相關(guān)研究提供參考。
關(guān)鍵詞:
新質(zhì)生產(chǎn)力;城市公共交通;協(xié)同效應(yīng);雙向固定效應(yīng)模型;耦合協(xié)調(diào)度模型
0引言
當(dāng)今世界正經(jīng)歷著一場前所未有的科技革命和產(chǎn)業(yè)變革,全球生產(chǎn)力體系正從傳統(tǒng)的工業(yè)生產(chǎn)模式向數(shù)字化、智能化和綠色化方向轉(zhuǎn)型[1]。各國紛紛將創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和可持續(xù)發(fā)展作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略,致力于通過提升新質(zhì)生產(chǎn)力實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展。在此背景下,我國提出了以新質(zhì)生產(chǎn)力為核心的發(fā)展理念,強(qiáng)調(diào)通過科技創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和管理創(chuàng)新等多種方式推動(dòng)生產(chǎn)力的質(zhì)變躍遷。與此同時(shí),城市公共交通作為城市現(xiàn)代化建設(shè)的重要組成部分,不僅是城市居民日常出行的基礎(chǔ)保障,更是實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行和社會(huì)和諧發(fā)展的關(guān)鍵因素[2]。因此,研究新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響及其協(xié)同效應(yīng),具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
城市公共交通系統(tǒng)的完善程度直接關(guān)系到城市的運(yùn)作效率和居民的生活質(zhì)量[2],然而,傳統(tǒng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式已難以應(yīng)對現(xiàn)代城市發(fā)展的復(fù)雜需求和不斷增長的交通壓力。新質(zhì)生產(chǎn)力的引入為解決這一問題提供了新的思路和方法,通過促進(jìn)交通系統(tǒng)的智能化、綠色化和高效化發(fā)展,城市公共交通的服務(wù)水平和運(yùn)營效率有望大幅提升。盡管近年來關(guān)于新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通的研究逐漸增多,但現(xiàn)有研究大多側(cè)重于單方面的分析,缺乏系統(tǒng)性和全面性的研究視角。特別是關(guān)于二者內(nèi)在互動(dòng)關(guān)系及其協(xié)同效應(yīng)的實(shí)證研究較為稀缺,尚未形成系統(tǒng)的理論框架和實(shí)證證據(jù)。
在現(xiàn)有的研究文獻(xiàn)中,許多學(xué)者探討了新質(zhì)生產(chǎn)力在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展中的重要作用[3],但較少涉及新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通系統(tǒng)的具體影響機(jī)制。此外,雖然部分研究關(guān)注了城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀和挑戰(zhàn),但較多停留在描述性分析等定性分析階段,缺乏對其發(fā)展動(dòng)力和影響因素的深入探討。綜上所述,現(xiàn)有研究存在較大的局限性,尚無法全面揭示新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通之間的復(fù)雜關(guān)系和協(xié)同機(jī)制。因此,有必要在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上,通過系統(tǒng)協(xié)同論的視角,運(yùn)用科學(xué)的計(jì)量方法和實(shí)證數(shù)據(jù),深入探討新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應(yīng)機(jī)制。
李丹等雙重效應(yīng)視角下新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響機(jī)制分析——基于中國31省級面板數(shù)據(jù)的實(shí)證研究
基于上述背景,本文擬通過構(gòu)建雙向固定效應(yīng)模型和耦合協(xié)調(diào)度模型,利用我國31個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市)2018—2022年的面板數(shù)據(jù),對新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應(yīng)關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析。本文旨在揭示新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通發(fā)展的影響機(jī)制,探討二者的互動(dòng)關(guān)系,并提出促進(jìn)二者協(xié)同發(fā)展的政策建議。
1新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同機(jī)制
在實(shí)證分析前,通過深入探討二者的內(nèi)在協(xié)同機(jī)制,可以揭示二者的互動(dòng)邏輯和影響路徑,從而確保實(shí)證研究的系統(tǒng)性、科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性,提升研究結(jié)果的解釋力和適用性。新質(zhì)生產(chǎn)力作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要推動(dòng)力量,其與城市公共交通的協(xié)同機(jī)制可以通過資源優(yōu)化配置、綠色低碳轉(zhuǎn)型和社會(huì)效益提升三個(gè)層面來實(shí)現(xiàn)。具體如下:
(1)資源優(yōu)化配置方面,新質(zhì)生產(chǎn)力通過技術(shù)創(chuàng)新與管理優(yōu)化,實(shí)現(xiàn)了交通資源的高效利用。具體而言,智能交通系統(tǒng)(ITS)與物聯(lián)網(wǎng)(IoT)技術(shù)的應(yīng)用,使交通工具與基礎(chǔ)設(shè)施之間的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)交換成為可能,從而提高了交通調(diào)度的精確性與運(yùn)行效率。通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)交通管理,公共交通系統(tǒng)能夠有效緩解交通擁堵,降低運(yùn)營成本,提升乘客的出行體驗(yàn)[4]。
(2)綠色低碳轉(zhuǎn)型方面,新質(zhì)生產(chǎn)力促進(jìn)公共交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。新能源技術(shù)的推廣,如電動(dòng)公交車與氫燃料電池汽車的廣泛應(yīng)用,不僅降低了交通工具的碳排放,還減少了對化石燃料的依賴。同時(shí),綠色建筑材料與節(jié)能技術(shù)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的應(yīng)用,顯著減少了交通系統(tǒng)的能源消耗與環(huán)境污染。這種綠色低碳的發(fā)展模式,不僅符合全球環(huán)境保護(hù)的要求,也推動(dòng)了城市公共交通的生態(tài)化轉(zhuǎn)型。
(3)社會(huì)效益提升方面,新質(zhì)生產(chǎn)力通過優(yōu)化公共交通服務(wù)質(zhì)量,促進(jìn)了社會(huì)公平與共同富裕。智能支付系統(tǒng)與大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的引入,使得公共交通服務(wù)更加便捷和高效,提高了公眾對公共交通的依賴度與滿意度。此外,通過精準(zhǔn)的需求預(yù)測與線路優(yōu)化,公共交通系統(tǒng)能夠更好地滿足不同社會(huì)群體的出行需求,實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)的均等化與普惠化,從而提升整體社會(huì)福利。
基于上述分析,新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同機(jī)制體現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)步、生態(tài)保護(hù)與社會(huì)發(fā)展的有機(jī)結(jié)合。通過資源優(yōu)化配置、綠色低碳轉(zhuǎn)型與社會(huì)效益提升,二者實(shí)現(xiàn)了互促共進(jìn),為城市公共交通的高質(zhì)量發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)保障。本研究的新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通影響效應(yīng)的理論框架圖,如圖1所示。
2研究方法及數(shù)據(jù)
21指標(biāo)體系構(gòu)建
在探討新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通協(xié)同發(fā)展的關(guān)系時(shí),構(gòu)建合理的指標(biāo)體系是關(guān)鍵。借鑒新質(zhì)生產(chǎn)力[5]和城市公共交通的有關(guān)研究[6],基于科技生產(chǎn)力、綠色生產(chǎn)力及數(shù)字生產(chǎn)力三個(gè)維度,構(gòu)建新質(zhì)生產(chǎn)力的一級指標(biāo)[5]。城市公共交通綜合評價(jià)值是用公共交通和軌道交通兩個(gè)維度7類指標(biāo)來進(jìn)行衡量的。本研究通過熵值法分別得到新質(zhì)生產(chǎn)力指數(shù)和城市公共交通綜合評價(jià)指數(shù)。通過熵值法計(jì)算,得到測量變量數(shù)據(jù)情況描述性統(tǒng)計(jì),見表1。
22雙向固定效應(yīng)模型
本研究將利用雙向固定效應(yīng)模型,實(shí)證分析新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響。通過控制區(qū)域和時(shí)間固定效應(yīng),可以有效剔除未觀測區(qū)域異質(zhì)性和時(shí)間變化因素的干擾,從而準(zhǔn)確評估新質(zhì)生產(chǎn)力提升對城市公共交通發(fā)展的凈效應(yīng)。雙向固定效應(yīng)模型的分析結(jié)果不僅量化了新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的獨(dú)立影響,還揭示了二者間的潛在關(guān)聯(lián)性和互動(dòng)效應(yīng)[7]。這些為后續(xù)使用耦合協(xié)調(diào)度模型研究二者的協(xié)同效應(yīng)提供了關(guān)鍵數(shù)據(jù)和理論基礎(chǔ)。雙向固定效應(yīng)模型公式如下
式中,yit為因變量,即城市公共交通綜合發(fā)展指數(shù);xit為自變量,即新質(zhì)生產(chǎn)力指數(shù);α為雙固定效應(yīng)的截距項(xiàng);β為Xit的系數(shù);γt為時(shí)間固定效應(yīng);δi為單位固定效應(yīng);εit為誤差項(xiàng)。
23耦合協(xié)調(diào)度模型
為深入探討新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通之間的協(xié)同發(fā)展程度,本研究采用耦合協(xié)調(diào)度模型進(jìn)行系統(tǒng)分析。耦合協(xié)調(diào)度模型起源于物理學(xué),用于描述兩個(gè)或多個(gè)系統(tǒng)之間的相互作用及協(xié)調(diào)發(fā)展程度。該模型在經(jīng)濟(jì)學(xué)和社會(huì)學(xué)領(lǐng)域的應(yīng)用日益廣泛,尤其適用于研究復(fù)雜系統(tǒng)之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系和協(xié)同效應(yīng)[8]。通常,根據(jù)劃分標(biāo)準(zhǔn)來對耦合協(xié)調(diào)度等級進(jìn)行判定。耦合協(xié)調(diào)度劃分標(biāo)準(zhǔn)及分類見表2。
具體步驟如下:
(1)基于熵值法計(jì)算出二者的綜合評價(jià)值,利用耦合函數(shù),計(jì)算新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通兩個(gè)系統(tǒng)的耦合度,耦合度公式如下
式中,U1和U2分別表示新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通的綜合評價(jià)指數(shù);耦合度值介于0和1之間,值越大,表明兩個(gè)系統(tǒng)的耦合關(guān)系越緊密;反之,則越松散。
(2)計(jì)算新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通二者的綜合評價(jià)值T,公式如下
式中,子系統(tǒng)個(gè)數(shù)為2個(gè),T為新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通的綜合發(fā)展水平;α為U1新質(zhì)生產(chǎn)力子系統(tǒng)的權(quán)重05;β為U2城市公共交通子系統(tǒng)權(quán)重05。
(3)為進(jìn)一步評價(jià)兩個(gè)系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展水平,引入耦合協(xié)調(diào)度模型,公式如下
式中,D為協(xié)同發(fā)展水平,值介于0和1之間。
3結(jié)果分析
本研究首先利用雙向固定效應(yīng)模型,對我國31個(gè)省(自治區(qū)/直轄市)2018—2022年間的新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響進(jìn)行分析。為進(jìn)一步探討新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通之間的協(xié)同效應(yīng),本研究采用耦合協(xié)調(diào)度模型進(jìn)行深入分析?;谏鲜鲅芯坎襟E,得出本研究的結(jié)論。
31新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的凈效應(yīng)分析
基于雙向固定效應(yīng)模型,對我國31個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市)2018—2022年期間的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,雙向固定效應(yīng)模型回歸分析結(jié)果見表3。結(jié)果表明,新質(zhì)生產(chǎn)力顯著且正向影響城市公共交通發(fā)展。新質(zhì)生產(chǎn)力(X)對城市公共交通(Y)的影響效應(yīng)為0680,意味著在其他條件不變的情況下,新質(zhì)生產(chǎn)力每增加一個(gè)單位,城市公共交通的水平將增加0680個(gè)單位。因此,新質(zhì)生產(chǎn)力提升對城市公共交通的發(fā)展具有顯著的正向影響。進(jìn)一步分析顯示,t值為2980,對應(yīng)的p值為0004,顯著性水平(p值)小于001。這表明新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通的影響在統(tǒng)計(jì)上是顯著的,該結(jié)果不僅說明這一關(guān)系不是偶然現(xiàn)象,同時(shí)也反映出其內(nèi)在規(guī)律性和可靠性。此外,標(biāo)準(zhǔn)誤差為0228,較小的標(biāo)準(zhǔn)誤差表明估計(jì)值具有較高的精確度,進(jìn)一步驗(yàn)證了模型結(jié)果的可靠性。因此,基于以上分析,可以得出結(jié)論,新質(zhì)生產(chǎn)力提升在推動(dòng)城市公共交通發(fā)展方面具有重要作用。
表3揭示了新質(zhì)生產(chǎn)力對城市公共交通發(fā)展的顯著正向影響,具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。首先,新質(zhì)生產(chǎn)力提升直接推動(dòng)了城市公共交通效率和服務(wù)質(zhì)量的提高,表明創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)型經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略能夠有效地促進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化和智能化。其次,這一結(jié)果對于政策制定具有一定的指導(dǎo)意義,政府應(yīng)加大對新質(zhì)生產(chǎn)力的投資和支持,如科技創(chuàng)新、綠色技術(shù)和數(shù)字化建設(shè),推動(dòng)實(shí)現(xiàn)公共交通系統(tǒng)的全面升級。
在確立新質(zhì)生產(chǎn)力提升顯著促進(jìn)城市公共交通發(fā)展的結(jié)論后,本研究將通過耦合協(xié)調(diào)度模型,深入探析新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通之間的協(xié)同作用,闡明二者在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的相互依賴性和整合效應(yīng)。
32新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應(yīng)分析
本研究通過耦合協(xié)調(diào)度模型計(jì)算新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的耦合協(xié)調(diào)度D值,以此測度二者的協(xié)同效應(yīng),從而厘清協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在邏輯關(guān)系。新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通耦合協(xié)調(diào)度雷達(dá)圖如圖2所示。對耦合協(xié)調(diào)度D值的可視化分析,揭示了不同地區(qū)在不同年份的協(xié)同發(fā)展?fàn)顩r及其變化趨勢。從雷達(dá)圖總體情況來看,多數(shù)省(自治區(qū)/直轄市)的耦合協(xié)調(diào)度在2018—2022年的5年間呈現(xiàn)逐年上升的趨勢,反映了全國范圍內(nèi)的新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通協(xié)同效應(yīng)不斷增強(qiáng),尤其在政策推動(dòng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雙重驅(qū)動(dòng)下,協(xié)同發(fā)展水平顯著提升。具體而言,不同地區(qū)的新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通協(xié)同效應(yīng)存在顯著差異。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū),如北京、上海、江蘇和廣東,二者表現(xiàn)出較高的耦合協(xié)調(diào)度,說明這些地區(qū)在政策推動(dòng)、技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面取得了顯著成效。而在中西部地區(qū),盡管起點(diǎn)較低,但在政策和投資的支持下,耦合協(xié)調(diào)度逐年提升,顯示出較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
為更深入地揭示兩系統(tǒng)的內(nèi)在協(xié)同關(guān)系及不同?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市)間的區(qū)域差異,本研究通過新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通耦合協(xié)調(diào)度熱力圖(圖3)來進(jìn)行進(jìn)一步分析。從總體趨勢上來看,耦合協(xié)調(diào)度在多數(shù)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市)逐年呈現(xiàn)增長趨勢。這一現(xiàn)象反映出在持續(xù)的政策推動(dòng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展驅(qū)動(dòng)下,新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應(yīng)逐漸增強(qiáng)。尤其在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū),這一趨勢更加明顯。例如,北京市的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0681增長到2019年的0708,盡管2020年略有下降至0675,但在2021年和2022年分別回升至0695和0684,顯示出較為穩(wěn)定的增長態(tài)勢。上海市的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0677增長到2019年的0686,盡管2020年略有下降至0671,但在2021年和2022年分別回升至0687和0660,整體保持在較高水平。
從地區(qū)差異來看,東部沿海地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度顯著高于中西部地區(qū),表明新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通在這些地區(qū)的協(xié)同效應(yīng)更為顯著。例如,廣東省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0892穩(wěn)步上升到2022年的0909,顯示出強(qiáng)勁的增長態(tài)勢。江蘇省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0747增長至2022年的0790,保持在較高水平。
相對而言,中西部地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)度相對較低,但從長期趨勢來看,多數(shù)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市)顯示出逐年提升的趨勢,表明政策推動(dòng)和區(qū)域發(fā)展策略開始顯現(xiàn)成效。例如,貴州省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0262提升至2022年的0305,盡管增長幅度較東部省份較小,但顯示出中西部地區(qū)在追趕過程中的潛力及政策效應(yīng)的逐步顯現(xiàn)。同時(shí),云南省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0335增長至2022年的0370,逐年提升。
從時(shí)間序列上來看,部分省(自治區(qū)/直轄市)的耦合協(xié)調(diào)度并未呈現(xiàn)出一致性增長趨勢,存在較大差異。例如,北京市的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0681逐年增至2019年的0708,隨后在2020年略有下降,但在2021年和2022年回升,表明政策連續(xù)性和經(jīng)濟(jì)增長對協(xié)同發(fā)展的積極推動(dòng)作用。而山西省的耦合協(xié)調(diào)度從2018年的0271逐年增長至2019年的0278,但在2020年再次下降至0263,2021年和2022年有所回升至0305,顯示出一定的波動(dòng)。這種波動(dòng)可能與地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的短期影響有關(guān)。
綜上所述,整體上看,我國31個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市)的新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的耦合協(xié)調(diào)度在2018—2022年間呈現(xiàn)總體上升趨勢,但不同地區(qū)之間發(fā)展不均衡性現(xiàn)象依然存在。其中,東部沿海地區(qū),如北京、上海、廣東、江蘇等省份,其耦合協(xié)調(diào)度普遍較高,說明這些地區(qū)在新質(zhì)生產(chǎn)力和城市公共交通協(xié)同發(fā)展方面成效顯著。而中西部和東北地區(qū),如貴州、云南、西藏等?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市),盡管耦合協(xié)調(diào)度較低,但顯示出逐年提升的趨勢,說明政策效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。因此,可以加強(qiáng)對經(jīng)濟(jì)較弱省份的支持,尤其是中西部和東北地區(qū),以促進(jìn)新質(zhì)生產(chǎn)力的增長和城市公共交通的協(xié)同發(fā)展。同時(shí),持續(xù)關(guān)注耦合協(xié)調(diào)度的變化,通過精準(zhǔn)調(diào)整和優(yōu)化區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略,確保經(jīng)濟(jì)增長與社會(huì)發(fā)展的良性互動(dòng)和協(xié)調(diào)進(jìn)步。此外,適應(yīng)性政策調(diào)整也非常重要,尤其針對如山西等經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期出現(xiàn)波動(dòng)的地區(qū),應(yīng)進(jìn)行細(xì)致的政策調(diào)整,以緩解轉(zhuǎn)型期的壓力,確保長期協(xié)同發(fā)展。
4結(jié)語
本研究基于系統(tǒng)論與協(xié)同論的視角,通過系統(tǒng)地探討新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的耦合效應(yīng)關(guān)系,揭示二者間的深層次協(xié)同發(fā)展機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn),新質(zhì)生產(chǎn)力的提升能夠有效推動(dòng)城市公共交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化和智能化,提高其運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量。新質(zhì)生產(chǎn)力每提高一個(gè)單位,城市公共交通水平平均會(huì)提高約0680單位。通過耦合協(xié)調(diào)度值進(jìn)一步發(fā)現(xiàn),我國31個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)/直轄市)的新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通兩個(gè)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度值隨著時(shí)間發(fā)展呈現(xiàn)“M”型,由2018年的0385上升至2019年的0398,2020年降低到0395后,2021年增加到0423 ,隨后2022年降低0004,但總體上仍呈現(xiàn)出上升趨勢,且地區(qū)間差異較大,存在“東高西低”的分布趨勢,同時(shí)大部分省(自治區(qū)/直轄市)仍處于失調(diào)狀態(tài)。因此,應(yīng)持續(xù)關(guān)注各地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度的變化情況,通過精準(zhǔn)調(diào)整和優(yōu)化區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略,確保經(jīng)濟(jì)增長與社會(huì)發(fā)展的良性互動(dòng)和協(xié)同進(jìn)步。通過全面提升新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通的協(xié)同效應(yīng),推動(dòng)我國城市公共交通的高質(zhì)量發(fā)展。本研究拓展了新質(zhì)生產(chǎn)力與城市公共交通協(xié)同發(fā)展的理論邊界。
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收稿日期:20240613
作者簡介:
李丹(1985—),女,講師,研究方向:交通土建工程。
姜婷(通信作者)(1981—),女,講師,研究方向:道路與橋梁工程。
汪荷玲(1986—),女,講師,研究方向:橋梁與隧道。
*基金項(xiàng)目:廣東省高職院校高水平專業(yè)群項(xiàng)目(GSPZYQ2021036)。