摘 要：豪華郵輪在進廠維修或者營運中，有時會根據(jù)需要安排在錨地臨時錨泊等候，這就涉及錨泊作業(yè)。豪華郵輪水面上的建筑物從船頭至船艉分布較廣，而且高大，排水量和吃水也比較大，因此受到風流作用產生的外力非常大，錨抓力和風流作用力相比，系數(shù)偏小，因此比起一般貨輪，更容易在風流影響下出現(xiàn)走錨現(xiàn)象。船舶走錨的發(fā)生與船型、錨抓力、錨地底質、水深以及風流影響等多種因素有關，走錨現(xiàn)象給船舶的安全錨泊帶來極大的隱患，甚至有時會導致嚴重的后果，如何確保錨泊安全是船舶管理的一項極為重要的任務。豪華郵輪“藍夢之星”號（見圖1）在舟山六橫島中遠船廠修船時，在中遠船廠3號臨時錨點錨泊時遇到冷空氣影響，發(fā)生2次走錨的現(xiàn)象，而且每次走錨均是左錨，起錨后重新拋左錨后依然走錨，而重新在同一錨點拋右錨則沒有發(fā)生走錨的現(xiàn)象。本篇以豪華郵輪“藍夢之星”號為例，對豪華郵輪走錨的因素進行分析、研究和探討，以尋求和采取切實可行的措施對豪華郵輪的錨泊作業(yè)進行風險防范和管控。

關鍵詞：豪華郵輪；錨泊；走錨

1 舟山六橫島中遠船廠3號錨地氣象和水文情況概述

舟山群島氣候特點：四季分明、季風明顯（秋冬多偏北風、春夏多偏南風）、冬暖夏涼；全年多大風天氣，春季多海霧、夏秋多臺風等。舟山群島一帶水域影響船舶安全的常見災害性天氣主要有大風、臺風、寒潮、暴雨、海霧等。六橫島位于浙江省舟山群島南部海域，處于大陸東部副熱帶季風氣候區(qū)，屬北亞熱帶海洋性季風氣候。舟山六橫島中遠船廠位于六橫島的西北端，毗鄰國際航運主航道，具有深水岸線，深水航道、深水錨地等得天獨厚的地理優(yōu)勢。待修理的船舶到港后無法及時靠泊修理就在主航道外的船廠碼頭前沿水域3個錨泊點錨泊等候，錨泊點的水深25 m左右，泥沙底質。“藍夢之星”號郵輪錨泊的3號臨時錨泊點，由于受到周圍群島地形的影響，風向和水流的方向多變，冬季冷空氣影響時主要盛行西北風，最大風向一般出現(xiàn)在315°左右。錨泊點離船廠碼頭較近，流向受到碼頭和岸形的影響比較明顯，3號錨點漲潮流最大時流向大約270°，落潮流最大時流向大約070°，漲、落潮流受到佛渡水道外窄里寬的影響，造成落潮流比漲潮流大，而在落潮流中有一股從中遠船廠碼頭前沿回轉的水流，這股水流沖擊著3號錨點，向著佛渡水道主航道方向匯集，如圖2所示。

2 豪華郵輪“藍夢之星”特點簡介

豪華郵輪“藍夢之星”號船長180.40 m，型寬25.50 m，型深9.90 m，夏季滿載最大吃水7.40 m，總噸24 782，最大排水量15 408.6 t，配有4臺主機，型號均為9L46C（WARTSILA NSD）柴油機，每臺主機額定功率9 450 kW。采用可變螺距螺旋槳推進，左右均為外旋式。艏側推功率1 500 kW，無艉側推?！八{夢之星”號采用半懸掛舵，舵葉寬度5.4 m，高度5.6 m，槳葉上方的船體依據(jù)槳葉的形狀做成弧形導流槽狀，用以增加流速對于舵葉的壓力提升船舶的操縱性能。靜水中4臺主機的最大營運航速可達28.7 kn，2臺主機最大營運航速可達23.5 kn，最大載客量是1 275人，營運吃水首部7.2 m，尾部7.4 m。為了提升航行速度，球鼻首長度達10 m?！八{夢之星”號船頭左右各配備一個大抓力錨以及首甲板配備一個同樣型號的備用錨，錨重皆為3 t，錨鏈左右長度皆為11 kn。

3 走錨的判定

7Np8D8P0CbliB66cqqf8TQ==當船舶受到風、流、浪等外力作用的總和大于錨和錨鏈所產生的抓力，就會拖動錨鏈和錨在海底移動，這種現(xiàn)象稱之為走錨，如果不能得到及時有效的控制，容易與周圍的其他船舶發(fā)生碰撞、觸角或者擱淺等事故。判斷船舶是否走錨的方法非常重要，尤其是錨泊點可供船舶旋回水域的半徑較小的情況下，拋錨時的錨位測定是否精確非常重要，有些人錯誤地把拋錨時的船錨落點記作抓底錨位，導致初始錨位記錄錯誤。其實船舶拋錨時，一般是有一定的船速，錨落地后要隨著船舶運動一段距離才能逐漸抓牢海底，而且這段距離的大小取決于船舶拋錨時船速，以及船錨在抓底過程中從錨落點到船錨抓底后停船的時間。確定抓底錨位最精準的方法可以在船錨抓牢海底后立即根據(jù)GPS船位，沿著錨鏈長度和方向加上錨鏈孔到GPS天線的距離進行反推，從而得到精確的錨位作為初始的記錄。

4 藍夢之星郵輪在舟山中遠船廠3號錨點走錨原因分析

4.1 橫向風流作用力大

豪華郵輪無論空載還是滿載都有著較大的排水量，有高大的建筑物和較大的吃水，不但水線面以上側面積很大，而且水線面以下側面積也很大，因此橫向風、流對于船體的作用力都非常大。一旦風和流與船體達到一定的交角，根據(jù)風作用在水面上或者流作用在水面下的側面積計算，需要錨和錨鏈產生足夠的抓力才可以保證錨位穩(wěn)定。而豪華郵輪營運的時候一般會綜合考慮多方面因素以及載荷量大小而無法按照極端風、流影響下需要配備的船錨重量和錨鏈直徑，錨重和錨鏈直徑是決定船錨抓力大小的重要因素，因此會導致在同樣風、流要素的情況下，豪華郵輪比一般貨船更容易走錨。

4.2 落潮流較大

舟山中遠船廠3號錨點，冬、春季受到寒潮影響時常有大風侵襲，由于受到周圍群島地形的影響，風向與東海海面盛行風有一定的夾角，最大風向往往出現(xiàn)在315°左右。錨點離船廠碼頭較近，流向受到碼頭和岸形的影響比較明顯，錨點漲潮流主要流向大約270°，落潮流主要流向大約070°，漲、落潮流受到佛渡水道外窄里寬的影響，造成落潮流比漲潮流的流速大，在落潮流中有一股從中遠船廠碼頭前沿回轉的水流，這股水流沖擊著3號錨點，向著佛渡水道主航道方向匯集，以至于每次走錨時都是船橫拖著錨鏈和錨向著航道方向移動。舟山中遠船廠3號錨點在風、流較小或者風、流方向接近一致時，兩個錨使用情況相差無幾，都沒有走錨的現(xiàn)象發(fā)生；每次船舶走錨現(xiàn)象發(fā)生時基本上都是出現(xiàn)在6級以上的西到西北風且又遭遇到落潮流較大的情況下。走錨后起錨重新拋下左錨，在同樣風流影響下左錨依然走錨，而起錨后重新在同一個位置拋右錨，則可以抓牢不走錨。根據(jù)此現(xiàn)象分析原因如下：在風、流較大且作用力的方向不一致時，比如：

（1）拋左錨時，如果風從左船艉吹來，流從船頭來，風力產生轉船力矩使船艉右轉而船艏左轉，船舶錨鏈容易被壓到船體下方，船舶左轉引起受流面增大，一旦受流面和流速大到一定程度，作用到錨鏈上的力超過錨和錨鏈的抓力時，引起走錨現(xiàn)象的發(fā)生。

（2）拋右錨時，風動力矩使船艉右轉而使船艏左轉增加受流面，而右錨錨鏈有個向右的分力拉動船艏右轉從而減少受流面，受流面減少后錨鏈受力也減少，這樣的因素使右錨在同樣風流情況下所受流壓的作用力遠遠小于左錨，在錨的抓力范圍內，船舶是不容易走錨的。

4.3 首尾所受風動力矩相差不多

通常的尾機型貨輪的首、尾側面積相差較大，側面受風影響時船艉受到的風動力大于船頭。豪華郵輪首、尾側面積相差不大，因此在側面受風影響下，首、尾受到的風動力差值不大。對于一般尾機型貨輪來說，船艉受到風動力矩遠遠大于船頭，在風向多變的情況下，側面受風的影響下，迅速向上風方向轉動，從而減小與風向的夾角。而豪華郵輪首、尾受到的風動轉船力矩相差不多，在風向多變的情況下，在側面受風影響時，船舶整體向下風方向漂移，首尾向與錨鏈方向容易產生較大的交角，船舶與風向產生交角則受風影響增大，作用在錨鏈上的力量會增大。豪華郵輪船體的水上的側面積很大，受風影響的作用力很大，一旦風力達到一定的強度，將遠遠地大于錨的系固力。

4.4 首尾吃水差小

一般貨輪無論是空載還是滿載，為了船舶航行性能均會保持一定的前后吃水差，而豪華郵輪為了保持良好的舒適性，前后吃水差很小，側面受流影響時也前后相差不多。在流向多變的情況下，側面受流影響下，首、尾吃水差越大，前后受流的轉船力矩差值也越大，一般貨輪側面受流時，由于后吃水大于前吃水，船艉受流的轉船力矩大于船艏，因此貨輪很容易在水流力矩的沖擊下轉向上流方向，錨鏈受力變??；而豪華郵輪的首、尾受到的水流的轉船力矩相差不多，轉向動力不足，很容易整體隨流漂移，使首尾向與錨鏈拉力方向存在一定的交角。船舶與流向產生交角則受流影響增大，作用在錨鏈上的力量會增大。豪華郵輪船體的水下側面積很大，船體一旦在流影響下產生的運動方向與錨鏈的夾角較大，受流影響的作用力很大，一旦流速達到一定的強度，將遠遠地大于錨的系固力。

5 豪華郵輪走錨的預防措施

5.1 減小風流作用力與船舶的交角

豪華郵輪由于水面以下和水面以上的側面積都很大，因此一旦與風、流的交角比較大時，風、流作用力對船舶的影響非常大。船舶拋錨前，必須綜合考慮錨地風、流對船舶作用力的方向，以盡量減小風、流作用力與船舶的交角，尤其是必須考慮可以預見的最大風向和流向，認真評估選擇左錨還是右錨以便于產生理想的效果。

5.2 選擇合適的錨地

選擇合適的錨地對于安全錨泊非常關鍵。首先錨地要有足夠的富余水深，如果富余水深不足，錨泊船在漲潮打橫時船底過水斷面會很小，船舶受到的流壓短時間內會成倍的增加，從而引起船受力急劇增大。海底的底質是錨能否有足夠抓力的重要因素，抓力最好的底質是黏土，其次是泥沙，而沙底較差，沙礫、貝殼等底質產生的錨抓力太差不適合船舶安全錨泊。海底底質不好時，船舶最容易走錨。另外，海底的地形也會影響錨的抓力，比如：比較陡峭的地形，或者凹凸不平的地形，對錨的抓力都會產生不利的影響。

5.3 使用正確的拋錨方法

正確的拋錨方法和適當?shù)某鲦滈L度是產生較好錨抓力的重要因素。操作不當也會增加船舶走錨的概率，如拋錨時后退速度不夠、下錨時松鏈太快、出鏈過短或者錨鏈發(fā)生堆積等原因，都可能會使錨不能牢牢地抓底，一旦遇到強風和急流，就很容易會發(fā)生走錨現(xiàn)象。

5.4 不要在他船上風或正前方拋錨

盡量避免在其它拋錨船的上風或者其它船的正前方拋錨，因為剛剛下錨，無法確定是否已經抓牢，一旦在風流中走錨或者操作不當，容易形成緊迫局面。如果不得已只能在它船上風和它船的前面拋錨，一定要留有足夠的余地，以策安全。

5.5 大風浪需采用更多措施

大風浪來臨前，可適當增加錨鏈長度，也可選擇拋雙錨或拋止蕩錨，備車待航，適當使用側推器，減小船舶與風、流的夾角，可以減緩錨鏈的受力。

5.6 做好設備保養(yǎng)

船舶平時應做好船上設備的保養(yǎng)，使其處于良好使用的狀態(tài)。在拋錨后，應對當時的氣象水文狀況進行分析，對可能引起走錨的因素進行評估，及時采取預防船舶走錨的措施，同時加強錨泊值班，熟練掌握判斷走錨的常規(guī)方法，以便在船舶（包括本船和他船）發(fā)生走錨的初期及早發(fā)現(xiàn)，及早采取措施。

6 豪華郵輪走錨的應急措施

6.1 不可松長錨鏈

豪華郵輪單錨泊時一旦發(fā)生走錨，切不可松長錨鏈，因為松長錨鏈不利于錨的二次抓底。應立即拋出另一舷首錨并使之受力，如果側推可用，可以配合使用側推減少受流面，有助于控制走錨運動以及有助于二次抓底，防止船舶由于走錨距離過大而發(fā)生擱淺、碰撞等事故。

6.2 立即起錨

立即通知機艙備車的同時報告船長，懸掛及鳴放“Y”信號，并用“VHF”等通信手段及時報告有關當局和發(fā)出航海警告，通知附近的船舶及早避讓。主機備妥后立即起錨，選擇合適錨地重新拋錨。

7 結束語

為了使豪華郵輪成為旅客快樂的港灣，必須在涉及郵輪營運的每個環(huán)節(jié)都加強管理，尤其是在其營運中所涉及的安全錨泊問題要加強管理，采取切實有效的措施保障船舶錨泊作業(yè)及錨泊期間的安全。

參考文獻

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作者簡介：

陶士陸，高級遠洋船長，香港國航遠洋船舶管理有限公司副總經理兼體系主任，（E-mail）capttao@163.com，15851865058