當(dāng)前，建設(shè)面向印度洋的國際陸海大通道已經(jīng)成為共建“一帶一路”框架下重要的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通工程。但受制于合作方局勢不穩(wěn)定、資金缺乏等因素，面向印度洋國際陸海大通道建設(shè)仍然面臨一些障礙。本文將在評價面向印度洋國際陸海大通道的戰(zhàn)略價值和經(jīng)濟(jì)效益基礎(chǔ)上，對未來推進(jìn)國際陸海大通道建設(shè)的思路進(jìn)行論證。

一、客觀評價面向印度洋國際陸海大通道的戰(zhàn)略價值和經(jīng)濟(jì)效益

（一）該通道建設(shè)對于降低我國對外貿(mào)易合作風(fēng)險意義重大

從我國的海上運(yùn)輸航線看，前往南太平洋地區(qū)或美洲的航線基本上只能經(jīng)過太平洋，但我國向東非、歐洲、中東的海上貿(mào)易基本上必須經(jīng)過馬六甲海峽。因此在極端情況下，一旦海峽因各種原因被封鎖，則必然導(dǎo)致我國對外貿(mào)易受到嚴(yán)重影響。屆時即便我國能夠通過繞行印度洋和太平洋形成新的航道，其所需時間也會大幅度延長。由于歐洲、中東、非洲等地在我國對外貿(mào)易中占據(jù)重要地位，特別是我國對中東地區(qū)的能源資源進(jìn)口依賴度較高，因此這一風(fēng)險確實(shí)有規(guī)避的必要。因此，面向印度洋國際陸海大通道建設(shè)具有重要戰(zhàn)略意義。

但需要明確的是，這條通道只能降低、分散風(fēng)險，而不能徹底消除風(fēng)險。其原因在于兩個方面：一方面，在極端情況下，任何通道都存在被中斷的可能性，特別是這條通道同樣存在地緣博弈問題，決不能認(rèn)為該通道可以實(shí)現(xiàn)“一勞永逸”；另一方面，當(dāng)前內(nèi)地貨物出口通道已經(jīng)明顯增多，包括中歐班列、“空中絲綢之路”等，且在規(guī)劃北極航線，已經(jīng)發(fā)揮了一定降低風(fēng)險的作用。

（二）該通道對于中西部地區(qū)均具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)效益，特別是對云南和四川、重慶等地

在分析經(jīng)濟(jì)效益時，一般不考慮受到外界封鎖的極端情況。在馬六甲海峽通暢的正常情況下，我國西部地區(qū)如果走長江經(jīng)上海港出海，再走馬六甲海峽開展對印度洋沿線地區(qū)和歐洲的貿(mào)易，其路程將十分遙遠(yuǎn)。而這些地區(qū)如果能夠通過鐵海聯(lián)運(yùn)的方式面向印度洋開展貿(mào)易，其時間成本將顯著節(jié)約，也有利于帶動沿線地區(qū)開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)效益明顯。但需要指出的是，隨著西部陸海新通道的建成，西部地區(qū)面向環(huán)印度洋地區(qū)開展貿(mào)易合作已經(jīng)有了“西部各省—?dú)J州—新加坡—馬六甲—環(huán)印度洋地區(qū)”的主通道，這條通道雖然相較“西部各省—仰光港、皎漂港—環(huán)印度洋地區(qū)”的航行時間仍然長1周左右，但比以往走長江經(jīng)上海港出口的路線已經(jīng)明顯節(jié)省，這導(dǎo)致在馬六甲海峽通暢的情況下，這條通道通往其他環(huán)印度洋地區(qū)的時間優(yōu)勢已經(jīng)不夠突出。當(dāng)然，這條通道最大的優(yōu)勢在于可以輻射中南半島，特別是緬甸、泰國等的內(nèi)陸地區(qū)，這一優(yōu)勢是其他通道所不可能實(shí)現(xiàn)的。但這些國家的經(jīng)濟(jì)中心都位于沿海地區(qū)，目前我國和這些國家內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易規(guī)模要遠(yuǎn)低于沿海地區(qū)，因此這種利好作用也不宜過度高估。

但需要指出的是，這條通道對于云南以及四川、重慶等地區(qū)開展對外貿(mào)易的重要性十分突出。目前，昆明距離皎漂港只有1516公里，而瑞麗、清水河口岸距離皎漂港更是只有1000公里左右。而如果經(jīng)欽州繞道，這一距離將延長到將近5000公里，兩者差距巨大。對于四川、重慶等地，這一通道對時間成本的節(jié)約非常有效。特別是這一通道的沿線大部分位于云南境內(nèi)，因此對云南各個地州，特別是沿邊地州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有明顯的積極作用。

二、面向印度洋國際陸海大通道建設(shè)面臨的機(jī)遇分析

面向印度洋國際陸海大通道有多條線路，包括“成渝—昆明—清水河、瑞麗—皎漂”西線通道、“昆明—磨憨—萬象—緬甸土瓦港、泰國拉廊港”中線通道等等。整體上看，雖然部分通道沿線地區(qū)局勢依然復(fù)雜，但整體上通道建設(shè)面臨若干重大機(jī)遇。具體如下：

（一）中老鐵路正在加速向泰國延伸，為中線方案提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

中老鐵路作為共建“一帶一路”的標(biāo)志性工程，目前建設(shè)取得了巨大的成就，得到了中南半島各國的一致支持。在這一背景下，泰國對于將中老鐵路延伸到泰國，形成中老泰鐵路的態(tài)度明顯更為積極，目前已經(jīng)和我國、老撾簽署了正式合作協(xié)議，中老鐵路在未來5年內(nèi)延伸到曼谷指日可待。這一鐵路通車后，中線方案中需要在老撾進(jìn)行換乘的必要性大幅度減少，這條通道的物流成本有望顯著降低，對于實(shí)現(xiàn)中線方案的積極意義十分明顯。

（二）我國與東非等環(huán)印度洋地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作日益深化，非洲礦產(chǎn)資源經(jīng)通道運(yùn)輸至我國的需求顯著提升，有利于提升通道的經(jīng)濟(jì)效益

綜合考慮物流、時間等成本，面向印度洋陸海大通道在推動?xùn)|非等印度洋沿岸地區(qū)和我國的經(jīng)貿(mào)合作方面的優(yōu)勢十分明顯。過去較長時間內(nèi)，東非經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較低，與我國的經(jīng)貿(mào)合作規(guī)模較小。但隨著蒙內(nèi)鐵路等重要物流通道的暢通，近年來東非地區(qū)和我國的經(jīng)貿(mào)合作正在加速發(fā)展，其礦產(chǎn)資源和制成品進(jìn)入我國市場的意愿也日漸迫切。2023年莫桑比克、坦桑尼亞、烏干達(dá)等東非國家和我國貿(mào)易規(guī)模分別增長21.9%、8.9%和17%，顯著高于我國外貿(mào)整體增速，這為發(fā)揮通道的經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)造了較好的外部環(huán)境。

（三）清水河通道公鐵海聯(lián)運(yùn)模式已具雛形，有望漸進(jìn)推動緬甸針對鐵路建設(shè)采取更加積極立場

我國企業(yè)先后開通了新加坡—緬甸—云南臨滄—成都、深圳—云南臨滄—緬甸—印度等6條公鐵海聯(lián)運(yùn)線路。中遠(yuǎn)海運(yùn)測算結(jié)果顯示，相較傳統(tǒng)經(jīng)西部陸海新通道“重慶—?dú)J州—阿聯(lián)酋杰貝阿里港”鐵海聯(lián)運(yùn)線路，重慶—云南臨滄—仰光—杰貝阿里新線路運(yùn)距縮短了2167公里，用時減少13天。在臨滄—清水河鐵路建成、仰光港實(shí)現(xiàn)與印度港口直航、中緬簽署第三國貨物過境貿(mào)易協(xié)定的情況下，新線路運(yùn)距將縮短4181公里，用時減少21天，綜合運(yùn)輸效益更加突出。新線路的開辟也使得緬甸各方深入了解通道建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用，進(jìn)而轉(zhuǎn)變其對建設(shè)皎漂、仰光至云南邊境地區(qū)鐵路的立場。

三、暢通面向印度洋國際陸海大通道的具體思路和主要任務(wù)

（一）建議采取加快建設(shè)中線通道，同時待機(jī)推動西線通道建設(shè)的方案

中線通道建設(shè)主要包括兩個部分：第一，中泰鐵路。目前，中泰鐵路的進(jìn)展相對具有確定性，曼谷到呵叻府的253公里雙軌高鐵（客貨兩用）按照中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)正在緊鑼密鼓建設(shè)中，預(yù)計(jì)2027年初竣工開通。之后的二期工程將連通到泰國廊開府，接中老鐵路終點(diǎn)萬象。這條鐵路通車之后，理論上整個滇中城市群的貨物均可以通過萬象入海，云南可以實(shí)現(xiàn)真正意義上的鐵海聯(lián)運(yùn)。在此基礎(chǔ)上，只要將這一鐵路繼續(xù)向南延伸至兩大港口，就可能實(shí)現(xiàn)全程鐵路直達(dá)印度洋港口。同時，瀾滄江經(jīng)西雙版納的關(guān)累港出境后，經(jīng)緬甸、老撾、泰國、柬埔寨，最終經(jīng)越南入海。從這條水道的走勢看，其境外段大部分在老撾和泰國邊境，因此這條通道既可以獨(dú)立發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)，也可以和中老泰鐵路相結(jié)合，形成江鐵海聯(lián)運(yùn)。從中南半島情況看，泰國的GDP總量高于越南和馬來西亞，更遠(yuǎn)高于緬甸和老撾，是中南半島最大的市場所在地，可以作為云南輻射中南半島的主方向；即便這條通道未能打通拉朗港或土瓦港，其經(jīng)濟(jì)效益也是相對較大的。加之在和平時期能夠保證這條通道的外部環(huán)境相對穩(wěn)定。因此，這條通道應(yīng)作為近期建設(shè)的重點(diǎn)。

重點(diǎn)建設(shè)中線通道，并不意味著放棄西線通道。西線的沿邊經(jīng)濟(jì)合作有了很好的基礎(chǔ)，且中緬通道的戰(zhàn)略地位更為重要，其地緣意義的重要性十分突出。此外，這條通道的境內(nèi)段基礎(chǔ)設(shè)施也應(yīng)抓緊完善，如大瑞鐵路或臨清鐵路。

在瑞麗通道和清水河通道建設(shè)中，前者應(yīng)重點(diǎn)做準(zhǔn)備工作，待解決了最關(guān)鍵的中緬鐵路修建障礙后再進(jìn)行；后者則是積極推動公鐵海聯(lián)運(yùn)模式恢復(fù)正常運(yùn)營，主要目的在于探索相關(guān)各方都能從中獲益、并保證通道商業(yè)運(yùn)營利益的模式，為瑞麗通道的開通奠定良好基礎(chǔ)。

（二）采取切實(shí)措施加快建設(shè)中線通道

一是加強(qiáng)連接口岸交通建設(shè)。由云南方面提請對接中南半島鐵路網(wǎng)，加快推進(jìn)中泰鐵路泰國段準(zhǔn)軌項(xiàng)目建設(shè)，協(xié)調(diào)啟動泰國曼谷至緬甸土瓦港高速公路、泰國春蓬至拉廊港支線鐵路建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)中老泰鐵路沿線站點(diǎn)與港口高效聯(lián)通。推進(jìn)港口設(shè)施建設(shè)，積極爭取我國大型物流企業(yè)深度參與運(yùn)營泰國拉廊港、緬甸土瓦港兩大港口，在必要時將其納入國家共建“一帶一路”建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目。

二是推動昆明建設(shè)區(qū)域性國際物流樞紐城市。布局建設(shè)昆明商貿(mào)服務(wù)型、昆明—磨憨陸港型（陸上邊境口岸型）、昆明空港型3個國家物流樞紐，與中老泰、中越、中緬、孟中印緬6條國際物流通道和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈、粵港澳大灣區(qū)、長三角地區(qū)國內(nèi)物流通道無縫銜接，構(gòu)建“樞紐+集聚區(qū)+中心+通道”的現(xiàn)代物流空間布局體系，把昆明建成面向印度洋國際陸海大通道的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)、面向南亞東南亞和環(huán)印度洋周邊經(jīng)濟(jì)圈的國際物流樞紐城市。

三是高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)磨憨國際口岸城市。目前中央已經(jīng)明確支持昆明創(chuàng)新托管模式，與西雙版納共建磨憨口岸城市，加快建設(shè)中國老撾磨憨—磨丁經(jīng)濟(jì)合作區(qū)，研究制定中方區(qū)域適用的稅收政策。緊緊圍繞打造中老鐵路“黃金線路”新機(jī)遇，做強(qiáng)磨憨產(chǎn)業(yè)，提升磨憨交通物流水平，推動貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級，以大通道帶動大物流、大物流帶動大貿(mào)易、大貿(mào)易帶動大產(chǎn)業(yè)、大產(chǎn)業(yè)帶動大發(fā)展，一體推進(jìn)磨憨口岸功能提升、口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展和口岸城市建設(shè)，打造現(xiàn)代化、國際化口岸城市，把磨憨建成面向南亞東南亞和環(huán)印度洋地區(qū)的重要開放窗口、產(chǎn)業(yè)高地、宜居之城。

四是率先打造“成渝—昆明—磨憨—萬象—曼谷”沿線產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶。優(yōu)化中老鐵路沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)功能布局，深化國際國內(nèi)產(chǎn)業(yè)合作，統(tǒng)籌利用國際國內(nèi)兩個市場、兩種資源，推動形成錯位發(fā)展、互補(bǔ)融合、聯(lián)動支撐的發(fā)展格局，大力發(fā)展跨境農(nóng)業(yè)、跨境旅游、跨境電商、跨境金融、加工制造等產(chǎn)業(yè)，推動中老鐵路沿線從商品通道轉(zhuǎn)變?yōu)檠鼐€產(chǎn)業(yè)帶。提升園區(qū)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目的吸納力和承載力，關(guān)注國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移動向，精準(zhǔn)制定承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移重點(diǎn)行業(yè)和企業(yè)目錄，吸引東部有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移意向的企業(yè)落地昆明以及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至海外的企業(yè)回流至昆明。

五是積極降低中線通道運(yùn)輸成本并支持其聚集貨源。建議支持在昆明建設(shè)跨境物流中心和班列集結(jié)中心，協(xié)調(diào)老撾方面和老中鐵路公司，逐步降低老撾段的運(yùn)輸、通關(guān)、陸港轉(zhuǎn)運(yùn)等物流成本，提升中老鐵路競爭力。支持依托沿邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)基礎(chǔ)，在昆明、磨憨設(shè)立中老鐵路沿線城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)，并給予高水平的稅收優(yōu)惠政策，積極承接?xùn)|中部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，吸引已轉(zhuǎn)移至南亞東南亞國家的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)、關(guān)鍵企業(yè)回流。以高質(zhì)量實(shí)施RCEP、對接CPTPP為抓手，批準(zhǔn)在昆明和磨憨設(shè)立中國—中南半島經(jīng)貿(mào)創(chuàng)新發(fā)展示范園區(qū)，將昆明經(jīng)開區(qū)、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)等片區(qū)以及中國老撾磨憨—磨丁經(jīng)濟(jì)合作區(qū)的中方區(qū)域認(rèn)定列為國家加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園，探索產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、價值鏈深度融合的國際分工合作模式。

（三）支持推動西線通道暢通

一是綜合發(fā)揮我國中央和云南地方政府及民間組織作用，推動緬甸在通道建設(shè)方面達(dá)成更多共識。積極推動緬甸各方力量共同就推進(jìn)通道建設(shè)并維護(hù)其安全達(dá)成相關(guān)共識，并對各方所征收的運(yùn)輸費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范，保證通道正常順利運(yùn)行。充分發(fā)揮云南地方政府以及民間組織等作用，向緬甸境內(nèi)各方闡明發(fā)展仰光、皎漂港與我國邊境口岸之間公路和鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)可行性，爭取各方對通道建設(shè)的初步方案達(dá)成一致，盡快推動中緬鐵路進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建設(shè)階段。

二是加快推動與緬甸規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)對接，繼續(xù)拓展經(jīng)皎漂港、仰光港至我國內(nèi)地的公鐵海聯(lián)運(yùn)新型合作模式。建議加快與緬甸合作協(xié)商，推動兩國簽訂第三國貨物過境貿(mào)易協(xié)定、道路跨境運(yùn)輸合作協(xié)定、孟定清水河口岸擴(kuò)大開放為國際口岸、本幣結(jié)算等雙邊協(xié)定。建議相關(guān)部門支持我國企業(yè)積極參與坦桑尼亞、莫桑比克、肯尼亞等東非國家的港口建設(shè)，并開辟由東非港口經(jīng)海運(yùn)到達(dá)皎漂、仰光港，再經(jīng)公鐵聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)入我國內(nèi)地的新型公鐵海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸線路。

三是以“仰光—清水河—昆明”通道為先導(dǎo)，持續(xù)提升西向通道的經(jīng)濟(jì)可行性。建議國鐵集團(tuán)盡快開展對境內(nèi)臨滄至孟定清水河段鐵路項(xiàng)目預(yù)可研、可研報告審查并啟動項(xiàng)目建設(shè)，有效提升這一通道的經(jīng)濟(jì)效益。將這一通道沿線的產(chǎn)業(yè)園區(qū)全面納入沿邊臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)范疇，實(shí)施優(yōu)惠的稅收政策，吸引產(chǎn)業(yè)在沿線集聚以形成貨源。將西部陸海新通道的所有補(bǔ)貼政策全面向清水河、瑞麗等地的運(yùn)輸通道推廣，降低西向通道境內(nèi)段的運(yùn)輸成本。

（四）積極推動成都、重慶等內(nèi)陸開放高地參與通道建設(shè)

云南等沿邊省份經(jīng)濟(jì)總量尚不足以全面支撐面向印度洋國際陸海聯(lián)運(yùn)大通道的發(fā)展。從國家戰(zhàn)略看，需要中西部地區(qū)的核心城市積極參與這條通道建設(shè)，為構(gòu)筑新的國際循環(huán)創(chuàng)造良好條件；從成都、重慶等西南內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心看，也需要通過這條通道深度參與國際循環(huán)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國內(nèi)國際雙循環(huán)的相互促進(jìn)。

對成都而言，應(yīng)積極對接中老鐵路，率先暢通“成都—昆明—磨憨—萬象”鐵路貨運(yùn)大通道，并積極往泰國方向延伸，在面向印度洋國際陸海新通道建設(shè)方面搶占先機(jī)。在時機(jī)成熟時重新開通“仰光—清水河—昆明—成都”的公鐵海聯(lián)運(yùn)班列。突出提升成都作為中歐班列集裝箱編組站的重要作用，引導(dǎo)面向南亞東南亞以及環(huán)印度洋地區(qū)的貨源盡可能在成都集聚。以天府新區(qū)（成都片區(qū)）和成都天府國際空港、成都雙流國際航空港、成都國際鐵路港和成都國際公路港為核心，聯(lián)動川南沿江水運(yùn)港口和瀘州、遂寧、達(dá)州、攀枝花等國家物流樞紐承載城市，大力發(fā)展南向多式聯(lián)運(yùn)。依托成都國際鐵路港綜合保稅區(qū)、成都?xì)W洲產(chǎn)業(yè)城、“一帶一路”進(jìn)出口商品集散中心、外貿(mào)轉(zhuǎn)型升級基地等平臺，做優(yōu)“保稅+”國際貿(mào)易，創(chuàng)新進(jìn)口商品保稅展示展銷等新業(yè)態(tài)新模式，探索開展歐洲、中亞、西亞與東盟經(jīng)成都的陸上轉(zhuǎn)口貿(mào)易。在轉(zhuǎn)口貿(mào)易基礎(chǔ)上積極發(fā)展加工貿(mào)易，形成“中亞資源、川渝加工、東盟消費(fèi)”“東盟資源、川渝加工、中亞和俄羅斯消費(fèi)”等體現(xiàn)川渝優(yōu)勢的新型加工貿(mào)易模式，為成都融入南向通道提供更多優(yōu)質(zhì)貨源。

（仲文娟，國家發(fā)展改革委國際合作中心。李大偉，中國宏觀經(jīng)濟(jì)研究院外經(jīng)所）