摘要：我國新能源重卡市場規(guī)模持續(xù)增長，市場滲透率不斷提升，新能源重卡市場已進入到快速增長期。新能源重卡市場的增長不僅依賴政府政策的刺激，而且已開始轉(zhuǎn)向由市場需求和用戶偏好主導(dǎo)的自然增長模式。隨著新能源技術(shù)的不斷成熟和成本的逐步降低，環(huán)境保護意識的增強，越來越多的物流企業(yè)和運輸公司開始將新能源重卡作為更新?lián)Q代的優(yōu)先選項，而不同應(yīng)用場景下選擇何種新能源重卡商業(yè)模式已成為用戶的重要考慮因素，因為它將對用戶最終收益產(chǎn)生較大影響。

關(guān)鍵詞：新能源重卡；應(yīng)用場景；商業(yè)模式分析

中圖分類號：U469.7 收稿日期：2024-09-10

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2024.12.001

1 前言

發(fā)展新能源重卡對落實我國“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)、能源轉(zhuǎn)型、提高空氣質(zhì)量、激發(fā)經(jīng)濟增長和助力產(chǎn)業(yè)升級具有重要意義?！半p碳”戰(zhàn)略角度下，交通領(lǐng)域作為全球第二大碳排放源，正在經(jīng)歷“減污降碳”的綠色變革，其中重卡行業(yè)碳排放占比高達40%[1]，因此貨車新能源化具有顯著的減碳效益。

從能源角度來看，貨車運輸存在運量大、線路長等特點，且使用汽油、柴油等傳統(tǒng)化石燃料的貨車在傳統(tǒng)化石能源使用量中占比60%，由電發(fā)展新能源重卡可大幅降低化石能源消耗，推動能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。從提高空氣質(zhì)量角度來看，截至2023年，我國機動車保有量已達4億多輛，其中柴油貨車2 000多萬輛，汽車是污染物排放總量的主要貢獻者，其排放的CO、HC、NOx和PM超過90%，柴油車NOx排放量超過汽車排放總量的80%，PM超過90%[2]，因此發(fā)展新能源重卡可提升空氣質(zhì)量保障居民健康水平，降低空氣污染物排放。

在發(fā)展現(xiàn)代物流層面，我國運輸結(jié)構(gòu)以公路運輸為主，承擔(dān)了約60%以上的旅客和貨物運輸[3]，優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，構(gòu)建以電氣化鐵路、清潔船舶為主的中長途客貨運，以低排放車、新能源車為主的短途客貨運體系，是改善大氣環(huán)境質(zhì)量的重要舉措之一。

在多重政策等利好因素疊加推動下，新能源重卡迎來快速發(fā)展，已從2021年之前的年銷不足萬輛激增到2023年的3.5萬輛，滲透率也從2021年的0.75%上升到2023年的近4%，新能源重卡市場滲透率不斷攀升，應(yīng)用場景不斷豐富，商業(yè)模式不斷創(chuàng)新，重卡新能源化也已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的必然趨勢。

2 新能源重卡市場發(fā)展概況

2.1 新能源重卡市場發(fā)展的驅(qū)動因素

政策驅(qū)動仍是新能源重卡在近幾年快速發(fā)展的主要動因，首先，國家大力支持新能源重卡產(chǎn)業(yè)發(fā)展，圍繞產(chǎn)業(yè)發(fā)展建立了涵蓋推廣應(yīng)用、購置補貼、稅收減免、試點示范等在內(nèi)的多點驅(qū)動支持政策體系。

宏觀政策層面，國家以加快推進綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展，落實污染治理、碳減排發(fā)展為目標(biāo)，提出了加快新能源汽車在環(huán)衛(wèi)、港口、鐵路貨場等公共領(lǐng)域推廣應(yīng)用，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》提出推動新能源汽車在城市配送、港口作業(yè)等領(lǐng)域應(yīng)用，為新能源貨車通行提供便利，2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或更新公交、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%?！洞髿馕廴痉乐涡袆佑媱潯诽岢龃罅ν茝V新能源汽車，公交、環(huán)衛(wèi)等行業(yè)和政府機關(guān)要率先使用新能源汽車。

試點政策層面，《推動公共領(lǐng)域車輛電動化行動計劃》提出鼓勵在短途運輸、城建物流以及礦場等特定場景開展新能源重型貨車推廣應(yīng)用，加快老舊車輛報廢更新為新能源汽車，加快推進公共領(lǐng)域車輛全面電動化，支持換電、融資租賃、“車電分離”等商業(yè)模式創(chuàng)新。

以舊換新政策層面，《交通運輸大規(guī)模設(shè)備更新行動方案》提出加快淘汰更新老舊運營柴油貨車，鼓勵各地結(jié)合道路貨運行業(yè)發(fā)展特點、區(qū)域產(chǎn)業(yè)環(huán)境和新能源供應(yīng)能力，推動新能源營運貨車在城市物流配送、港口集疏運、干線物流等場景應(yīng)用，鼓勵有條件的地方，因地制宜研究出臺新能源營運貨車的通行路權(quán)、配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等政策，積極探索車電分離等商業(yè)模式，科學(xué)布局、適度超前建設(shè)公路沿線新能源車輛配套基礎(chǔ)設(shè)施，探索超充站、換電站、加氫站等建設(shè)。

燃料電池汽車示范政策層面，《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》提出重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

多層面、多維度的政策疊加與落地實施已成為拉動新能源重卡市場快速發(fā)展的關(guān)鍵因素，新能源重卡現(xiàn)階段發(fā)展特征仍以政策驅(qū)動為主，市場驅(qū)動為輔。

2.2 新能源重卡市場銷量、滲透率分析

在國家“雙碳”戰(zhàn)略、污染防治、試點示范、以舊換新等多重驅(qū)動因素推動下，新能源重卡近幾年市場規(guī)模快速增長。由圖1可知：2020年之前新能源重卡銷量規(guī)模較小，年銷量在1萬輛以下；2021年新能源重卡市場銷量首次突破1萬輛，并保持了持續(xù)增長勢頭；2023年銷量3.5萬輛，滲透率3.85%；2024年1—6月，新能源重卡銷量已達到2.07萬輛，整體重卡市場滲透率達到歷史最高的4.08%。

2.3 新能源重卡主要參與企業(yè)

2023年新能源重卡銷量前十企業(yè)的銷量合計為2.56萬輛，市場集中度73.3%，其中工程機械企業(yè)向新能源重卡行業(yè)轉(zhuǎn)型的代表中三一與徐工表現(xiàn)亮眼，憑借其在原有基建工程、港口、礦場領(lǐng)域的客戶拓展，取得較好的重卡銷量，排在第一和第二的位置，市占率均為15.7%。2024年1—6月新能源重卡銷量排名前十企業(yè)合計銷量為1.7萬輛，市場集中度進一步提升，達到82.4%，徐工和三一仍保持高增長態(tài)勢，市占率進一步提高，分別為17.6%和16.6%，重汽豪沃升至三名，市占率超過10%，宇通市占率由2023年的9.4%下降為2024年上半年的6.7%。解放、陜汽、歐曼、江淮等老牌傳統(tǒng)重卡企業(yè)處于市場中游位置，市占率在5%左右徘徊，詳見表1。

3 新能源重卡商業(yè)模式分析

3.1 新能源重卡應(yīng)用場景定義

新能源重卡應(yīng)用場景定義綜合考慮物流行業(yè)分類維度與重卡車輛類型的結(jié)合，因氫燃料電池重卡目前仍為示范階段，不具備商業(yè)化應(yīng)用條件，將不做相關(guān)場景與商業(yè)模式分析。

從物流行業(yè)分類看，主要包括跨區(qū)域物流及區(qū)域物流，其中跨區(qū)域物流主要應(yīng)用場景為干線貨運、支線貨運等城際間、跨區(qū)域、長里程的物資運輸。區(qū)域物流主要應(yīng)用場景為從事城建、礦區(qū)、鋼廠、港口、環(huán)衛(wèi)等區(qū)域性、高頻次、短里程的專用型物資運輸。

按重卡車輛類型劃分主要包括載貨車、牽引、自卸、專用四大類。根據(jù)物流類型結(jié)合應(yīng)用場景基本特征，新能源重卡因行駛里程短、裝載能力有限，故主要應(yīng)用于區(qū)域物流（專用物流）場景，其具體應(yīng)用場景為：城建工程、礦區(qū)鋼廠、港口碼頭、市政環(huán)衛(wèi)四大類，詳見表2。

3.2 新能源重卡商業(yè)模式定義

眾所周知，純電動重卡購買成本高、運營成本低，售價相對同檔位燃油車高30%～50%，在補能成本方面相比傳統(tǒng)燃油重卡具有天然的優(yōu)勢，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，電動重卡與燃油重卡運營成本低1元/kg，如貨運充足狀態(tài)下，車輛每天運行300 km，每年運營10萬km，則3年左右電動重卡購車費用將被拉平，之后電動重卡將憑借較低的運營成本體現(xiàn)盈利能力。但實際上這種理想運營狀態(tài)在現(xiàn)實的物流行業(yè)中基本不存在，在有限的重卡貨運生命周期內(nèi)實現(xiàn)盈利對運營商來說市場風(fēng)險較大。在國家重點推動新能源重卡產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景下，采用在特定場景下選擇適合的商業(yè)模式將直接影響運營商未來生存空間。

新能源重卡在產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段主要存在三種商業(yè)模式：一是獨立運營模式，二是租賃經(jīng)營模式，三是多方聯(lián)營模式。

獨立運營模式中很多運輸企業(yè)都有固定貨源，通常與港口、礦山、鋼鐵公司、煤礦等企業(yè)進行常年合作，牢牢掌握著貨源，這就是運輸企業(yè)的“生命”，目前貨運市場持續(xù)低迷，遠力供需關(guān)系失衡，誰能掌握住貨源，誰就能夠掌握貨運市場的主動權(quán)。因此獨立運營模式的運營商擁有充足的貨源與較長的貨期保障，抗風(fēng)險能力強，接近理想運營狀態(tài)，運輸效率高，可充分體現(xiàn)新能源重卡運營成本低的特點，可實現(xiàn)盈利。

租賃經(jīng)營模式的運營商通常選擇批量從廠家購入車輛，出租給市場中的需求客戶，電動重卡租賃是重資產(chǎn)運營，存在較大風(fēng)險，電動重卡的購置成本一般為每輛60萬元左右，假設(shè)某租賃公司要購買100臺電動重卡，則資金總額高達6 000萬元，按30%首付款2年期金融方案，首付需1 800萬元，每月還款近200萬元，資金壓力較大。此外，租賃業(yè)務(wù)受物流市場環(huán)境影響大，且還存在貨源不穩(wěn)定、運價浮動大的現(xiàn)象?？傮w來看，租賃模式存在業(yè)務(wù)波動大、資金壓力及風(fēng)險較大、盈利預(yù)期不明等特征。

多方聯(lián)營模式主要為貨源方與承運方、金融機構(gòu)及整車廠捆綁運營，貨源方為滿足綠色貨運需要，會有使用新能源重卡產(chǎn)品的訴求，整車廠提供新能源重卡車輛，承運方負(fù)責(zé)車輛日常維保及充換電補能事項，金融機構(gòu)負(fù)責(zé)為各方提供靈活的金融方案支持，簽署多方合作運營協(xié)議?？傮w來看，多方聯(lián)營模式的車輛產(chǎn)權(quán)、日常費用、收益按比例進行分配，具有共有產(chǎn)權(quán)、共同經(jīng)營、共同盈利、共擔(dān)風(fēng)險的特征[4]，詳見表3。

3.3 新能源重卡分場景下商業(yè)模式預(yù)判

結(jié)合不同場景及商業(yè)模式特征，可將二者進行初步匹配，詳見表4。

城建工程類項目，存在周期短，城市環(huán)保要求高，建設(shè)方自購車輛成本投入大，缺少專業(yè)駕駛、維修人員等問題，多采用工程車輛外包方式進行，運營方可針對其特點采用“車輛+司機+維保整體租賃”方式進行合作。

市政環(huán)衛(wèi)市場目前分為環(huán)衛(wèi)自營與路段環(huán)衛(wèi)外包兩類市場。環(huán)衛(wèi)自營類客戶一般是環(huán)衛(wèi)集團自購車輛，或者采用多方聯(lián)營模式進行環(huán)衛(wèi)車輛運營；環(huán)衛(wèi)外包類客戶一般是環(huán)衛(wèi)集團采用招投標(biāo)方式將某一路段進行招投標(biāo)外包，中標(biāo)單位承接該路段環(huán)衛(wèi)工作，此類單位環(huán)衛(wèi)用車周期不穩(wěn)定，不保證未來幾年仍能中標(biāo)，多將采用租賃經(jīng)營模式。

礦區(qū)鋼廠與港口碼頭車輛運轉(zhuǎn)屬性雷同，其貨源穩(wěn)定，場所固定，以高頻短距運輸為主，它是目前新能源重卡應(yīng)用規(guī)模最大市場，是整車廠家與運營商重點關(guān)注市場。根據(jù)場景特征可預(yù)期車輛收益，同時考慮參與主體較多，以及受資源背景及自身實力因素影響，可采用獨立運營模式與多方聯(lián)營模式。

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作者簡介：

侯穎，女，1976年生，管理學(xué)碩士，研究方向為汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、政策、商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場營銷等。