摘要：隨著人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，主動安全技術(shù)及其相關(guān)系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域也得到了廣泛應(yīng)用，而該項技術(shù)的安全性與可靠性在新車發(fā)布前要進行系統(tǒng)性的評價。當前主要參考的具有權(quán)威性的評價規(guī)程分別為C-NCAP與E-NCAP，前者為國內(nèi)新車評價規(guī)程，后者為歐洲新車評價規(guī)程，由于中歐汽車標準、道路交通事故實際情況等方面存在差異，致使二者的評價規(guī)程也存在一定差異。據(jù)此，主要就二者的主動安全板塊評價規(guī)程進行對比分析，旨在得出現(xiàn)階段C-NCAP（2024）與E-NCAP（2023）之間的差異及各自的特點與優(yōu)勢，為C-NCAP在主動安全板塊的未來發(fā)展提供一定的參考。

關(guān)鍵詞：C-NCAP；E-NCAP；主動安全；評價規(guī)程研究

中圖分類號：U461 收稿日期：2024-09-15

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2024.12.002

1 前言

當前，主動安全技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用在汽車智能化發(fā)展過程中非常迫切且重要。據(jù)我國公安部最新數(shù)據(jù)顯示：截至2024年6月，我國機動車數(shù)目總量達至4.4億輛，其中汽車數(shù)量占比為84.03%，機動車駕駛?cè)藬?shù)目總量達至5.32億人，其中汽車駕駛?cè)藬?shù)量占比93.23%[1]，2023年我國道路交通事故發(fā)生數(shù)量共計24.23萬起，萬輛死亡人數(shù)為1.38人[2]，而現(xiàn)階段車輛主要通過搭載主動安全系統(tǒng)，如自動緊急制動（AEB）、車道輔助保持（LKA）等來提高車輛的安全性與可靠性，從而降低事故的發(fā)生率。

主動安全評價內(nèi)容在E-NCAP總體評價規(guī)程中占比達20%，C-NCAP中占比達31%約為整體評價規(guī)程的1/3。溯其根源，C-NCAP的建立源于E-NCAP，我國基于E-NCAP并結(jié)合國內(nèi)的道路交通事故實際情況、中國交通事故深入研究（CIDAS）數(shù)據(jù)、汽車標準以及現(xiàn)階段的技術(shù)發(fā)展狀況建立了適用于我國汽車行業(yè)發(fā)展的C-NCAP[3]。

綜上，針對國內(nèi)外新車評價規(guī)程中的主動安全板塊內(nèi)容開展對比分析，以期對我國新車評價規(guī)程的進一步發(fā)展提供一定的參考價值。

2 主動安全板塊總體差異

2.1 項目組成

由于各國所制定實施的汽車標準、各項法規(guī)道及路交通事故實際發(fā)生情況差異，致使C-NCAP與E-NCAP主動安全板塊在項目組成上具有一定的差異，如表1所示。本文在無特殊說明的情況下，C-NCAP均指2024版，E-NCAP均指2023版。

2.2 C-NCAP與E-NCAP項目組成差異分析

由表1可知，在整體組成上C-NCAP相較于E-NCAP[4]除制定了高級輔助駕駛（ADAS）相關(guān)項目評價規(guī)程外，還額外制定了整車燈光評價規(guī)程且該項目占C-NCAP主動安全板塊整體得分率的28.6%[5]。該項目基于我國的實際道路情況、車輛燈光智能化技術(shù)發(fā)展及相關(guān)安全需求搭建并形成了C-NCAP自身的照明安全評價體系，該體系在一定程度上也影響了照明安全及其相應(yīng)的燈具設(shè)計標準的發(fā)展。

值得注意的是，除上述主動安全板塊外，在VRU保護板塊同樣也存在部分主動安全技術(shù)測評內(nèi)容，故為全面對比二者在主動安全上的差異，本文對該部分內(nèi)容亦做具體分析。

3 主動安全板塊測評場景差異

3.1 主動安全測評場景差異

由表2可知，二者主動安全板塊測評場景合計為20項，其中C-NCAP涉及16項，E-NCAP涉及13項，顯著差異項為11項。本文主要針對表2中的顯著差異項進行具體分析。

3.1.1 AEB 車對車場景差異

在該場景中C-NCAP相較于E-NCAP缺少CCRm、CCRb、CCFhol、CCFhos這4項場景測評，但具備CCRh、C2Cscpo2項場景測評，其原因分析如下：

a.前車緩慢移動追尾（CCRm）、前車制動追尾（CCRb）場景在我國道路交通事故中發(fā)生概率較低且這兩項場景相對簡單，同時，為簡化相關(guān)企業(yè)認證成本，在C-NCAP中未作要求。

b.車輛間正向碰撞（CCFho）場景在我國實際道路交通事故中并不常見，且該場景測評較為繁瑣，成本較高，在C-NCAP中未建立該場景的評價規(guī)程。

c.高速公路追尾事件（如故障車輛、清潔車輛在被前車遮擋的情況下，前車突然切出行駛車道導致碰撞）在我國道路交通事故中頻繁發(fā)生，為有效避免該類事故，C-NCAP中建立了高速直行車輛追尾前車靜止車輛（CCRh）場景，并以此推動V2X技術(shù)在車輛中的應(yīng)用，使得車輛預先得知前方道路情況，及時做出反應(yīng)與規(guī)劃，以避免高速且近距離狀態(tài)下AEB無法及時響應(yīng)并剎停的情況發(fā)生。

d.我國道路在實際使用過程中常存在路邊停車的情況，因而在交叉路口存在遮蔽物的場景十分常見。該場景易導致交通事故的發(fā)生，故在C-NCAP中除交叉路口直行車輛與垂直路徑穿行車輛碰撞（C2Cscp）外還建立了在障礙物遮擋情況下交叉路口直行車輛與垂直路徑穿行車輛碰撞的場景（C2Cscpo）。

此外，對于CCRs、CCFT/CCFtap、C2Cscp/CCCscp等共有測評場景，二者在測試條件/變量上有著一定的差異，詳情如表3所示。由表3可知，在CCRs場景下，C-NCAP試驗工況頗為簡單，AEB功能測試在VUT=[20∶10∶40]km/h，偏置率=[-50%，50%]前提下進行，組合工況數(shù)量為6，F(xiàn)CW功能測試組合工況書為8，故該場景總工況數(shù)為14。E-NCAP測試工況更為細致，其AEB和FCW功能測試分兩種情況，即車輛同時搭載AEB和FCW、僅搭載AEB/FCW。同時搭載AEB和FCW時，AEB測試工況為VUT=[10∶5∶50]km/h，偏置率=[-50%∶25%∶50%]組合工況數(shù)為45，F(xiàn)CW測試工況為VUT=[50∶5∶80]km/h，偏置率=[-50%∶25%∶50%]組合工況數(shù)為30，該場景在同時搭載AEB與FCW時總測試工況數(shù)為75。

由上述結(jié)果可知，相同CCRs場景下E-NCAP測試工況數(shù)量約為C-NCAP的5倍。

同理，在CCFT/CCFtap、C2Cscp/CCCscp場景下E-NCAP測試工況數(shù)量均高于C-NCAP。由此可知，在AEB車對車場景下C-NCAP的測試工況數(shù)量少于E-NCAP，該原因主要為C-NCAP在相關(guān)場景工況設(shè)置中綜合考慮了我國交通事故的實際發(fā)生概率與企業(yè)認證成本等因素。

3.1.2 AEB誤作用差異

AEB作為車輛主動安全的關(guān)鍵技術(shù)之一，其功能釋放的準確性與有效性對于行車的安全性、流暢性以及用戶的信任度有著密切的關(guān)系。因此，C-NCAP將其納入評價規(guī)程，涵蓋了常見的車輛直行經(jīng)過前方行人（圖1）、車輛直行經(jīng)過對向自行車（圖2）等10個測試場景，詳見表4，以此測評車輛的AEB相關(guān)功能的有效性和準確性，進而幫助企業(yè)設(shè)定高質(zhì)量的AEB觸發(fā)條件，提高行車的安全性與流暢性。目前E-NCAP未將該部分內(nèi)容納入評價規(guī)程中去。

3.1.3 可選審核項差異

相較于E-NCAP，C-NCAP針對不同配置車輛設(shè)立了不同審核項，共計6項，而E-NCAP僅設(shè)立了2項，詳見表5。由表5可知，C-NCAP除LDW、BSD審核項外，還建立了TSR、ISLS、DOW、RCTA四項審核項進一步提升了車輛安全性能的評估標準。

3.2 VRU-AEB測評場景差異

C-NCAP與E-NCAP在弱勢道路使用者保護（VRU）板塊均包含了部分主動安全測評內(nèi)容，主要分車輛對行人自動緊急制動測評（AEB VRU-Ped）與車輛對兩輪車自動緊急制動測評（AEB VRU-TW）兩部分，詳細測評場景見表6與表7。

3.2.1 AEB VRU-Ped差異

AEB VRU-Ped主要針對弱勢道路使用者（行人），進行了多場景的自動緊急制動系統(tǒng)性能測評，詳細場景如表6所示。由表6可知，行人緊急制動測評共包含10個場景，其中有6項具有較為顯著的差異，相關(guān)分析如下：相較于E-NCAP，C-NCAP在行人橫穿道路場景中加入了遮擋條件即遮擋情況下車輛碰撞遠端行人（CPFAO），該場景相較于車輛碰撞遠端行人場景，要求更為嚴苛也更加符合我國的實際道路情況，故未將CPFA與CPNA納入規(guī)程中；遮擋條件下兒童橫穿道路場景（CPNCO），C-NCAP中缺少了夜間場景測試；車輛右側(cè)轉(zhuǎn)彎缺少了近端碰撞測試場景（CPTA-RN）；C-NCAP缺少車輛后方行人穿行或靜止碰撞場景。

此外，綜合二者各場景的偏置率來看E-NCAP相對要更加全面，覆蓋了25%、50%、75%偏置碰撞場景。

3.2.2 AEB VRU-TW差異

除上述行人測試場景外，C-NCAP與E-NCAP均將自行車、電動車、摩托車納入了評價規(guī)程，值得注意的是，C-NCAP中所測試的兩輪車主要為電動自行車、踏板式摩托車，并未使用普通腳踏式自行車作為測試對象，該原因系我國二輪車事故比例達至54%，其中電動自行車占比要遠高于腳踏式自行車，使用電動自行車作為主要測試對象更加符合我國的真實道路情況，二者詳細測試場景如表7所示。

由表7可知，兩輪車自動緊急制動測評共包含14個場景，其中顯著差異12項，具體分析如下：C-NCAP相較于E-NCAP，在車輛直行與前方穿行的自行車碰撞測試場景中C-NCAP納入了遮擋情況下的近端場景（CBNAO），主要為還原我國實際道路安全事故中的“鬼探頭”現(xiàn)象，以更好地評價對應(yīng)功能在我國道路中應(yīng)用的安全性與可靠性，E-NCAP則更加全面；新納入了踏板摩托車與車輛直行/轉(zhuǎn)彎碰撞場景；未納入摩托車相關(guān)測試場景。

4 主動安全板塊評分差異

在主動安全板塊整體評價方面，C-NCAP與E-NCAP存在一定差異，從評價星級上看C-NCAP相較于E-NCAP新增了5+級評分標準，如表8所示，當該板塊的整體得分率達至85%及以上時，對應(yīng)的主動安全板塊則可得最高級評分：5+星級，使得C-NCAP在主動安全板塊有了更高的評價標準，在一定程度上能夠影響及提升車輛的主動安全性能，有利于車輛安全性能的提升。

5 結(jié)語

本文對C-NCAP（2024版）與E-NCAP主動安全板塊的項目組成、測評場景及評分標準進行了分析并得出以下結(jié)論：

a.C-NCAP相較于E-NCAP，引入了整車燈光項目針對車輛的照明安全測評方法及標準進行了詳細的設(shè)計與定義。

b.在測評場景方面，C-NCAP去除了部分不適用于我國現(xiàn)階段道路交通事故實際情況及汽車標準的測評場景，如CCRm、CCRb、CCFho等，新建立了部分符合我國現(xiàn)階段道路交通事故實際情況及汽車標準的測評場景，如CCRh、C2Cscpo，并前瞻性地引入了V2X通信技術(shù)測評場景。

c.在VRU-Ped與VRU-TW方面，C-NCAP結(jié)合我國道路交通的實際情況，建立了相關(guān)測評場景，可有針對性地評價被測車輛的安全性能與可靠性。

d.在結(jié)果評價方面，C-NCAP在5星評價的基礎(chǔ)上增加了5+星評價，并設(shè)立了對應(yīng)的評價標準，在一定程度上影響了車輛主動安全相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，有利于提升車輛的安全性能。

綜上，E-NCAP設(shè)立的場景及其相應(yīng)的測試工況，更加適用于歐洲的道路情況與汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。C-NCAP隨著國內(nèi)相關(guān)研究人員對我國道路交通事故實際情況、汽車標準、汽車技術(shù)發(fā)展等研究工作的不斷深入，C-NCAP在E-NCAP的基礎(chǔ)之上結(jié)合了CIDAS數(shù)據(jù)，開展了專項事故場景研究進行持續(xù)迭代，逐步融合了我國汽車行業(yè)的發(fā)展特點并形成了適用于我國汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的評價規(guī)程。

參考文獻：

[1]政務(wù)全國機動車達4.4億輛駕駛?cè)诉_5.32億人[EB/OL].[2024-09-18].https：//www.gov.cn/zhengce/jiedu/tujie/202407/content_6962004.htm.

[2]中華人民共和國2023年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL].[2024-09-18].https：//www.stats.gov.cn/sj/zxfb/202402zxfb/202402/ t20240228_1947915.html.

[3]王凱，鄭艷婷，張長江.E-NCAP和C-NCAP側(cè)面碰撞標準區(qū)別及影響分析[C]//2020中國汽車工程學會年會論文集（4），中國汽車工程學會，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，2020：5.

[4]EURO-NCAP-AEB-C2C-TEST-PROTOCOL[S].

[5]C-NCAP管理規(guī)則（2024版）[S].

作者簡介：

楊仕昆，男，1997年生，助理工程師，研究方向為智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試評價。