管節(jié)
- 不均勻沉降下矩形頂管管節(jié)張開的預(yù)應(yīng)力錨索控制方案研究
連接，頂管法隧道管節(jié)間的連接通常采用鋼承口的接頭形式，相對較薄弱，在服役期間容易出現(xiàn)管節(jié)之間的過大張開，造成隧道的滲漏水從而導(dǎo)致更為嚴(yán)重的次生災(zāi)害。綜合既有研究[6-12]可以發(fā)現(xiàn)，目前關(guān)于提升頂管整體性及接頭防水性的方法還主要依據(jù)接頭受力性狀對接頭進行局部優(yōu)化，而關(guān)于應(yīng)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)控制頂管接頭變形并提升頂管整體性的研究還非常少見，既有研究也主要集中于探明接頭的抗彎剛度。鑒于此，本文以矩形頂管為研究對象，通過建立荷載-結(jié)構(gòu)模型，針對預(yù)應(yīng)力錨索的有無、施設(shè)數(shù)
現(xiàn)代城市軌道交通 2023年9期2023-09-21
- 帶缺陷鋼筋混凝土管節(jié)剩余承載能力試驗研究*
整至關(guān)重要。頂管管節(jié)的運維應(yīng)遵循“預(yù)防為主,防治結(jié)合”的理念,定期對頂管管節(jié)的缺陷部位進行統(tǒng)計、對缺陷管節(jié)剩余承載力進行預(yù)測和評估,對于缺陷地下通道修復(fù)方法的選擇和災(zāi)害防控具有重要意義[1]。通過調(diào)研可知,鋼筋混凝土頂管管節(jié)以豎向變形和腐蝕減薄缺陷為主,分別占總?cè)毕輸?shù)目的34.25%和29.68%,變形缺陷多發(fā)于管徑較大的管徑結(jié)構(gòu)中,腐蝕缺陷在各個內(nèi)徑區(qū)間的管段中均有發(fā)生且數(shù)量分布相對平均[2]。頂管管節(jié)缺陷損傷主要是由于頂管施工過程和長期運營過程中土荷載
建筑結(jié)構(gòu) 2023年14期2023-08-03
- 混凝土腐蝕減薄對鋼筋混凝土管節(jié)承載性能影響
00)鋼筋混凝土管節(jié)被廣泛用于各類地下通道結(jié)構(gòu)中，包括給排水管道、電力隧道、綜合管廊等。在地下環(huán)境中，管節(jié)內(nèi)側(cè)混凝土保護層在腐蝕性介質(zhì)的長期作用下受到腐蝕作用，產(chǎn)生常見的蜂窩麻面、露筋等缺陷，導(dǎo)致管節(jié)壁厚減薄以及承載能力降低?；炷粮g過程復(fù)雜、種類繁多，分類標(biāo)準(zhǔn)有很多種，按侵蝕介質(zhì)種類分為兩大類。第一類為無機物侵蝕：包括酸、鹽、強堿與混凝土的組成成分發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，生成無凝膠作用或膨脹性物質(zhì)，改變混凝土結(jié)構(gòu)成分，因而導(dǎo)致混凝土腐蝕；第二類為有機物與微生物侵
土木工程與管理學(xué)報 2022年4期2022-10-16
- 運營期沉管隧道沉降變形分析
m，共分為7 節(jié)管節(jié)。各段的名稱及名義長度分布為：E1（108 m），E2（104 m），E3（100 m），E4（100 m），E5（108 m），E6（108 m），E7（108 m）。隧道平面分布見圖1。沉管橫斷面外部尺寸為9.55 m×43 m，沉管段采用框架式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，管節(jié)間采用柔性連接，接頭防水采用GINA 和OMEGA 雙層止水帶。圖1 隧道平面分布圖隧道標(biāo)準(zhǔn)橫斷面見圖2。圖2 隧道標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：mm）沉管隧道預(yù)制管段沉放對接結(jié)束
城市道橋與防洪 2022年6期2022-08-09
- 港珠澳大橋沉管隧道最終接頭合龍口狀態(tài)測量
33 共33 個管節(jié)和1 個特制的最終接頭組成，屬于外海超長沉管隧道，是目前世界上綜合難度最大的沉管隧道之一.隧道施工采用從東、西人工島向中間沉放對接安裝的方式.E1—E29管節(jié)從西人工島向東沉放安裝，E33—E30 管節(jié)從東人工島向西沉放安裝，利用最終接頭將兩條安裝線路的末端管節(jié)E29和E30連接，最終貫通形成一條完整的海底隧道［1］.因此，最終接頭的成功安裝對隧道工程至關(guān)重要.在E29和E30管節(jié)安裝結(jié)束后，兩個管節(jié)中間會形成一個凹槽作為最終接頭的安裝
深圳大學(xué)學(xué)報（理工版） 2022年4期2022-07-16
- 沉管隧道下穿防波堤基礎(chǔ)設(shè)計及沉降控制
載的差異性，同一管節(jié)基底或相鄰管節(jié)基底地層存在較大變化。在工程設(shè)計中，最直接影響就是地基剛度的變化，進而影響沉管隧道地基的不均勻沉降，而不均勻沉降會導(dǎo)致剪力鍵結(jié)構(gòu)受力不利和管節(jié)接頭的變形或滲漏。因此考慮地層復(fù)雜性和不同荷載作用下地基剛度和地基沉降對沉管隧道結(jié)構(gòu)安全具有重要意義。目前國內(nèi)外對沉管地基基礎(chǔ)的研究取得大量成果，李建宇等[3]對外海軟土地層條件下沉管基礎(chǔ)沉降和差異控制技術(shù)問題進行研究，提出基礎(chǔ)沉降主要組成和復(fù)合地基建議計算方法；許昱等[1]對離岸人
中國港灣建設(shè) 2022年5期2022-06-10
- 基于軸線干塢法的沉管浮運關(guān)鍵技術(shù)
來越廣泛的應(yīng)用。管節(jié)浮運是沉管隧道建設(shè)中的一項重要環(huán)節(jié)[1]。沉管隧道常用的浮運方案有拖輪浮運、拖輪拖動移動干塢、絞車拖運與拖輪頂推、岸控絞車和駁船絞車拖運等。潘永仁等[2]介紹了上海外環(huán)沉管隧道管節(jié)浮運工藝，采用拖輪浮運，并采取浮筒助浮措施；彭紅霞等[3]探討了移動干塢法進行管節(jié)預(yù)制的侖頭-生物島沉管隧道管節(jié)浮運工藝，采用“拖運半潛駁+定錨絞車牽引”相結(jié)合方案；吳峰[4]介紹了軸線干塢法進行管節(jié)預(yù)制的天津海河沉管隧道管節(jié)浮運工藝，采用“錨塊系泊+岸控牽引
中國港灣建設(shè) 2022年4期2022-05-02
- 襄陽沉管隧道管節(jié)水力壓接及精調(diào)系統(tǒng)計算分析*
關(guān)鍵施工工藝包括管節(jié)預(yù)制、管節(jié)出塢、管節(jié)浮運及沉放安裝等，其中管節(jié)沉放安裝是施工的重難點和關(guān)鍵點。不同的基礎(chǔ)處理方式、不同的水力壓接流程、不同的精調(diào)系統(tǒng)等都會影響管節(jié)沉管安裝精度[3]。沉管管節(jié)在水力壓接作用下與已安裝沉管對接，根據(jù)貫通測量結(jié)果，若待安裝沉管軸線偏差超過設(shè)計要求，需借助精調(diào)系統(tǒng)調(diào)節(jié)待安裝沉管軸線。國內(nèi)外常用的沉管精調(diào)系統(tǒng)主要有內(nèi)調(diào)法和外調(diào)法。內(nèi)調(diào)法為通過管內(nèi)頂推待安裝沉管對接端邊墻，使得待安裝沉管尾端實現(xiàn)糾偏的方法，厄勒海峽沉管隧道、多摩川
施工技術(shù)(中英文) 2022年6期2022-04-28
- 內(nèi)河沉管隧道管節(jié)寄存系泊施工關(guān)鍵技術(shù)
面形狀選擇靈活、管節(jié)預(yù)制質(zhì)量易于控制和防水效果好等優(yōu)點［1-2］，沉管隧道管節(jié)預(yù)制完成后，需進行浮運、系泊及沉放，沉管管節(jié)系泊是管節(jié)沉放前的承上啟下的一步，通過系泊讓管節(jié)從自由狀態(tài)重新回到受到纜繩的約束的狀態(tài)，同時利用系泊的時間做好管節(jié)沉放的準(zhǔn)備工作［3-4］。某項目原施工計劃在接頭端完成基坑支護及圍堰拆除、圍堰區(qū)域基槽鑿巖后開展沉管管節(jié)安裝，為了縮短項目的整體工期，項目計劃將先預(yù)制好的管節(jié)寄存在塢口，第二批管節(jié)預(yù)制啟動時間比原方案提前約6 個月開展，采用
廣東土木與建筑 2022年1期2022-02-11
- 地鐵出入口矩形頂管近距下穿市政管線技術(shù)研究
范圍內(nèi)地下管線距管節(jié)頂為1.7～3.5 m，特別是DN800雨水管與管節(jié)頂凈距僅為1.71 m，燃?xì)夤芫€距管節(jié)頂距離為1.84～3.06 m。鑒于城市空間擁擠及管線的重要性，不能對管線進行改遷或懸吊，因而出入口施工困難。若出入口采用常規(guī)明挖或暗挖法施工［1］，因埋深淺、管線多，周邊環(huán)境復(fù)雜等不良因素，施工安全質(zhì)量無法得到有效保證。經(jīng)研究，采用矩形頂管施工技術(shù)，可確保工期。2 矩形頂管選型采用組合式多刀盤土壓平衡式矩形頂管機［2－3］，頂管總頂進長度為 19
鐵道建筑技術(shù) 2021年10期2021-11-05
- 曲線頂管施工管節(jié)接口形式比選與優(yōu)化
1 曲線頂管施工管節(jié)接頭性能要求從宏觀上看，曲線段的管道線路是一條圓弧線，但其實際上是由多段直線管節(jié)組成的多邊形線段。換句話說，曲線頂管施工的實質(zhì)是控制多段直線管節(jié)在管節(jié)接頭部位進行一定的角度偏轉(zhuǎn)，進而實現(xiàn)管節(jié)的曲線頂進過程。相比于直線頂管施工而言，曲線頂管施工涉及管節(jié)的曲線頂進過程，其對管節(jié)接頭提出較高的性能要求，具體包括如下幾個方面。(1)前后管節(jié)的接頭搭接部位應(yīng)能夠進行一定的角度偏轉(zhuǎn)，從而滿足管節(jié)曲線頂進的基本要求。誠如上述所言，曲線段管道線路是由多
黑龍江交通科技 2021年10期2021-11-01
- 曲線頂管施工管節(jié)接口形式比選與優(yōu)化
1 曲線頂管施工管節(jié)接頭性能要求從宏觀上看，曲線段的管道線路是一條圓弧線，但其實際上是由多段直線管節(jié)組成的多邊形線段。換句話說，曲線頂管施工的實質(zhì)是控制多段直線管節(jié)在管節(jié)接頭部位進行一定的角度偏轉(zhuǎn)，進而實現(xiàn)管節(jié)的曲線頂進過程。相比于直線頂管施工而言，曲線頂管施工涉及管節(jié)的曲線頂進過程，其對管節(jié)接頭提出較高的性能要求，具體包括如下幾個方面。(1)前后管節(jié)的接頭搭接部位應(yīng)能夠進行一定的角度偏轉(zhuǎn)，從而滿足管節(jié)曲線頂進的基本要求。誠如上述所言，曲線段管道線路是由多
黑龍江交通科技 2021年9期2021-10-13
- 大直徑頂管施工管土相互作用實測分析
——以佛山市電力隧道頂管工程為例
。深埋大直徑頂管管節(jié)所受荷載是影響管節(jié)設(shè)計、注漿壓力、土體變形等的關(guān)鍵因素。目前對于頂管管節(jié)受力一般分為垂直土壓力、側(cè)向土壓力和地基反力3個部分進行計算： 1)垂直土壓力主要基于太沙基理論馬斯頓理論、普氏壓力拱理論、比爾鮑曼理論計算； 2)側(cè)向土壓力一般采用頂部土壓力乘以側(cè)壓力系數(shù)，其中側(cè)壓力系數(shù)采用主動土壓力系數(shù)、靜止土壓力系數(shù)和經(jīng)驗系數(shù)； 3)地基反力采用均布荷載模型和克萊因模型[2]。目前，眾多學(xué)者圍繞管節(jié)土壓力計算與管土實測壓力變化展開了一系列研究
隧道建設(shè)(中英文) 2021年8期2021-09-17
- F型鋼承口矩形頂管在不均勻土體沉降下的管節(jié)張開量研究
下結(jié)構(gòu)等情況下，管節(jié)接頭處縱向抗彎剛度較弱，頂管將在縱向荷載作用下出現(xiàn)張開、錯臺等較大變形，彈性橡膠止水帶因此喪失防水功能，使隧道出現(xiàn)滲漏水等病害。目前國內(nèi)外學(xué)者對彈性密封橡膠的防水性能以及拼裝式襯砌接縫張開量做了大量研究，王泓穎等[6]對管片張開情況下彈性密封橡膠的防水性能進行了研究，揭示彈性密封橡膠兩側(cè)張開量達到2 mm時，管片間存在滲漏水的風(fēng)險；李長俊等[7]對不同地層組合下盾構(gòu)管片接縫張開度進行監(jiān)測和數(shù)值模擬，揭示了接縫張開度隨水位、溫度的線性規(guī)律
建筑施工 2021年12期2021-09-14
- 某工程沉管隧道管節(jié)體量及縱向體系比選研究
了淺水域沉管隧道管節(jié)結(jié)構(gòu)選型問題。1 依托項目1.1 項目概況沿江高速前海段與南坪快速銜接工程位于深圳市前海與寶安中心區(qū)、粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)；項目路線全長約16 km，其中隧道長約13 km，是集八車道超寬海底沉管隧道、國內(nèi)最大直徑疊層盾構(gòu)隧道、填海區(qū)多層明挖隧道、長距離水下互通、既有橋梁拆除利用等“多維一體”的綜合集群工程，是粵港澳大灣區(qū)的交通強國示范工程，包含沿江高速改造、南坪快速接大鏟灣匝道、南坪快速接沿江高速匝道三部分內(nèi)容。1.2 項目難點本項目管
中國港灣建設(shè) 2021年7期2021-07-22
- 超大型沉管隧道鋼殼聯(lián)合運輸過駁及上岸技術(shù)研究
殼共劃分為32個管節(jié)，單個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長165m×寬46m×高10.6m、平均重量約11000噸。其中有22個管節(jié)在船廠平臺線上制造，完工后采用專用運輸方法將其滾裝至駁船（簡稱“過駁”），然后駁船拖航至澆筑廠，再采用同樣的運輸方法將管節(jié)從駁船滾卸上岸（簡稱“上岸”），完成管節(jié)的交付。由于業(yè)主對管節(jié)運輸過程中的變形控制要求非常高，在長165m×寬46m的管節(jié)范圍內(nèi)其最大變形不能超過20mm，但管節(jié)兩孔一管廊的設(shè)計導(dǎo)致其橫向結(jié)構(gòu)較弱，如使用船廠常規(guī)的運輸方法很容易
廣船科技 2021年2期2021-07-12
- 超大型鋼殼混凝土沉管隧道線形預(yù)估分析
也要控制相鄰兩個管節(jié)之間不能有過大的錯邊；2）平面兩個維度的考慮，其一是沉管隧道軸線與設(shè)計軸線的偏差，其二是管節(jié)對接安裝后由于GINA止水帶硬度的不均勻性及受力狀態(tài)的差異，導(dǎo)致不同位置GINA止水帶壓縮量不同，造成里程方向的偏差。沉管隧道因各自結(jié)構(gòu)構(gòu)造及整體線形的差異，其軸線控制的要求也不盡相同，在施工過程中必須滿足線形控制的要求[1-5]。基于深中通道鋼殼混凝土沉管隧道建設(shè)，通過對沉管鋼殼制作、托運，管節(jié)澆筑、沉放安裝定位全過程分析，對沉管平面線形產(chǎn)生絕
中國港灣建設(shè) 2021年5期2021-05-29
- 試論有壓承插口管道的無損拆除技術(shù)★
400 mm 的管節(jié)需要開挖拆除后按設(shè)計變更后的施工路線進行施工。2 關(guān)鍵技術(shù)1)將需要拆除的有壓承插口管道進行無損拆除。先將需拆除的管道四周進行土質(zhì)清除，然后平衡管道內(nèi)外壓力，將管節(jié)承插口處的所有密封填充物進行剔除，然后進行防護填充，最后用柔性吊帶將管道吊出。2)做好拆除過程的管道防護工作。為保障被拆除的管道進行循環(huán)利用，在土質(zhì)清除、剔除密封材料、管道吊離時一定要做好防護工作，以防管道的保護層和管道承插口被破壞。3)對拆除后的管道進行各項技術(shù)參數(shù)測定。管
山西建筑 2021年8期2021-04-10
- 盾構(gòu)下穿地下綜合管廊變形規(guī)律的數(shù)值模擬研究
合管廊的沉降和各管節(jié)的變形規(guī)律。2 實驗設(shè)計2.1 實驗?zāi)Ｐ徒⒘硕軜?gòu)隧道-土體-管廊的三維有限差分模型，該模型長75m、寬45m、高40m。管廊上頂板埋深3m、底板埋深6m，盾構(gòu)隧道頂部埋深12m、直徑6m，管廊斷面采用3m×3m，結(jié)構(gòu)頂板及側(cè)板厚0.3m，底板厚0.35m，每15m 設(shè)置一條變形縫，如圖1所示。2.2 模型參數(shù)模型中土體采用砂土，本構(gòu)關(guān)系采用摩爾庫倫模型，土體參數(shù)如表1所示。管廊結(jié)構(gòu)（管廊襯砌、注漿材料、盾殼、管片）均采用線彈性力學(xué)本構(gòu)
中國建設(shè)信息化 2021年4期2021-03-12
- 機械法聯(lián)絡(luò)通道管節(jié)拼裝施工技術(shù)
機械法聯(lián)絡(luò)通道管節(jié)拼裝技術(shù)概述機械法聯(lián)絡(luò)通道作為一種全新施工工法，具有施工高效、快捷、隧道成型結(jié)構(gòu)質(zhì)量好、作業(yè)環(huán)境安全、機械化程度高等優(yōu)點，且能有效規(guī)避傳統(tǒng)施工方法的各類缺陷，是地下隧道工藝發(fā)展的趨勢。其施工流程可分為始發(fā)、掘進、到達、井接頭及防火門框施工四大步驟。聯(lián)絡(luò)通道開挖由頂管機完成，管節(jié)拼裝及反力系統(tǒng)位于始發(fā)端隧道內(nèi)，而且頂管機的始發(fā)、接收均采用鋼套筒進行，全部施工過程安全風(fēng)險較小。機械法聯(lián)絡(luò)通道施工如圖1所示。圖1 機械法聯(lián)絡(luò)通道施工管節(jié)是隧道
城市建筑空間 2021年12期2021-02-12
- 深中通道超寬變寬沉管E29完成沉放對接
0 m，由32個管節(jié)和1個最終接頭組成，是世界最寬的鋼殼混凝土海底沉管隧道。E29管節(jié)是深中通道沉管隧道東端第4節(jié)超寬變寬非標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)，長約123.8 m，管節(jié)最寬處約49.75 m，澆筑完成后重約6.4萬t。11月29日，歷經(jīng)近4 h的精調(diào)沉放、拉合及水力壓接等工序，E29管節(jié)在水下約25 m處完成對接安裝。經(jīng)貫通測量確認(rèn)， E29管節(jié)順利完成精準(zhǔn)對接，對接精度滿足驗收評定標(biāo)準(zhǔn)，再次以毫米級精準(zhǔn)度完成沉管安裝對接。截至2021年11月底，深中通道沉管隧道各
水道港口 2021年6期2021-01-25
- 砂性土層中圍堰法施工水底隧道滲透機理與防治技術(shù) ①
避免地與已建隧道管節(jié)相交，導(dǎo)致該部分止水帷幕無法穿越已建隧道。當(dāng)隧道底部為強透水砂性土層時，較小的水頭差即可出現(xiàn)滲透破壞，嚴(yán)重威脅施工安全和工程質(zhì)量。以安徽沿淮及淮河以北地區(qū)為例，強透水砂性土層分布廣泛，并可通過局部透水層與上部水體存在水力聯(lián)系或本身為含承壓水層，因強透水砂性土層造成的滲透破壞已出現(xiàn)多次。目前對圍堰變形和穩(wěn)定性的研究已開展較多[6-9]，但砂性土層中圍堰法施工水底隧道滲透機理與防治技術(shù)的研究尚未見報道?；谀乘姿淼郎靶酝恋貙訃呋佑克?/div>
佳木斯大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年4期2021-01-13
- 港珠澳大橋沉管安裝線形控制管理技術(shù)研究及應(yīng)用
道沉管段由33個管節(jié)組成，穿越銅鼓航道和伶仃西航道。隧道東端1 311.362 m位于R=5 500 m平曲線上，其余部分均為直線。其中E1—E28管節(jié)位于直線段，E29管節(jié)從K7+717.362至東人工島結(jié)合部位于曲線段，最終接頭位于E29、E30管節(jié)中間。1 線形管理目標(biāo)港珠澳大橋沉管為工廠法預(yù)制，采用兩孔一管廊結(jié)構(gòu)，高度11.4 m，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長度180 m，曲線管節(jié)采用中心線長度為22.5 m的直線楔形節(jié)段擬合組成。標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)分為8個節(jié)段，每個節(jié)段一次中國港灣建設(shè) 2020年10期2020-10-28
- 港珠澳大橋沉管隧道貫通測量方法
，但是未考慮已沉管節(jié)工況及荷載的影響[1-2]；雷巨光研究了沉管隧道施工控制測量方法[3]：采用多臺全站儀同步實時測量，實現(xiàn)了對管段的實時監(jiān)控。趙坤對港珠澳大橋沉管隧道測控系統(tǒng)進行了研究[4]，提出了聲吶法與RTK-GPS相結(jié)合的大型沉管隧道管節(jié)水下定位方法。以往研究多為對單個沉管位置的觀測及監(jiān)控，而對沉管隧道貫通測量領(lǐng)域的研究較少。沉管隧道貫通測量工作是整個測控系統(tǒng)中的重要組成部分，也是關(guān)系到整個沉管隧道能否順利貫通的重要環(huán)節(jié)。貫通測量的作用主要有兩方面鐵道勘察 2019年2期2019-04-18
- 長大沉管隧道線形控制研究
道線形控制是保證管節(jié)精確對接、隧道順利貫通的關(guān)鍵，本文結(jié)合港珠澳大橋沉管隧道工程，對長大沉管隧道線形控制的影響因素、方法以及措施進行了研究。1 沉管隧道線形因素分析通過對港珠澳大橋沉管隧道施工全過程的分析，影響沉管隧道線形的因素主要有管節(jié)預(yù)制長度、端鋼殼水平偏角及平整度、管節(jié)空間姿態(tài)、相鄰管節(jié)間平面對接施工誤差、管節(jié)接頭間GINA止水帶的不均勻壓縮、已安管節(jié)軸線與設(shè)計軸線的平面偏角、貫通測量等。上述影響因素涉及設(shè)計、沉管站預(yù)制、沉管安裝、線形測量等過程。1中國港灣建設(shè) 2018年12期2018-12-19
- 滑坡地質(zhì)環(huán)境下管節(jié)破壞與施工對策解析
在施工過程中，因管節(jié)破壞問題而對整個工程的質(zhì)量造成影響，并引發(fā)嚴(yán)重安全事故的現(xiàn)象多有發(fā)生。根據(jù)以往的經(jīng)驗，可以清楚地了解到關(guān)節(jié)破壞與滑坡地址環(huán)境有著十分緊密的關(guān)系。本文以重慶某排水工程中出現(xiàn)的大直徑曲線頂破壞而引發(fā)的工程事故為例，對于事故發(fā)生的原因進行了分析與探討，以期可以從中吸取到經(jīng)驗與教訓(xùn)，從而避免今后的工程中再次發(fā)生類似的事故。關(guān)鍵詞 滑坡地質(zhì)；管節(jié)；破壞；對策引言因管節(jié)破壞問題而對整個工程造成影響，最終導(dǎo)致了后果及損失極為嚴(yán)重，為減少這類安全事故的建筑與裝飾 2018年11期2018-10-19
- 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的沉管管節(jié)水阻力系數(shù)預(yù)報
對模型試驗中沉管管節(jié)的水阻力系數(shù)進行學(xué)習(xí)。根據(jù)訓(xùn)練好的網(wǎng)絡(luò)參數(shù)，對不同的水深吃水比和拖航角度的水阻力系數(shù)進行預(yù)報。通過對比驗證預(yù)報結(jié)果，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法可以較為準(zhǔn)確地預(yù)報管節(jié)拖航的水阻力系數(shù)。該預(yù)報方法為后續(xù)類似工程中的同類管節(jié)水阻力系數(shù)的提供了新的預(yù)估手段，進而為管節(jié)拖航施工決策提供支撐。關(guān)鍵詞：管節(jié) 水阻力系數(shù) 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 預(yù)報1.引言沉管隧道是由若干預(yù)制管節(jié)組合而成為連接水體兩端陸上交通的隧洞型交通運輸載體。其施工過程是將若干預(yù)制的管節(jié)浮運到現(xiàn)場，依次沉放珠江水運 2018年5期2018-04-12
- 港珠澳大橋沉管隧道運行情況
沉管隧道從第一個管節(jié)E1的安裝（2013年5月），到最終接頭的安裝（2017年5月），再到2017年10月，隧道的施工期荷載已完成95%以上，部分隧道已經(jīng)累積了約5 m的回淤荷載。在施工期對管節(jié)進行了連續(xù)監(jiān)測[1]。隧道即將進入運營期，將不再具備類似的施工期的監(jiān)測條件。本文主要從荷載、基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)、接頭、防水等5個方面分析論述整個施工期關(guān)鍵監(jiān)測數(shù)據(jù)的整理與觀察情況。1 荷載沉管隧道自身的荷載很輕，所以后期加載的大小對隧道基礎(chǔ)與結(jié)構(gòu)的影響很關(guān)鍵。后期加載主要分中國港灣建設(shè) 2018年1期2018-03-01
- 拱北隧道曲線管幕鋼管節(jié)長度優(yōu)化研究
北隧道曲線管幕鋼管節(jié)長度優(yōu)化研究蘇樹堯， 張 鵬， 劉繼國， 曾 聰， 馬保松*(中國地質(zhì)大學(xué)(武漢)工程學(xué)院， 湖北 武漢 430074)管節(jié)長度是拱北隧道曲線管幕設(shè)計和施工的關(guān)鍵參數(shù)，為了優(yōu)化計算曲線管幕管節(jié)長度，通過分析頂進力和土體反力作用下的管節(jié)靜力平衡條件，得出傳統(tǒng)式和預(yù)調(diào)式2種曲線頂管土體反力分布模型。選取管幕頂部、中部、底部以及淤泥質(zhì)層的頂管作為研究對象，分析不同管節(jié)長度和土體參數(shù)對管節(jié)土體反力的影響規(guī)律。結(jié)果表明： 傳統(tǒng)式曲線頂管土體反力在隧道建設(shè)(中英文) 2017年11期2017-12-11
- 沉管隧道管節(jié)拖航受風(fēng)流影響的安全限制條件
063)沉管隧道管節(jié)拖航受風(fēng)流影響的安全限制條件張亞東1a, 鄒早建1a, 1b, 劉明俊2, 3(1.上海交通大學(xué) a.船舶海洋與建筑工程學(xué)院；b.海洋工程國家重點實驗室，上海 200240；2.武漢理工大學(xué) 航運學(xué)院，武漢 430063；3.內(nèi)河航運技術(shù)湖北省重點實驗室，武漢 430063)為解決沉管隧道管節(jié)拖航安全問題，應(yīng)用船舶操縱理論和數(shù)學(xué)建模方法，在分析沉管隧道管節(jié)拖帶船隊在風(fēng)、流作用下的運動規(guī)律的基礎(chǔ)上，建立船隊在風(fēng)、流作用下的運動模型?；谠?/div>中國航海 2017年2期2017-10-30
- 沉管密閉腔抬升方法的構(gòu)想與實踐
道E32-E31管節(jié)接頭發(fā)生異常沉降以后，筆者提出了沉管密閉腔壓漿預(yù)壓基床、抬升管節(jié)的構(gòu)想。實施結(jié)果與構(gòu)想基本符合，起到了協(xié)調(diào)差異沉降、預(yù)壓密實基床、調(diào)控沉降形態(tài)的目的。文章總結(jié)了該構(gòu)想的形成、實施的過程與結(jié)果。該構(gòu)想的成功實施創(chuàng)造了一種調(diào)控沉管沉降的新方法。沉管隧道；港珠澳島隧項目；沉管密閉腔抬升法；基礎(chǔ)處理1 構(gòu)想的提出1.1 E32管節(jié)異常沉降問題港珠澳島隧項目沉管隧道段長約5.6 km，由33節(jié)沉管組成（圖1），標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)安裝后的質(zhì)量約為76 000水道港口 2017年3期2017-09-03
- JPCCP管節(jié)拼接施工技術(shù)
3)?JPCCP管節(jié)拼接施工技術(shù)張 海 鋒(上海市基礎(chǔ)工程集團有限公司，上海 200433)以黃浦江上游閔奉原水支線工程為例，針對JPCCP自身管材高精度的特點，詳細(xì)闡述了JPCCP管節(jié)拼接多階段施工技術(shù)，突出強調(diào)了JPCCP管節(jié)拼接不同于一般頂管施工的關(guān)鍵性措施，以期實現(xiàn)JPCCP管節(jié)高精度拼接的技術(shù)目的，為JPCCP頂管的順利實施提供有利保障。JPCCP頂管，高精度，管節(jié)，承插口0 引言近年來國內(nèi)逐步開展了預(yù)應(yīng)力鋼筒混凝土管頂管(簡稱JPCCP)的設(shè)計山西建筑 2017年18期2017-08-01
- 南昌紅谷沉管隧道短管節(jié)干塢內(nèi)拉合對接施工技術(shù)
昌紅谷沉管隧道短管節(jié)干塢內(nèi)拉合對接施工技術(shù)崔玉國， 陳 旺(中鐵隧道集團二處有限公司， 河北 三河 065201)沉管隧道最終接頭短管節(jié)在牽移和拉合過程中易發(fā)生偏移與傾斜，且GINA止水帶壓縮到設(shè)計值難度較大。以南昌紅谷沉管隧道為例，從準(zhǔn)備、牽移、拉合及后處理4個階段介紹短管節(jié)對接拉合施工工藝。通過對底鋼板打磨、涂抹黃油等，減小底部摩擦阻力。采用計算機控制液壓同步提升系統(tǒng)、液壓數(shù)據(jù)量測、鋼端殼間距測量等措施，對短管節(jié)軸線及平面控制。實踐表明：GINA止水帶隧道建設(shè)(中英文) 2017年6期2017-07-05
- 聲納法在管節(jié)沉放實時定位測量中的運用探討
助打撈局聲納法在管節(jié)沉放實時定位測量中的運用探討舒升元武漢長江航道救助打撈局聲納法是一種通過超聲波進行定位的測量方式，在管節(jié)沉放的過程中通過換能設(shè)備發(fā)出超聲波，進而通過計算其傳遞設(shè)計和傳遞距離，測量出管節(jié)在沉放過程中的準(zhǔn)確位置。因此，本文就聲納法在管節(jié)沉放實時定位測量中的運用展開分析和討論。聲納法；管節(jié)沉放；實時定位測量引言在管節(jié)沉放工程中，實時定位測量直接關(guān)系到管節(jié)能否實行精準(zhǔn)沉放，也是整個管節(jié)施工的關(guān)鍵所在。而聲納法在管節(jié)沉放過程中，通過換能設(shè)備能夠在科學(xué)中國人 2017年24期2017-01-28
- 港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道曲線鋼管幕管節(jié)連接技術(shù)
北隧道曲線鋼管幕管節(jié)連接技術(shù)劉應(yīng)亮(中鐵十八局集團有限公司，天津300222)港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道暗挖段下穿拱北口岸限定區(qū)域，采用“曲線管幕+凍結(jié)法”施工。由于其地質(zhì)條件復(fù)雜，施工方法特殊，對管節(jié)連接有較高要求。本文介紹了曲線管幕管節(jié)連接承插口F形接頭的結(jié)構(gòu)，通過有限元數(shù)字仿真模擬密封效果，進行了1∶1的模型接頭受力分析試驗以及管節(jié)連接安裝施工工藝研究，系統(tǒng)地總結(jié)了曲線鋼管幕管節(jié)連接的結(jié)構(gòu)特征、密封效果、受力特性和操作要點。港珠澳大橋;拱北隧道;曲鐵道建筑 2016年11期2016-12-10
- 長距離復(fù)雜水域環(huán)境中內(nèi)河沉管隧道管節(jié)浮運風(fēng)險分析及應(yīng)對措施
境中內(nèi)河沉管隧道管節(jié)浮運風(fēng)險分析及應(yīng)對措施謝震靈， 何曉波(江西中昌工程咨詢監(jiān)理有限公司， 江西 南昌330038)內(nèi)河沉管隧道管節(jié)在長距離復(fù)雜水域環(huán)境中浮運時，浮運線路構(gòu)筑物和風(fēng)險源多，水上交通和水情復(fù)雜，浮運風(fēng)險較高。以南昌紅谷隧道工程管節(jié)浮運為例，比較?？趨^(qū)域與內(nèi)河沉管隧道管節(jié)浮運風(fēng)險差異，采用風(fēng)險矩陣法對管節(jié)浮運過程中出塢接拖、航道存在淺點、通過小跨徑橋梁、急流區(qū)回旋、高流速區(qū)浮運等5種風(fēng)險工況進行評估分級，預(yù)測紅谷隧道管節(jié)首次浮運可能發(fā)生的高風(fēng)險隧道建設(shè)(中英文) 2016年9期2016-10-19
- 南昌紅谷隧道管節(jié)安裝糾偏施工技術(shù)
)?南昌紅谷隧道管節(jié)安裝糾偏施工技術(shù)謝震靈， 何曉波(江西中昌工程咨詢監(jiān)理有限公司， 江西 南昌330038)針對紅谷隧道一期管節(jié)沉放安裝施工中產(chǎn)生的軸線偏差問題，介紹管節(jié)沉放安裝工藝，總結(jié)管節(jié)沉放安裝軸線偏差的影響因素和常用的糾偏方法，分析紅谷隧道一期管節(jié)沉放安裝施工產(chǎn)生軸線偏差的原因，采用橫向錯位法和擺尾法對一期沉放出現(xiàn)的軸線偏差進行糾偏，一期管節(jié)最終的軸線偏差控制在設(shè)計允許范圍內(nèi)。從鋼端殼制作精度、橫向水流和沉放測量精度等方面對二期管節(jié)沉放軸線控制提隧道建設(shè)(中英文) 2016年9期2016-10-19
- 南昌紅谷隧道管節(jié)沉放安裝可視化監(jiān)測技術(shù)
)?南昌紅谷隧道管節(jié)沉放安裝可視化監(jiān)測技術(shù)張偉1， 張毅2， 李志軍3(1. 中鐵隧道勘測設(shè)計院有限公司， 天津300133； 2. 廣州打撈局， 廣東 廣州510260；3. 中鐵隧道集團二處有限公司， 河北 三河065201)為了在保證管節(jié)安裝精度的同時加快管節(jié)安裝速度，以紅谷隧道管節(jié)沉放安裝為例，采用一種可視化監(jiān)測系統(tǒng)，在全站儀測量法及GPS測量法的基礎(chǔ)上，通過計算機采集處理測量數(shù)據(jù)，形成可視化模型，并實時反映在終端屏幕上供指揮人員參考。經(jīng)實測數(shù)據(jù)與隧道建設(shè)(中英文) 2016年9期2016-10-19
- 南昌紅谷隧道E4管節(jié)軸線糾偏案例的分析與應(yīng)用
南昌紅谷隧道E4管節(jié)軸線糾偏案例的分析與應(yīng)用邢永輝1， 張毅2， 李志軍3(1. 中鐵隧道勘測設(shè)計院有限公司， 天津300133； 2. 廣州打撈局， 廣東 廣州510260；3. 中鐵隧道集團二處有限公司， 河北 三河065201)南昌市紅谷隧道沉管段全長1 329 m，分為12節(jié)管節(jié)，是目前國內(nèi)內(nèi)河最長的沉管隧道工程，其管節(jié)安裝的軸線精度控制是工程施工的重點及難點。為保證管節(jié)安裝精度，同時兼顧經(jīng)濟性、便捷性和可行性，以本工程管節(jié)安裝為例，對管節(jié)安裝的主隧道建設(shè)(中英文) 2016年9期2016-10-19
- 南昌紅谷隧道管節(jié)浮運監(jiān)控技術(shù)研究
)?南昌紅谷隧道管節(jié)浮運監(jiān)控技術(shù)研究王崇明1，2，3， 張毅4， 雷鵬1，2，3， 李志軍5(1. 交通運輸部天津水運工程科學(xué)研究院， 天津300456； 2. 天津市水運工程勘察設(shè)計院， 天津300456；3. 天津市水運工程測繪技術(shù)企業(yè)重點實驗室， 天津300456； 4. 廣州打撈局， 廣東 廣州510260；5. 中鐵隧道集團二處有限公司， 河北 三河065201)南昌紅谷隧道是我國目前內(nèi)河最大的隧道工程，浮運過程要經(jīng)過3座大橋，且航道寬度只有70隧道建設(shè)(中英文) 2016年9期2016-10-19
- 沉管隧道曲線段管節(jié)水力壓接GINA不均勻壓縮分析
東沉管隧道曲線段管節(jié)水力壓接GINA不均勻壓縮分析林巍，劉曉東（中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司，北京100088）港珠澳大橋沉管隧道部分管節(jié)位于路線設(shè)計的平曲線上，管節(jié)結(jié)構(gòu)在平面上設(shè)計成近似曲線的形狀。曲線段管節(jié)對接部位的GINA是均勻材質(zhì)，由于管節(jié)結(jié)構(gòu)不對稱，水力壓接作業(yè)時管節(jié)受力不均勻，最終導(dǎo)致GINA壓縮不均。為確保工程線形可控，在曲線段管節(jié)設(shè)計中必須分析和解決該問題。文章通過力學(xué)分析計算GINA的壓縮量，深化了對曲線段管節(jié)水力壓接時GINA壓縮問題的認(rèn)中國港灣建設(shè) 2016年4期2016-09-06
- 超大型沉管頂推姿態(tài)監(jiān)控技術(shù)
4 m，由33個管節(jié)組成，單個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長180 m，重量約7.6萬t，由8個長22.5m的節(jié)段組成，管節(jié)采用兩孔一管廊的截面形式。在管節(jié)的下方設(shè)置4條滑移軌道，分別位于側(cè)墻和中隔墻下方，滑移軌道上設(shè)置支撐千斤頂、頂推千斤頂及側(cè)導(dǎo)向裝置，分別在頂推過程中支撐沉管重量、提供頂推動力及對管節(jié)軸線進行糾偏[1-3]，如圖1所示。圖1 管節(jié)橫斷面示意圖（單位:cm）Fig.1 Schematic diagraMof crosssection of an immers中國港灣建設(shè) 2016年7期2016-04-17
- 測量塔定位系統(tǒng)在港珠澳大橋沉管安裝中的應(yīng)用
m、共計33節(jié)管節(jié)的沉管隧道在全世界尚屬首次。沉管沉放對接控制標(biāo)準(zhǔn)要求水平向與設(shè)計軸線間的偏差：直線段50 mm，曲線段40 mm。由于傳統(tǒng)的控制測量方法受作業(yè)時間長、氣候、環(huán)境、誤差積累等條件影響顯著[1]，難以滿足設(shè)計精度要求，為此，研究開發(fā)了專用的測量塔定位系統(tǒng)。1 測量塔法工作原理與特點測量塔定位系統(tǒng)是將光學(xué)測量、GPS測量[2]與水下測量定位技術(shù)相結(jié)合的一種測量方法，主要由GPS定位、全站儀檢核、傾斜儀改正、數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、貫通測量復(fù)核等組成。管中國港灣建設(shè) 2015年7期2015-12-19
- 大型預(yù)制構(gòu)件頂推方案選型
大橋島隧工程沉管管節(jié)頂推技術(shù)方案的選擇為例，闡述大型預(yù)制構(gòu)件頂推施工總體方案的選型方法。1 大型預(yù)制構(gòu)件頂推施工難點大型預(yù)制構(gòu)件頂推施工需要綜合考慮預(yù)制件結(jié)構(gòu)安全、作業(yè)臺座的穩(wěn)定、頂推力的實現(xiàn)與傳遞、支撐力與滑移面設(shè)計、構(gòu)件運行狀態(tài)監(jiān)測與糾偏、體系轉(zhuǎn)換等方面，施工難度隨預(yù)制構(gòu)件的重量、頂推距離、長寬比、支撐精度、頂推速度的增加而增加，當(dāng)構(gòu)件重量超過萬噸，頂推距離超過百米，難以用常規(guī)頂推設(shè)備完成頂推作業(yè)[2]。2 管節(jié)頂推設(shè)備選型的基本要求2.1 頂推施工工中國港灣建設(shè) 2015年7期2015-12-19
- 沉管頂推施工的保障措施
64m，由33個管節(jié)組成。單個標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長180 m，由8個長22.5m的節(jié)段組成，重量約為7.2萬t。管節(jié)采用兩孔一管廊截面形式，寬3 795 cm，高1 140 cm。在管節(jié)下方設(shè)置4條滑移軌道（分別位于2個側(cè)墻和2個中隔墻下方），滑移軌道上設(shè)置支撐千斤頂和管節(jié)頂推系統(tǒng)，在頂推過程中支撐節(jié)段重量，如圖1所示。沉管預(yù)制采用節(jié)段匹配預(yù)制法：在澆筑臺座完成1號節(jié)段施工，待節(jié)段混凝土達到頂推強度后，將管節(jié)向前頂推22.5m，匹配澆筑2號節(jié)段；2號節(jié)段達到頂推強度中國港灣建設(shè) 2015年7期2015-12-12
- 老撾NN5水電站斜井壓力鋼管安裝技術(shù)
長129.5m，管節(jié)長度2.5m，彎管長度均為10.9m，共包含直管節(jié)52節(jié)，彎管節(jié)12節(jié)。鋼管內(nèi)徑3.5m，管壁厚20mm～22mm，管節(jié)最大外型尺寸 4.05m，1#彎管總重21.94t，1#斜井直管段總重 224.8t，2#彎管總重23.7t，最大管節(jié)重約5.7t。隧洞開挖為圓形斷面，開挖尺寸4.7m，噴護后凈尺寸4.5m。1#斜井示意圖見圖1。老撾NN5水電站斜井壓力鋼管安裝施工具有坡比大，距離長，管節(jié)重，工期短，工程量大，安裝空間小等特點，在同類陜西水利 2015年5期2015-07-25
- 中國沉管隧道一覽表
隧道 矩形混凝土管節(jié) 單孔雙車道1995 2 廣州珠江隧道 矩形混凝土管節(jié) 雙向四車道兩條鐵路1993 3 寧波常洪隧道 矩形混凝土管節(jié) 雙向四車道2002 4 上海外環(huán)線隧道 矩形混凝土管節(jié) 三孔八車道2003 5 廣州侖頭—生物島隧道 矩形混凝土管節(jié) 雙向四車道2010 6 廣州生物島—大學(xué)城隧道 矩形混凝土管節(jié) 雙向四車道2010 7 天津中央大道海河隧道 矩形混凝土管節(jié) 雙向六車道2011 8 廣州洲頭咀隧道 矩形混凝土管節(jié) 雙向六車道2015 9隧道建設(shè)(中英文) 2015年6期2015-04-16
- 超大型沉管管節(jié)橫移施工工藝
00）超大型沉管管節(jié)橫移施工工藝陳偉彬，劉榮崗，戴雙全*（中交四航局第二工程有限公司，廣東 廣州 510300）管節(jié)橫移施工是沉管預(yù)制階段的最后一道工序。通過對布纜設(shè)計、設(shè)備選型計算，制定了一套完善的管節(jié)橫移施工流程和操作方法。實際工程已經(jīng)成功完成24個管節(jié)橫移施工，該方法施工效率高、易于操作、安全性高、施工成本低。沉管隧道；管節(jié)；橫移；施工工藝1 工程概況港珠澳大橋海底隧道共有預(yù)制沉管管節(jié)33節(jié)，其中E1、E2管節(jié)為5個節(jié)段，其余為8個節(jié)段，分17次在完中國港灣建設(shè) 2015年11期2015-01-05
- 超大型沉管管節(jié)拉合系統(tǒng)及控制方法
71）超大型沉管管節(jié)拉合系統(tǒng)及控制方法湯慧馳，岳遠(yuǎn)征，張建軍，寧進進（中交一航局第二工程有限公司，山東 青島 266071）管節(jié)拉合作業(yè)是沉管隧道管節(jié)浮運安裝過程中銜接管節(jié)沉放及水力壓接的重要步驟，港珠澳大橋沉管隧道使用的拉合系統(tǒng)包括自動搭接、距離監(jiān)測、拉力檢測、水下視頻監(jiān)控等功能。文章詳細(xì)介紹了該系統(tǒng)及控制方法的4個階段7個步驟。工程實踐證明，可以完全適用于沉管隧道管節(jié)拉合作業(yè)。港珠澳大橋；沉管；管節(jié)；拉合系統(tǒng)；控制方法0 引言港珠澳大橋沉管隧道的預(yù)制管中國港灣建設(shè) 2015年11期2015-01-05
- 港珠澳大橋沉管隧道管節(jié)壓艙水系統(tǒng)
氣象窗口嚴(yán)，沉管管節(jié)安裝作業(yè)時間有限，熱帶氣旋影響十分頻繁，且主要集中在6—10月。2）海域流速大，抗風(fēng)險要求高。該海域為不規(guī)則半日潮，實測最高潮位3.52 m，最低潮位-1.32 m，最大潮差3.58 m，最小潮差0.02 m，平均海平面0.54 m；潮流呈現(xiàn)往復(fù)流運動形式，具有落潮流速大于漲潮流速，中部海域潮流流速比兩邊大的特點。3）受遠(yuǎn)期航道規(guī)劃限制，沉管管節(jié)安放作業(yè)的最大水深達45 m，給施工設(shè)備和工藝帶來了技術(shù)挑戰(zhàn)[1]。2 施工要求管節(jié)壓艙水系中國港灣建設(shè) 2014年2期2014-12-18
- 管節(jié)與安裝船在浮運過程中連接的研究
200125)管節(jié)與安裝船在浮運過程中連接的研究華曉濤1，何可耕2，董美余2(1.上海交通大學(xué)船舶海洋與建筑工程學(xué)院，上海 200240; 2.上海振華重工集團股份有限公司，上海 200125)管節(jié)安裝船是近年來用于水下隧道管節(jié)安裝的特殊工程船。采用該工程船進行安裝的管節(jié)，在浮運過程中需要與安裝船綁扎固定在一起，以減少水流力對整個系統(tǒng)的沖擊并節(jié)省現(xiàn)場連接的時間。根據(jù)管節(jié)及安裝船的結(jié)構(gòu)特性及安裝船上的機械設(shè)備，設(shè)計了一種較為可靠的連接方式，并對該連接方式進海洋工程裝備與技術(shù) 2014年3期2014-12-10
- 沉管隧道管節(jié)線形控制方法
001）沉管隧道管節(jié)線形控制方法馬宗豪，孫健，管澤旭（中交一航局第二工程有限公司，山東 青島 266001）沉管隧道管節(jié)線形控制是沉管安裝施工的一個重要工序。綜合世界上具有標(biāo)志意義的沉管隧道管節(jié)調(diào)位方法進行分類和比較，較完整地闡述世界各大沉管隧道的管節(jié)線形調(diào)整工藝，對沉管隧道管節(jié)線形控制具有一定借鑒意義。沉管隧道；線形控制；沉管安裝；管節(jié)調(diào)位0 引言根據(jù)國際沉管隧道施工慣例，沉管隧道施工順序一般先進行兩端安裝，最后在中間段或暗埋段處合龍，即最終接頭施工。沉中國港灣建設(shè) 2014年11期2014-04-07
- 港珠澳大橋島隧工程完成重要節(jié)點成功安裝首節(jié)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)
節(jié)180 m標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)（E3管節(jié)）順利完成浮運安裝任務(wù)，8萬t超級沉管在22 m海底實現(xiàn)毫米級精確對接，真正意義上實現(xiàn)了國內(nèi)首次深水外海無掩護條件下大型沉管安裝作業(yè)。此次成功安裝首節(jié)180 m標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)，再次以毫米級的誤差刷新世界紀(jì)錄，經(jīng)貫通測量，管節(jié)高程偏差5 mm，管艏軸向、豎向偏差分別為14 mm、5 mm，管艉軸向、豎向偏差分別為19 mm、20 mm。E3管節(jié)長180 m、寬37.95 m、高11.4 m，總排水量近8萬t，體積相當(dāng)于一艘航母，浮運安中國港灣建設(shè) 2013年4期2013-08-15
- 港珠澳大橋海底沉管隧道首次對接
第二節(jié)沉管（E2管節(jié)）的海上浮運、沉放和對接，實現(xiàn)了E2管節(jié)與E1管節(jié)的海底對接。E2管節(jié)長112.5 m，寬37.95 m，高11.4 m，吃水深度約為11.1 m，總重量達4.4萬t，總排水量為4.7萬t，其體量與E1管節(jié)相當(dāng)。近日，E2管節(jié)通過塢內(nèi)帶纜，順利通過深塢塢口，進入伶仃洋外海等待區(qū)；在安裝船的提帶和4個安裝纜的共同作用下，E2管節(jié)克服了現(xiàn)場復(fù)雜多變的洋流，艱難完成了姿態(tài)調(diào)整，最終與E1管節(jié)完美對接。城市道橋與防洪 2013年7期2013-03-31
- 沉管隧道管節(jié)浮運操縱運動模擬
的優(yōu)勢發(fā)展迅猛。管節(jié)的浮運又是整個島隧工程中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。一般來說管節(jié)浮運面臨的幾個重大的瓶頸是管節(jié)尺寸較大、多艘拖輪共同拖航操控較難、施工水域水深有限制、水上交通繁忙、海況復(fù)雜等。管節(jié)浮運操控試驗的研究可以保障浮運過程的安全進行，減少人力資源和資金的消耗浪費，對整個工程的建設(shè)有較大的意義。本文主要研究沉管隧道管節(jié)的模型建立和仿真并對模型的誤差進行分析。1 項目背景本文以港珠澳沉管隧道工程為背景，研究管節(jié)在航道、轉(zhuǎn)向區(qū)、基槽內(nèi)浮運的操控性。港珠澳大橋，跨科技視界 2012年32期2012-08-22
- 關(guān)于沉管隧道管節(jié)干舷計算及允許值的研究
還應(yīng)同時考慮隧道管節(jié)在水中拖運、安裝時的干舷高度等因素。干舷高度的計算與其允許值的選用將直接影響管內(nèi)臨時壓載水箱規(guī)模、永久路面層厚度以及管節(jié)拖運航道的挖方量，同時也是沉管隧道的外形尺寸的控制性因素。從設(shè)計方面考慮，干舷的影響有兩種可能的情況：1）當(dāng)采用重量較輕的管節(jié)時，即結(jié)構(gòu)壁厚較薄，內(nèi)部凈空面積較大，管節(jié)的干舷（不計配重重量）的計算結(jié)果高于允許值。該情況下，干舷的高低將決定克服干舷高度需要的額外抗浮力的大小，該部分抗浮力正是由路面層的壓重混凝土提供，也即中國港灣建設(shè) 2012年4期2012-03-13
- 沉管隧道管節(jié)預(yù)制工藝比選
法是先在岸上預(yù)制管節(jié)，然后浮運到指定位置下沉對接固定，進而建成過江隧道或水下構(gòu)筑物的施工方法[2]。采用沉管法施工的隧道稱為沉管隧道，有鋼殼管節(jié)和鋼筋混凝土管節(jié)兩種結(jié)構(gòu)型式。早期修建的沉管隧道多為鋼殼管節(jié)，隨著水力壓接法和管節(jié)防水等關(guān)鍵技術(shù)的進步，鋼筋混凝土管節(jié)逐漸取代了鋼殼管節(jié)，近幾十年修建的沉管隧道大多以鋼筋混凝土管節(jié)為主。管節(jié)是沉管隧道的最基本的組成單元，管節(jié)預(yù)制是沉管隧道工程的重要環(huán)節(jié)。本文介紹了4種不同混凝土管節(jié)預(yù)制方式及工程應(yīng)用實例，結(jié)合港珠澳中國港灣建設(shè) 2012年4期2012-03-13
- 某型潛艇杯形管節(jié)的腐蝕與防護對策
更高的要求。杯形管節(jié)(圖1)作為舷側(cè)閥的支撐結(jié)構(gòu)，與艇體焊為一體，在設(shè)計建造時，杯形管節(jié)在選材方面主要考慮其機械和焊接等方面的性能，常采用與船體結(jié)構(gòu)材料性能相近的鋼材制作，而與杯形管節(jié)相連的舷側(cè)閥的法蘭通常為銅合金 (如B10、B30等材料)。杯形管節(jié)內(nèi)壁直通海水，一旦該部位發(fā)生腐蝕穿孔即使在舷側(cè)閥處于關(guān)閉狀態(tài)，海水仍然能夠由穿孔部位進入艙內(nèi)，影響艇內(nèi)其他設(shè)備的正常運行，危及艇的安全，因而危害極大。1 腐蝕現(xiàn)狀據(jù)對某型在修潛艇的調(diào)查，杯形管節(jié)普遍存在較為嚴(yán)中國修船 2011年4期2011-07-30
- 大型沉管隧道管節(jié)工廠化預(yù)制關(guān)鍵技術(shù)
km，包括33節(jié)管節(jié)，標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長180 m(由8個長22.5 m的節(jié)段組成)，規(guī)?？胺Q世界之最。在世界范圍內(nèi)已建成的大型沉管隧道工程有厄勒海峽(Oresund)［6－8］、韓國釜山巨濟(Busan-Geoje)［9］、土爾其 Bosphorus 海峽［10］沉管隧道等，這些工程的成功建設(shè)也為大型跨江越海通道建設(shè)提供了新思路。在沉管隧道建設(shè)中，管節(jié)制作往往是工作量最大，也最容易制約工期的關(guān)鍵因素。常規(guī)的管段在干塢(或船塢)內(nèi)進行預(yù)制，這種方法對管節(jié)數(shù)量在10隧道建設(shè)(中英文) 2011年6期2011-06-15
- 港珠澳大橋沉管安裝線形控制管理技術(shù)研究及應(yīng)用