平導(dǎo)
- 隧道穿越活動斷裂帶施工災(zāi)害防治技術(shù)研究
線以下。隧道進口平導(dǎo)洞身穿越折多塘斷裂帶段，正洞200m 段穿越折多塘斷裂帶段。2 施工災(zāi)害防治技術(shù)2.1 突泥涌水災(zāi)害防控技術(shù)[4-5]2.1.1 現(xiàn)場施工情況該鐵路隧道正洞施工進入折多塘活動斷裂帶段落，按VI 級圍巖施工，開挖揭示及超前地質(zhì)預(yù)報判定僅局部段落存在少量滲水。進入折多塘斷裂帶施工86.5m，距離折多塘活動斷裂主破裂面約15m，開挖揭示圍巖為全風(fēng)化花崗巖，呈砂土狀，局部夾塊狀，掌子面潮濕，穩(wěn)定性差。超前水平鉆孔及管棚鉆進至約10m 處時，局部
價值工程 2023年26期2023-09-20
- 某鐵路瓦斯隧道復(fù)雜工區(qū)施工通風(fēng)方案
“2 橫洞+進口平導(dǎo)+出口平導(dǎo)+1 座通風(fēng)豎井”方式組織施工。橫洞均采用無軌雙車道運輸，平導(dǎo)均采用無軌單車道運輸。根據(jù)隧道的地質(zhì)條件與檢測到的有害氣體情況，該隧道絕對瓦斯涌出量為1.192 m3/min，為低瓦斯隧道，1#橫洞工區(qū)、2#橫洞工區(qū)均為低瓦斯工區(qū)。隧道為“W”型縱坡，由于1#橫洞與平導(dǎo)位于線路兩側(cè)，因此考慮施工及運營排水需求，在1#橫洞與平導(dǎo)之間另設(shè)1 處引水泄水洞。輔助坑道布置如圖1 所示。圖1 隧道輔助坑道示意圖2 施工通風(fēng)設(shè)計的目的隧道內(nèi)
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2023年4期2023-05-20
- 西寧至成都鐵路甘青隧道設(shè)計及工程對策
中突涌水風(fēng)險高，平導(dǎo)可實現(xiàn)超前探明地質(zhì)，降低施工風(fēng)險，但洞身局部平導(dǎo)相較于出口局部平導(dǎo)方案，無法實現(xiàn)順坡排水，突涌水風(fēng)險高，出口局部平導(dǎo)方案優(yōu)勢明顯，下文主要對比分析“斜井”、“斜井+貫通平導(dǎo)”、“斜井+局部平導(dǎo)”方案。3.1 方案一：單洞雙線隧道+6座斜井設(shè)雙車道無軌運輸斜井15.97 km/6座，如圖9所示，斜井設(shè)計綜合坡度為10%，每座斜井擔(dān)負2個工作面施工，隧道土建貫通工期為66個月。圖9 輔助坑道示意(方案一)3.2 方案二：單洞雙線隧道+貫通平
鐵道標準設(shè)計 2023年2期2023-02-18
- 大涼山1號隧道高地應(yīng)力大變形處治
號超特長隧道貫通平導(dǎo)中引入TBM施工工藝輔助主洞施工。大涼山1號隧道由左右線正洞、貫通平導(dǎo)和1座斜井組成，平導(dǎo)布設(shè)于左右線中間，左右洞、平導(dǎo)洞身間距19m。大涼山1號隧道平面總體距四川“Y”字形構(gòu)造的“1”（NS向川滇構(gòu)造帶）右側(cè)平均直線105km，隧道總體構(gòu)造格架受NS向川滇構(gòu)造帶控制，導(dǎo)致隧址區(qū)地質(zhì)地形復(fù)雜。大涼山1號隧道隧址區(qū)復(fù)雜的構(gòu)造主要有兩大構(gòu)造分區(qū)：構(gòu)造一區(qū)為隧道進口至F2斷層，以南北向構(gòu)造體系為主，為斯依阿莫倒轉(zhuǎn)背斜及兩翼；構(gòu)造二區(qū)為F2斷層
中國公路 2022年18期2022-11-05
- TBM隧道花崗巖蝕變帶突泥涌水處理方案研究*
開式TBM施工，平導(dǎo)采用1臺直徑6.36m敞開式TBM施工。高黎貢山隧道出口工區(qū)正洞、平導(dǎo)分別于2016年8月1日和2016年5月1日開始施工，正洞段長13 260m，平導(dǎo)段長11 518.58m。截至2019年10月28日，正洞TBM掘進4 579m，平導(dǎo)TBM掘進4 461m。1.1 出口工區(qū)地質(zhì)特征1.1.1地質(zhì)構(gòu)造特征隧道出口工區(qū)以燕山期花崗巖為主，地表零星覆蓋第四系坡殘積粉質(zhì)黏土。本次不良地質(zhì)段鄰近鉆孔揭示有節(jié)理密集發(fā)育的巖體破碎帶(Fbr)。其
施工技術(shù)(中英文) 2022年13期2022-08-02
- 高地應(yīng)力軟巖大變形隧道施工技術(shù)分析
m，隧道正線與平導(dǎo)、外移平導(dǎo)（2+1+1）四線并行開挖，線路設(shè)計為單面上坡，坡度17.8‰，最大埋深1 445 m，最大地應(yīng)力31.5 MPa，隧道突出特點為軟巖大變形段落密集。施工中為避免開挖后塑性區(qū)應(yīng)變能集中、應(yīng)力持續(xù)性擴展傳遞、有效改善圍巖自承能力，結(jié)合蘭渝鐵路軟弱大變形隧道建設(shè)經(jīng)驗及成蘭鐵路隧道工程前期勘察、測試數(shù)據(jù)，躍龍門隧道施工中采用大變形控制技術(shù)主要有：以“新奧法”光面爆破、錨噴支護、復(fù)合式襯砌、監(jiān)控量測為核心支撐理論，以“主動控制、超報超
工程建設(shè)與設(shè)計 2022年12期2022-07-21
- 鄰近營業(yè)線鐵路隧道小凈距工程中的控爆技術(shù)
道，其中擴建既有平導(dǎo)180m，林家岙隧道進、出口與黃毛山隧道的間距分別為35m、36.5m。為確保黃毛山隧道的運營安全，在林家岙隧道爆破施工時必須使用控爆技術(shù)。2 平導(dǎo)開挖順序與總體爆破施工方案2.1 平導(dǎo)擴挖總體原則與控制要點（1）常規(guī)開挖段擴挖至5.0m（寬）×6.0m（高）。平導(dǎo)擴挖斷面的寬度約為5m，高度約為6m。首先必須保證斷面尺寸準確無誤，其次在新建隧道側(cè)展開挖掘，既有隧道側(cè)務(wù)必保持完整。在開挖的整個過程中，應(yīng)保持平導(dǎo)的穩(wěn)定性能和確保隧道安全。
交通世界 2022年18期2022-07-14
- 大型斷裂融合帶特長鐵路隧道修建關(guān)鍵技術(shù)探討
線路右側(cè)設(shè)置貫通平導(dǎo)，長度為10 076 m。祥和隧道地質(zhì)縱斷面見圖1。圖1 祥和隧道地質(zhì)縱斷面簡圖該隧道為I級風(fēng)險隧道，同時也是廣大線頭號高風(fēng)險隧道。隧道穿越9條大斷層，為國內(nèi)首座位于2條區(qū)域大型活動斷裂融合帶的復(fù)雜多變地質(zhì)特長隧道。隧道處于川滇南北向構(gòu)造帶和青藏滇緬歹字形構(gòu)造帶之間，該復(fù)合地帶為2個區(qū)域性大構(gòu)造帶斜交產(chǎn)生，東側(cè)是程?！e川大斷裂，西側(cè)是洱海深大斷裂，隧道被這2個大型區(qū)域性活動斷裂所夾持，構(gòu)造擠壓強烈，巖體十分破碎，該區(qū)域內(nèi)侵入巖活動劇烈
交通科技 2022年2期2022-04-26
- TBM在雅家埂隧道平導(dǎo)施工中的應(yīng)用可行性分析*
。原方案采用貫通平導(dǎo)+施工斜井+通風(fēng)斜井方案，全隧總工期52個月。為疏解甘孜州州府康定市的城市功能，打造成都后花園特色康養(yǎng)基地，配合甘孜新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，解決甘孜新區(qū)外部快速通道問題，甘孜州州委、州政府決定加快推進雅家埂隧道項目建設(shè)，將總工期提前。經(jīng)專家反復(fù)論證，采用原方案無法保證項目順利完工。為加快推進S434建設(shè)，考慮采用TBM技術(shù)提升建設(shè)效率。既有榆磨公路等級較低、路線長、養(yǎng)護成本高，特別是翻越海拔3 830.000m的雅家埂山埡口段的34km公路更是
施工技術(shù)(中英文) 2022年2期2022-03-21
- 高速鐵路軟弱圍巖隧道擠壓變形控制技術(shù)
助坑道采用“貫通平導(dǎo)+兩個斜井”方案,其中1號斜井工區(qū)起止里程DK723+330～DK725+380,工區(qū)隧道埋深280～340 m.圖1給出了1號斜井工區(qū)平導(dǎo)、正洞、橫通道、斜井的相對位置關(guān)系.圖1 1號斜井工區(qū)1號斜井工區(qū)巖性為砂巖夾頁巖或砂巖、頁巖互層,灰、淺灰、深灰色,薄～中厚層狀,巖層產(chǎn)狀變化較大,總體來說,巖層產(chǎn)狀較平緩,受大腦包正斷層、腳步哨向斜及腳步哨逆斷層影響,裂隙發(fā)育,圍巖結(jié)構(gòu)破碎,砂巖碎裂現(xiàn)象嚴重,呈塊狀、碎塊狀,頁巖質(zhì)極軟,呈薄層、
蘭州工業(yè)學(xué)院學(xué)報 2022年1期2022-03-06
- 高地應(yīng)力近水平狀頁巖地層隧底隆起變形分析及設(shè)計優(yōu)化
路隧道施工過程中平導(dǎo)底板發(fā)生多階段的隆起變形，考慮洞室群影響，基于巖體地應(yīng)力測試及監(jiān)測數(shù)據(jù)分析隆起變形原因，對平導(dǎo)及正洞提出處理措施。1 工程概況某高速鐵路設(shè)計速度350 km/h，其中XS隧道為單洞雙線隧道，線間距5.0 m，隧道最大埋深725 m，開挖斷面積約150 m2。隧道進口里程D1K 563+370，出口里程D1K 573+730，隧道全長 10 085.314 m。隧道內(nèi)線路縱坡設(shè)計為“人”字坡輔助坑道，采用“1泄水洞+2橫洞+1平導(dǎo)+1施工
高速鐵路技術(shù) 2021年4期2021-09-06
- 川藏鐵路巴玉隧道開挖二次應(yīng)力分布特征與巖爆風(fēng)險分析
在正洞旁超前施工平導(dǎo)，形成類似于隧道分修的設(shè)計，二者施工過程中的相互影響尚不明確。本文基于巴玉隧道初始地應(yīng)力場反演成果，結(jié)合典型聲波測試結(jié)果驗證數(shù)值模型，分析該隧道強巖爆洞段的開挖過程不同階段二次應(yīng)力分布特征，評估巖爆潛在發(fā)生的主要斷面部位，并分析隧道平行錯開掘進對正洞及平導(dǎo)巖爆風(fēng)險的影響。1 巴玉隧道概況及其初始地應(yīng)力特征1.1 工程概況巴玉隧道位于西藏自治區(qū)山南地區(qū)，是新建川藏鐵路拉林段的三大控制性工程之一(圖1)。隧道走向為104°，正洞全長13 0
鐵道標準設(shè)計 2021年7期2021-07-12
- 雙向行車特長隧道運營通風(fēng)風(fēng)機控制策略研究
雙向行車特長隧道平導(dǎo)壓入式通風(fēng)進行計算，得到具體的風(fēng)機控制方案。1 工程背景雀兒山隧道地處青藏高原東部邊緣沙魯里山脈，位于四川省西部甘孜藏族自治州德格縣境內(nèi)。隧址處于高海拔地區(qū)，其中隧道洞口平均設(shè)計高程在4 300 m左右，屬于高海拔雙向行車特長公路隧道。該隧道全長7 079 m，隧道建筑限界為9.0 m ×5.0 m，隧道縱向坡度呈“人”字形，最大縱坡2.6%。主隧道和貫通平導(dǎo)間設(shè)置7條車型橫通道，隧道運營通風(fēng)時開啟4號車型橫通道，采用平導(dǎo)壓入式通風(fēng)。2
山西建筑 2021年14期2021-07-09
- 花崗巖地層溶蝕裂隙、管道型突水突泥處理技術(shù)
座斜井+2座洞身平導(dǎo)，1號斜井平長1 799m，斜井縱坡10%；2號斜井平長1 657m，斜井縱坡10.3%；1號斜井工區(qū)平導(dǎo)長1 600m，2號斜井工區(qū)平導(dǎo)長2 210m，平導(dǎo)中線與線路中線距離30m。設(shè)計預(yù)測正洞最大涌水量42 994m3/d，1號斜井最大涌水量Qmax=7 234m3/d，2號斜井最大涌水量Qmax=7 216m3/d。圖1 紅豆山隧道示意隧道穿越地層主要為印支期黑云花崗巖。隧道地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，隧道穿越龔家斷層、星源
內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟 2021年10期2021-07-07
- 復(fù)雜地質(zhì)構(gòu)造條件下多煤層區(qū)域聯(lián)合揭煤防突施工技術(shù)
文通過執(zhí)行多煤層平導(dǎo)與正洞區(qū)域聯(lián)合揭煤防突施工技術(shù)，有效降低復(fù)雜地質(zhì)構(gòu)造條件下突出煤層的瓦斯含量，減少突出煤層揭煤施工的危險性，解決復(fù)雜地質(zhì)構(gòu)造條件下多煤層區(qū)域防突施工帶來的工期影響，驗證了執(zhí)行平導(dǎo)與正洞多煤層區(qū)域聯(lián)合揭煤防突措施的可行性和可靠性。2 工程概況鷂子巖隧道位于重慶市北碚區(qū)境內(nèi)，為正線雙線隧道，最大埋深330 m，全長4 782 m，線路穿越中梁山山脈，隧道設(shè)置輔助坑道平導(dǎo)1 座，位于左線線路中線右側(cè)35 m，全長3 154 m，隧道在正洞DK
工程建設(shè)與設(shè)計 2021年6期2021-05-14
- 小凈距隧道全斷面擴挖爆破振動影響分析
隧道之間設(shè)置既有平導(dǎo)，與新建隧道線間距30 m，與既有隧道線間距12～20 m，全長1 860 m，位置關(guān)系見圖1。既有平導(dǎo)為有軌運輸小道斷面，凈空尺寸為3.0 m（寬）×3.26 m（高）。增建二線后，為滿足排水及防災(zāi)救援通道功能，需將既有平導(dǎo)擴挖，凈空尺寸增加至5 m×6 m。其中平導(dǎo)Ⅲ級圍巖占82%，Ⅳ級圍巖占1%，Ⅴ級圍巖占17%。既有平導(dǎo)擴挖先行施工，隨后開展新郁山隧道開挖施工。圖1 新建隧道及擴挖平導(dǎo)與既有隧道位置關(guān)系2.2 工程難點分析（1）
鐵道建筑技術(shù) 2021年2期2021-04-27
- 高黎貢山隧道敞開式TBM穿越高壓富水軟弱破碎蝕變構(gòu)造帶施工技術(shù)
聯(lián)合施工，正洞、平導(dǎo)分別采用開挖直徑9.03、6.39 m的敞開式TBM掘進施工。其中，正洞TBM計劃掘進12 546 m，已掘進6 066 m； 平導(dǎo)計劃掘進10 623 m，已掘進5 872 m。2019年8月27日，平導(dǎo)TBM掘進至里程PDZK221+481處時出現(xiàn)大推力無法推進現(xiàn)象(該段正常推力為7 000～8 000 kN，加大至12 000 kN仍無法推動，轉(zhuǎn)矩為980 kN·m，轉(zhuǎn)速為4 r/min)，判斷為圍巖變形護盾被卡，隨后掌子面出現(xiàn)溜
隧道建設(shè)(中英文) 2021年3期2021-04-14
- 寒區(qū)超特長公路隧道總體設(shè)計方案研究
，設(shè)置1 座貫通平導(dǎo)+1 座斜井。圖1 大涼山1 號隧道平面線位圖2 大涼山1 號隧道斷面布置型式1.1 地質(zhì)條件地質(zhì)條件復(fù)雜，構(gòu)造發(fā)育。大涼山1 號隧道隧道主要地質(zhì)構(gòu)造為兩背斜+一向斜，并伴生F1、F2 兩條逆斷層，隧道穿越斷層破碎帶、突涌水段、瓦斯地段、軟巖大變形段和巖溶地段，其中黃果洛向斜四周高、中間低，似一口“平底鍋”，是儲水構(gòu)造，涌突水風(fēng)險極高，向斜段正常涌水量達32179m3/d。隧道穿越了多套地層，從老到新依次為玄武巖、砂巖、粉砂巖、泥巖、灰
建材與裝飾 2021年8期2021-03-29
- 躍龍門隧道大變形整治階段高瓦斯環(huán)境下通風(fēng)技術(shù)研究
。全隧道采用“1平導(dǎo)+3斜井+2橫洞+2泄水洞+1副洞”的設(shè)置方案，均采用無軌運輸模式組織施工。其中，3號斜井工區(qū)承擔(dān)斜井2025m、平行導(dǎo)坑5735.033m、泄水洞1970m、正洞左線7597m、右線4455m的施工任務(wù)，其轉(zhuǎn)入正線施工區(qū)段后，最大獨頭掘進長達8km，長距離獨頭掘進施工通風(fēng)難度極大，為全線控制工期性工點。該段埋深720m～1100m，最大水平主應(yīng)力值在20MPa ～25MPa之間，垂直應(yīng)力約為27MPa，垂直應(yīng)力為最大主應(yīng)力，屬于高應(yīng)力
中國勘察設(shè)計 2021年2期2021-02-25
- 城市復(fù)雜近接隧道地區(qū)新建構(gòu)筑物安全影響分析
隧道、客線隧道及平導(dǎo)上方。立體停車庫與既有地鐵、樞紐隧道平面關(guān)系如圖1 所示。3 計算模型及參數(shù)3.1 計算模型本文研究對象為立體停車庫、北側(cè)緊鄰?fù)＼噹斓牡罔F3號線隧道、下穿停車庫的樞紐客（貨）線鐵路隧道及既有鐵路平導(dǎo)。由于研究基坑邊線與隧道線路方向基本平行，故采用二維平面有限元模型進行分析【2】。根據(jù)最不利條件擬定模擬施工工序如下：開挖前初始地應(yīng)力狀態(tài)分析→車庫開挖卸荷→車庫建成加載。圖1 立體停車庫與周邊工程關(guān)系平面圖計算模型中土體采用摩爾-庫倫準則【
工程建設(shè)與設(shè)計 2021年1期2021-01-25
- 鐵路隧道救援站通風(fēng)優(yōu)化設(shè)計研究
拱部上方設(shè)置排煙平導(dǎo)，排煙平導(dǎo)通過正洞拱頂?shù)呢Q井與正洞相接，豎井間距約為100 m，共設(shè)置6個，最終排煙平導(dǎo)通過約500 m長的排煙斜井接出洞外。救援站布置見圖1。圖1 救援站布置示意圖2 模擬計算假設(shè)右線行駛的列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，并?？吭诰仍居覀?cè)，根據(jù)《鐵路隧道防災(zāi)疏散救援工程設(shè)計規(guī)范》［4］要求，在隧道救援站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)后根據(jù)列車行進方向開啟對應(yīng)一側(cè)的救援疏散通道，同時對隧道內(nèi)進行通風(fēng)排煙，并保證每道防護門風(fēng)速不低于2 m/s。2.1 二維通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)計
中國鐵路 2020年12期2021-01-19
- 鐵路長大隧道防災(zāi)疏散救援原則及關(guān)鍵技術(shù)
“單洞雙線隧道+平導(dǎo)”定點停車、“雙洞單線隧道”定點停車2種情況，具體如下。4.2.1 “單洞雙線隧道+平導(dǎo)”定點停車疏散救援方案（1）疏散方案。以左線列車起火為例，失火列車?？吭诰o急救援站，人員通過救援站疏散站臺、疏散聯(lián)絡(luò)通道向相鄰側(cè)的平導(dǎo)逃生疏散（見圖6）。圖6 “單洞雙線隧道+平導(dǎo)”定點停車疏散方案主要安全保障措施：救援站一側(cè)設(shè)置貫通平導(dǎo)，另一側(cè)增設(shè)局部平導(dǎo)，并在貫通平導(dǎo)或疏散聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)設(shè)置機械防災(zāi)通風(fēng)和防護門等，通過平導(dǎo)對火災(zāi)隧道送風(fēng)加壓，防止火災(zāi)
中國鐵路 2020年12期2021-01-19
- 基于限量排放的大坡度富水隧道反坡排水技術(shù)
座斜井+2座洞身平導(dǎo)，1號斜井平長1 799 m，斜井縱坡10%；2號斜井平長1 657 m，斜井縱坡10.3%；設(shè)計預(yù)測正洞最大涌水量42 994 m3/d，1號斜井最大涌水量Qmax=7 234 m3/d，2號斜井最大涌水量Qmax=7 216 m3/d。2 涌水概況紅豆山隧道2號斜井施工期間，先后發(fā)生5次大規(guī)模涌水，2018年8月17日，平導(dǎo)施工至PDK121+661突發(fā)大規(guī)模涌水，瞬時最大涌水量達3 500 m3/h，造成淹井，至8月20日16時，
中國鐵路 2020年12期2021-01-19
- 小相嶺鐵路隧道水平緩傾砂泥巖地層變形分析與對策
75 km，貫通平導(dǎo)21.58 km，兩者線間距30 m，凈距22 m，平導(dǎo)底板高程較正線內(nèi)軌頂面低3 m，隧道最大埋深 1 350 m。正洞采用曲墻+仰拱(矢跨比1/12)形式；平導(dǎo)普遍采用直墻+底板(厚20 cm)形式，斷面尺寸為5.6 m×6.0 m。小相嶺隧道主要穿越水平緩傾砂泥巖地層，總長達9.773 km，占全隧長的44.9%，埋深為45 m～1 300 m。該段地層為三疊系上統(tǒng)白果灣組(T3b)，主要為砂巖、泥巖、粉砂巖夾炭質(zhì)頁巖及煤。隧道圍
公路交通技術(shù) 2020年5期2020-11-04
- 鷂子巖隧道低透氣性煤層水力壓裂增透施工技術(shù)
本隧采取“出口+平導(dǎo)”輔助坑道方案，平導(dǎo)位于左線線路中線右側(cè)35 m，為無軌運輸平導(dǎo)，坑底較對應(yīng)里程正洞軌面低3 m，全長3 154 m，里程為PDK152+200～PDK155+354。隧道洞身穿越煤系地層、采空區(qū)及可巖溶，隧道于DK153+290與觀音峽核部正交，并于DK153+400與白廟子斷層大角度相交，夾角約75°。全隧共設(shè)置進、出口兩個工區(qū)組織施工，進口工區(qū)負責(zé)進口段正洞，為低瓦斯工區(qū)；出口工區(qū)負責(zé)平導(dǎo)及正洞施工，為瓦斯突出工區(qū)。1 隧道煤與瓦
山西建筑 2020年20期2020-10-12
- 成蘭鐵路云屯堡隧道緊急救援站設(shè)計優(yōu)化研究
50 m長的左側(cè)平導(dǎo)和447 m長的右側(cè)平導(dǎo)，并于左、右側(cè)平導(dǎo)與救援站正洞間按間距約50 m設(shè)置1處疏散聯(lián)絡(luò)通道，兩側(cè)各設(shè)11處，共22處，見圖1。左側(cè)平導(dǎo)直接利用4#橫洞作為緊急出口，右側(cè)平導(dǎo)在中部設(shè)置1處聯(lián)絡(luò)通道下穿正洞及左側(cè)平導(dǎo)，與4#橫洞相接形成通向洞外的逃生通道。為改善救援站地段的人員疏散環(huán)境，實現(xiàn)“人煙分離”，于隧道救援站地段拱頂正上方設(shè)置430 m長的排煙道；排煙道底部與正洞拱頂間設(shè)置6處豎井式聯(lián)絡(luò)煙道，并于排煙道與地表間設(shè)置1座652 m長
隧道建設(shè)(中英文) 2020年7期2020-08-01
- 高地應(yīng)力隧底隆起成因分析及治理預(yù)防對策探討
m）。采用“1 平導(dǎo)+2 橫洞+1泄水洞+1 施工支洞”的輔助坑道模式，中部平導(dǎo)在正線左側(cè)30m，長度為3 295.52m，輔助坑道總長4 985.52m。1.2 地質(zhì)情況隧址區(qū)處于神農(nóng)架山系南麓，位于新華夏系構(gòu)造帶內(nèi)，隧址進口位于新華斷裂與林家灣斷層之間，洞身段主要穿過新華斷裂和其次生斷層及由此產(chǎn)生的局部褶皺。隧址區(qū)受新華斷裂影響，構(gòu)造作用強烈，地層程序不斷變化，地質(zhì)復(fù)雜。隧道洞身穿越的地層巖性：頁巖夾砂巖、頁巖、灰?guī)r夾頁巖、白云巖、頁巖夾灰?guī)r。其中，興
工程建設(shè)與設(shè)計 2020年9期2020-06-20
- 鷓鴣山特長公路隧道通風(fēng)平導(dǎo)新型中隔墻技術(shù)可行性研究
通風(fēng)導(dǎo)洞，如： 平導(dǎo)、斜井或豎井。通風(fēng)導(dǎo)洞的通風(fēng)形式一般分為獨立通風(fēng)和混合通風(fēng)2種。在混合通風(fēng)導(dǎo)洞中通常需設(shè)置中隔墻或隔板以防止新風(fēng)被污風(fēng)污染[1-2]，其中中隔墻一般采用鋼筋混凝土形式。目前，混凝土中隔墻已廣泛運用于隧道工程中。文獻[3-4]通過對模板臺車的改進，提出一種陡坡斜井混凝土中隔墻快速施工技術(shù)； 文獻[5]采用預(yù)制拼裝的手段提高了中隔墻施工速度； 文獻[6]從襯砌和中隔墻同時澆筑的角度出發(fā)提出一種新型施工方法。盡管混凝土中隔墻技術(shù)比較成熟，但是
隧道建設(shè)(中英文) 2020年5期2020-06-05
- 成蘭鐵路躍龍門隧道動態(tài)施工組織管理研究
輔助坑道采用“1平導(dǎo)+3橫洞+2斜井”的設(shè)置方案。受2013年“7·9” 四川特大洪災(zāi)影響，躍龍門隧道2號橫洞變更為3號斜井，增加1號泄水洞，調(diào)整3號橫洞洞口位置[3]。2016年隧道因穿越高川坪活動段落及下穿高川河總體調(diào)整排水系統(tǒng)，又增加2號泄水洞。在后期，躍龍門隧道平導(dǎo)工區(qū)施工期間受3號斜井工區(qū)平導(dǎo)及正線大變形段“洞群效應(yīng)”影響，整體平導(dǎo)區(qū)間工區(qū)總體工期滯后。變更調(diào)整后隧道輔助坑道總體設(shè)置為“1平導(dǎo)+2橫洞+3斜井+1通風(fēng)副洞+2泄水洞”布置結(jié)構(gòu)，平導(dǎo)
隧道建設(shè)(中英文) 2020年3期2020-04-23
- 某高鐵隧道防災(zāi)救援通道排水方案研究
座橫洞及一座貫通平導(dǎo)，貫通平導(dǎo)設(shè)置于線路左線右側(cè)35m處。平導(dǎo)內(nèi)凈空尺寸為5.6m（寬）×6.0m（高），平導(dǎo)坑底面較正洞軌面低約1.8m。預(yù)測隧道正常涌水量為91200m3/d，最大涌水量為177000m3/d。本隧于2010年底開工建設(shè)，原設(shè)計、施工均未考慮其輔助坑道作為防災(zāi)救援疏散工程使用，2012年原鐵道部發(fā)布《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計規(guī)范》后，設(shè)計單位研究編報了該隧道防災(zāi)救援疏散工程方案，2014年中國鐵路總公司批復(fù)利用本隧道平導(dǎo)作為防災(zāi)救援
建材與裝飾 2020年8期2020-04-02
- 雀兒山隧道通風(fēng)和供氧方案的深化研究
為單洞對向行車，平導(dǎo)作為通風(fēng)救援通道；項目具有“三高三低”的特點(海拔高、地應(yīng)力高、地震烈度高；氣溫低、含氧量低、氣壓低)。對于高海拔嚴寒地區(qū)超特長公路隧道的設(shè)計和施工，其實施的關(guān)鍵問題是解決通風(fēng)和供氧問題，本文主要是對雀兒山隧道的通風(fēng)供氧問題進行深化研究總結(jié)。2 原設(shè)計的通風(fēng)及供氧方案在施工前期，業(yè)主單位匯同設(shè)計單位和科研單位提出了施工通風(fēng)、制氧供氧系統(tǒng)、醫(yī)療保障系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)的指導(dǎo)性方案，以期最大限度地減少因高寒缺氧等因素造成的不良影響，實現(xiàn)“以人為本
山西建筑 2019年17期2019-10-14
- 11年，打通大柱山
瑞鐵路大柱山隧道平導(dǎo)順利貫通。大柱山隧道有著“世界最難掘進隧道”“中國隧道施工地質(zhì)博物館”之稱。隧道平導(dǎo)貫通，為2020年整條隧道全面貫通奠定了堅實基礎(chǔ)。大柱山隧道是大瑞線控制性工程之一，穿越著名的橫斷山脈南段，隧道全長14484米，最大埋深為995米。其所在區(qū)域地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，斷裂構(gòu)造發(fā)育，具有“三高”（高地?zé)?、高地?yīng)力、高地震烈度）、“四活躍”（活躍的新構(gòu)造運動、活躍的地?zé)崴h(huán)境、活躍的外動力地質(zhì)條件、活躍的岸坡淺表改造過程）的特征。大瑞鐵路是我國《中長
國企管理 2019年8期2019-09-10
- 示蹤實驗在某鐵路隧道施工勘察中的應(yīng)用
00 m3/h，平導(dǎo)PDK378+507處涌水流量約為200 m3/h，平導(dǎo)交叉口水流量為800～1 000 m3/h，正洞中心水溝水流量約為1 500 m3/h，滿足水樣采集工作的條件，定于8月31日開展示蹤實驗工作。在暗河入水口處按50 kg/min的投放量，不間斷連續(xù)投放10 min，合計投入500 kg食鹽(投放時間自16：07開始，于16：16結(jié)束)。正洞中心水溝處、平導(dǎo)PDK378+507涌水處、平導(dǎo)與正洞交叉口等三處的水力通道長度為500～3
鐵道勘察 2019年4期2019-08-01
- 高坡隧道平導(dǎo)貫通后施工通風(fēng)專項方案
“2 橫洞+1 平導(dǎo)+1 通風(fēng)豎井”的輔助坑道配置方案。高瓦斯隧道要求配置雙風(fēng)機和雙風(fēng)管。2#橫洞與正洞交接里程為D3K340+390 承擔(dān)正洞施工任務(wù)2779 米；橫洞設(shè)計斷面為無軌雙車道高寬6.2m×7.5m，施工期間作為通風(fēng)和運輸通道；排風(fēng)豎井位于D3K340+401.5 正洞于平導(dǎo)之間直徑1.8m；平導(dǎo)位于隧道左線線路中心前進方向右側(cè)35m斷面為高寬6.2m×7.5m，長度為2742m。輔助坑道示意圖如下：2 施工通風(fēng)方案2.1 第一階段通風(fēng)方案簡
建材發(fā)展導(dǎo)向 2019年1期2019-07-21
- 通風(fēng)豎井在紅石巖隧道中的應(yīng)用
3個橫洞+橫洞間平導(dǎo)+1個斜井”，均設(shè)計為無軌單車道+錯車道運輸，單車道內(nèi)輪廓采用5.0m*6.0m（寬*高），錯車道內(nèi)輪廓采用7.5m*6.0m（寬*高），進口段預(yù)留泄水洞，長度為2515米，與平導(dǎo)順接，斷面尺寸2.5m*2.5m（寬*高）。平導(dǎo)設(shè)置于線路左側(cè)，距離左線線路中線30m，全長9800m。1#橫洞與隧道洞身交于DK378+300，與平導(dǎo)交于DK378+330，長度為1200m，位于線路右側(cè)。2#橫洞與平導(dǎo)交于DK388+130，長度為1445
中國公路 2019年7期2019-04-30
- 崗木拉山隧道巖爆影響因素相關(guān)性研究
關(guān)系示意3.3 平導(dǎo)與巖爆相關(guān)性崗木拉山隧道正洞左側(cè)30 m設(shè)置了一個寬度為6.5 m的平導(dǎo)。隧道開挖初期，很多人認為由于平導(dǎo)先行，平導(dǎo)的開挖能釋放正洞周邊的應(yīng)力，使正洞巖爆減弱。為了判斷平導(dǎo)對正洞巖爆的影響程度，建立了數(shù)值模型，通過不開挖平導(dǎo)和開挖平導(dǎo)兩種工況進行對比分析。本次數(shù)值模擬選取DK348＋700～DK348＋720段落進行分析，此段落埋深在760 m左右，模型埋深設(shè)置為60 m，其余700 m通過等效荷載模擬。為減少邊界效應(yīng)，設(shè)置兩側(cè)巖土體寬
鐵道建筑技術(shù) 2019年11期2019-03-26
- 壁板坡隧道施工期可溶巖段涌水特征分析
隧道左側(cè)設(shè)置貫通平導(dǎo)，并提前施工，目的在于提前排水，降低正洞的施工風(fēng)險[1]。隧道平導(dǎo)于2010年10月開始施工，2014月6月5日貫通；正洞左線于2011年1月1日開始施工，2014年12月25日貫通； 2015年6月7日右線貫通。施工期間，隧道產(chǎn)生大量涌水，2014年雨季隧道雨季最大涌水量達19.27×104m3/d，對施工產(chǎn)生嚴重影響。2 隧址區(qū)工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件分析2.1 地形地貌隧址區(qū)位于貴州高原西部的老黑山山脈北段，山脈呈北東-南西走向，山
地質(zhì)災(zāi)害與環(huán)境保護 2018年2期2018-07-10
- 單線鐵路林保山隧道排水系統(tǒng)設(shè)計研究
+4座斜井+1座平導(dǎo)，輔助坑道布置如圖1所示。隧道進口接安樂車站，出口接南澗車站，為滿足車站要求，進口車站段417 m為平坡，出口車站段959 m為1‰下坡。2 排水系統(tǒng)特點、設(shè)計難點及處理措施2.1 排水系統(tǒng)特點目前我國列車采用滾動軸承車輛不斷增加，在坡度采用1.5‰的既有車站上，車輛連掛時有溜逸現(xiàn)象。因此，為防止站內(nèi)車輛自動溜逸及保證站內(nèi)作業(yè)安全，車站站坪坡度要求站坪宜設(shè)在平道上，困難條件下可設(shè)在不大于1.0‰的坡道上[1]。故位于車站內(nèi)的隧道縱坡不大
山西建筑 2018年15期2018-07-04
- 大柱山隧道地?zé)岫尉C合降溫施工技術(shù)
，大柱山隧道出口平導(dǎo)掌子面施工環(huán)境溫度逐步升高，且隨著開挖施工的進行，洞內(nèi)環(huán)境溫度升高和潮濕現(xiàn)象逐漸加劇，作業(yè)環(huán)境極其惡劣，現(xiàn)場采用測溫儀對隧道內(nèi)巖溫及空氣溫度進行檢測，檢測結(jié)果：洞內(nèi)空氣溫度值為非作業(yè)施工環(huán)境下34℃，巖溫值31℃。2015年9月份以來，隨著平導(dǎo)開挖逐漸加深，隧道埋深超過910米，洞內(nèi)溫度越來越高，實測洞內(nèi)空氣溫度值在施工作業(yè)環(huán)境下為41℃。4、大柱山隧道地?zé)岫尉C合降溫施工技術(shù)4.1 總體施工方案根據(jù)大柱山隧道設(shè)計勘查地?zé)崆闆r，結(jié)合現(xiàn)場技
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年34期2018-06-27
- 當金山隧道防寒泄水洞適宜埋設(shè)位置數(shù)值分析
同時含有主隧道、平導(dǎo)及防寒泄水洞的100 m為研究對象[5]。以平導(dǎo)超前防寒泄水洞，防寒泄水洞超前主隧道模擬開挖過程[6]。(1)以主隧道拱底為基準，在豎直方向調(diào)整防寒泄水洞與主隧道間距。(2)以主隧道與平導(dǎo)間距中點為基準，在水平方向上調(diào)整防寒泄水洞位置。由《公路隧道設(shè)計細則》(TG/T D70—2010)相關(guān)規(guī)定，考慮最大凍結(jié)深度及工程造價，泄水洞不同方向距離調(diào)整均在小范圍內(nèi)進行。通過上述(1)、(2)兩方面的數(shù)值模擬，從位移及應(yīng)力變化兩方面對比分析，從
鐵道標準設(shè)計 2018年4期2018-04-16
- 大瑞鐵路大柱山隧道獨頭掘進7500m以上通風(fēng)技術(shù)研究
，其中出口段承擔(dān)平導(dǎo)8400m和正洞8308m施工任務(wù)，隧道最大埋深為1010m。隧道洞內(nèi)縱坡設(shè)計為“人”字坡，最大縱坡23.5‰。其整體地勢北高南低，所在區(qū)域地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，斷裂構(gòu)造發(fā)育，穿越6條斷裂帶，巖溶地質(zhì)較為突出，地下水源豐富，預(yù)計全隧最大涌水量大達120000m3/d，實際開挖揭示，涌水量比設(shè)計大兩倍左右，局部地段可能出現(xiàn)圍巖失穩(wěn)、突然涌水、巖爆、巖溶、放射性、地?zé)岬炔涣嫉刭|(zhì)，施工難度極大[3]。2、通風(fēng)方案大柱山隧道出口施工通風(fēng)主要采用分階段管
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年26期2018-03-06
- 鐵路隧道定額工區(qū)長度和通風(fēng)管線路工程量計算規(guī)則探討
工，②、④工區(qū)由平導(dǎo)施工，計算其工區(qū)長度。當圖1中4個工區(qū)的隧長L(=L1+L2+L3+L4)全部由隧道進口進行連續(xù)施工時，可理解為其工區(qū)長度為L(最大獨頭距離)。現(xiàn)圖1中分為4個工區(qū)，按新定額“冊說明”，4個工區(qū)均應(yīng)按工區(qū)長度L計算?，F(xiàn)假設(shè)L1=L2=L3=L4=Ln=0.25L，正洞進口與平導(dǎo)口到各工區(qū)的長度相等，下面按不同的理解方式對工區(qū)長度進行計算和誤差分析，論證新定額“冊說明”計算方法的合理性。①—④代表工區(qū)編號；L1—L4代表工區(qū)隧長。圖1工區(qū)
隧道建設(shè)(中英文) 2017年10期2017-11-07
- 談單洞長及特長公路隧道救援防災(zāi)逃生方案
710075)從平導(dǎo)方案、斜井方案、避難洞室方案、緊急停車帶方案四方面，介紹了單洞長及特長公路隧道的救援防災(zāi)逃生的主要方案，并對其進行了比選，選擇出最佳方案，為今后同類研究提供參考。公路隧道，火災(zāi)，斜井，避難洞1 單洞長、特長公路隧道的救援、防災(zāi)、逃生主要方案目前，單洞長、特長公路隧道的救援、防災(zāi)、逃生方案主要有：平導(dǎo)方案，避難洞室方案、緊急停車帶(U形回車場)方案、斜井方案等。1.1 平導(dǎo)方案平導(dǎo)方案主要是在與正洞相距20 m～30 m的地方，開挖一面積
山西建筑 2017年21期2017-09-03
- 直絲弓結(jié)合上前牙舌側(cè)粘著式平導(dǎo)矯治前牙深覆
上前牙舌側(cè)粘著式平導(dǎo)矯治深覆 患者的臨床效果。方法 24例低角或均角前牙深覆 患者, 隨機分為實驗組和對照組, 各12例。實驗組采用直絲弓固定矯治器結(jié)合上前牙舌側(cè)粘著式平導(dǎo)輔助打開咬合, 對照組患者均單純使用直絲弓固定矯治器治療。咬合打開后,制取模型, 進行治療前和打開咬合后模型測量分析, 比較打開咬合所需時間和咬合打開量。結(jié)果 實驗組采用上頜前牙舌側(cè)粘著式固定平導(dǎo)打開咬合的12例患者術(shù)前及打開咬合并且后牙建合后的模型測量分析比較, 差異具有統(tǒng)計學(xué)意義(P
中國現(xiàn)代藥物應(yīng)用 2017年9期2017-06-01
- 基于洞內(nèi)空氣質(zhì)量監(jiān)測的長大隧道施工通風(fēng)系統(tǒng)改進
的雙線隧道。貫通平導(dǎo)位于隧道左側(cè)，全長14.717 km，作為施工通風(fēng)和運輸?shù)妮o助坑道，并為正洞施工進行超前地質(zhì)探測和預(yù)報。壁板坡隧道采用“平導(dǎo)超前、左線緊跟、右線正常推進”的施工方式，平導(dǎo)與正洞、左線與右線間以橫通道連接，實現(xiàn)多工作面快速施工。根據(jù)壁板坡隧道施工階段特征和通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計與實施方案，主要分為六個施工通風(fēng)階段，如表1所示。表1 隧道施工通風(fēng)階段劃分Tab.1 Stages of ventilation during the tunnel con
華東交通大學(xué)學(xué)報 2016年6期2016-12-27
- 牡綏鐵路雙豐隧道輔助坑道設(shè)計研究
比研究斜井、迂回平導(dǎo)方案，推薦增加迂回平導(dǎo)輔助1、2號斜井工區(qū)施工;詳細介紹斜井斷面的擬定及新增迂回平導(dǎo)平、縱斷面設(shè)計及優(yōu)化和內(nèi)輪廓擬定等，最終有效保證了隧道的施工安全和順利貫通。鐵路隧道；斜井；涌水涌泥；第三系砂泥巖；迂回平導(dǎo)；設(shè)計為滿足工期要求并妥善處理棄砟，長大隧道及具有復(fù)雜地質(zhì)條件的中長隧道一般需要設(shè)置輔助坑道；另外，在隧道施工過程中，由于遇到復(fù)雜地質(zhì)條件造成大規(guī)模塌方、突水涌泥等災(zāi)害而工期受阻，且按既有工作面施工無法滿足要求時，往往也需要增加輔助
鐵道標準設(shè)計 2016年9期2016-10-21
- 深覆采用活動平導(dǎo)與搖椅弓矯治的臨床價值探析
目的 對應(yīng)用活動平導(dǎo)與搖椅弓矯治治療患有深覆疾病的患者的臨床效果進行對比研究。方法 選擇患有深覆疾病的患者72例，隨機均分為對照組和治療組（n=36）。采用活動平導(dǎo)方式對對照組患者實施治療；采用搖椅弓矯治方式對治療組患者實施治療。結(jié)果 治療組患者口腔治療前后X線投影測量值變化幅度顯著大于對照組（P＜0.05）；深覆癥狀治療效果（總有效率94.5%）顯著優(yōu)于對照組（總有效率75.0%）（P＜0.05）；牙齒功能和外觀恢復(fù)正常時間（5.23±0.6)個月、口腔
當代醫(yī)學(xué) 2015年25期2015-07-31
- 云屯堡隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計方案研究
道救援站一側(cè)設(shè)置平導(dǎo)作為緊急出口，疏散站臺設(shè)置于靠平導(dǎo)側(cè)。f.雙洞分修隧道救援站地段、單洞隧道救援站與平導(dǎo)之間均設(shè)置疏散聯(lián)絡(luò)橫通道，間距按50 m設(shè)置。2)長度3 km～20 km的單洞隧道結(jié)合施工輔助坑道設(shè)置緊急出口或避難所[2]。a.10 km≤單洞隧道長度3)緊急出口的設(shè)置條件。a.斜井式緊急出口：縱坡不大于12%，且水平長度不大于500 m；b.橫洞式緊急出口：長度不大于1 000 m。4)避難所的設(shè)置條件。a.以下輔助坑道可作為避難所：縱坡大于1
山西建筑 2015年8期2015-06-07
- 當金山特長隧道設(shè)計方案研究
用“3斜井+進口平導(dǎo)”施工方案，因本方案1號斜井與2號斜井之間長達10.5 km，考慮高原地區(qū)由于海拔高度的增大，空氣性質(zhì)及部分有害氣體毒性較平原地區(qū)發(fā)生了較大變化，施工通風(fēng)難度比常壓下增大很多，通過計算在隧道中部設(shè)置2座通風(fēng)豎井。本方案輔助坑道設(shè)置及施工組織如表2及圖1所示。1)地質(zhì)評價。反坡排水較靈活，對施工進度影響較?。煌ㄟ^斷層破碎帶若出現(xiàn)坍塌，突涌水等，能得到快速處理；但高海拔地區(qū)施工人員成本較高，工作效率較低。2)方案優(yōu)點。局部貫通平導(dǎo)防災(zāi)救援性
隧道建設(shè)(中英文) 2014年5期2014-09-06
- 長纓在手鎖滇關(guān)
隧——壁板坡隧道平導(dǎo)提前5個月實現(xiàn)了安全順利貫通。三年苦征戰(zhàn)，今朝終夢圓，這一刻將永遠載入滬昆客專建設(shè)的史冊。建設(shè)鐵路長大隧道，開挖平導(dǎo)對正洞的施工及貫通起著至關(guān)重要的作用。平導(dǎo)即平行導(dǎo)坑，不僅能起到為正洞開挖探明前方地質(zhì)情況、增開工作面以及排水、出碴、進料、通風(fēng)等作用，同時，為隧道正洞建成投入使用后，一旦出現(xiàn)突發(fā)險情提供緊急救援通道。平導(dǎo)順利貫通，為中鐵五局獨頭掘進的滬昆客專頭號控制性工程壁板坡隧道取得了階段性的突破，為下一步重點推進千里滬昆第一長隧正洞
企業(yè)文明 2014年7期2014-07-31
- 三聯(lián)隧道輔助坑道優(yōu)化設(shè)計
1#橫通道及區(qū)間平導(dǎo)擴大為有軌雙車道斷面，2#斜井增設(shè)迂回平導(dǎo)等方式進行切實可行的優(yōu)化，為三聯(lián)隧道現(xiàn)場施工提供指導(dǎo)。關(guān)鍵字:輔助坑道 迂回平導(dǎo) 優(yōu)化設(shè)計中圖分類號： S611文獻標識碼： A0引言隨著我國鐵路建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展，長大山嶺隧道不斷出現(xiàn)。為了縮短工程建設(shè)工期，長大隧道一般需要設(shè)置輔助坑道。通常采用的輔助坑道有橫洞、平行導(dǎo)坑、斜井和豎井4種型式來實施“長隧短打”方案。各類輔助坑道的凈空必須滿足運輸設(shè)備提升、設(shè)備進洞、通風(fēng)、排水和安全間隙等要求，只
城市建設(shè)理論研究 2014年5期2014-02-18
- 蘭新第二雙線祁連山隧道施工關(guān)鍵技術(shù)
座斜井+局部貫通平導(dǎo)”方案，進出口及平導(dǎo)輔助正洞多個作業(yè)面平行作業(yè)，施工組織管理難度大、安全風(fēng)險高。施工過程中綜合應(yīng)用了超前地質(zhì)預(yù)報、軟弱圍巖變形量測及施工安全預(yù)警、碎屑流地層注漿加固開挖、反坡施工排水等技術(shù)，安全、保質(zhì)地實現(xiàn)了工期目標，為同類型隧道施工提供了經(jīng)驗。凍土 富水軟弱圍巖 長大隧道 施工技術(shù)1 工程概況蘭新二線祁連山隧道全長9.49 km，進口軌面高程3 574 m，位于甘青兩省交界處，地處海拔3 500～4 300 m的祁連山中高山區(qū)，洞身地
鐵道建筑 2014年10期2014-02-02
- 大梁隧道平導(dǎo)快速掘進施工配套技術(shù)
風(fēng)、排水等問題，平導(dǎo)施工過程為能有效發(fā)揮其輔助坑道作用，平導(dǎo)必須超前正洞施工并且滿足平導(dǎo)施工正洞條件(超前正洞800m左右)，選定平導(dǎo)施工配套技術(shù)是快速掘進平導(dǎo)的基本保障。2 平導(dǎo)施工機械配套及平導(dǎo)斷面優(yōu)化平導(dǎo)斷面原設(shè)計、優(yōu)化前施工情況:平導(dǎo)全長2400m，共設(shè)6個橫通道與正洞相連。采用單車道無軌運輸，為方便運輸，每200m設(shè)置一處加寬錯車道，于平導(dǎo)右側(cè)設(shè)置錯車道9處，每處長30m。為方便正洞排水，平導(dǎo)坑底底面較正洞內(nèi)軌頂面低2.0m。前期選用合同的出碴設(shè)
山西建筑 2012年8期2012-11-06
- 西格二線關(guān)角隧道施工方案對比分析
井方案、Ⅱ線貫通平導(dǎo)方案(部分斜井方案)及Ⅱ線局部平導(dǎo)方案(部分斜井方案)3個施工方案的比較。1)斜井方案在Ⅱ線隧道共設(shè)置12座斜井，斜井施工到位后先開辟橫通道施工Ⅰ線隧道，完成Ⅰ線隧道掘進后立即進行Ⅱ線隧道開挖。待Ⅰ線隧道全部貫通后，通過Ⅰ線隧道進、出口及部分斜井對Ⅰ線隧道開始鋪設(shè)整體道床，鋪設(shè)整體道床的斜井同時還兼顧Ⅱ線隧道的開挖。該方案共設(shè)置斜井17 467 m/12座。2)Ⅱ線局部平導(dǎo)方案將Ⅱ線隧道進口7 945 m，出口10 565 m共18 5
鐵道建筑 2012年11期2012-07-26
- 軟弱圍巖無軌平導(dǎo)快速施工技術(shù)
1 900m迂回平導(dǎo)。迂回平導(dǎo)位于線路右側(cè)，其中線與隧道左線線路中線間距為35 m，平導(dǎo)共設(shè)置13—17#共5個橫通道(正向橫通道3處，反向橫通道2處)，各橫通道與平導(dǎo)均以40°相交。迂回平導(dǎo)與正洞平面位置關(guān)系見圖1。圖1 迂回平導(dǎo)與正洞平面位置關(guān)系圖Fig.1 Plan relationship between bypass parallel adit and main tunnel1.2 平導(dǎo)設(shè)計概況三聯(lián)隧道平導(dǎo)設(shè)計為無軌運輸單車道斷面，其凈空斷面尺寸
隧道建設(shè)(中英文) 2011年5期2011-06-15
- 大瑞鐵路高黎貢山隧道開敞式TBM施工適應(yīng)性研究
助坑道設(shè)置“貫通平導(dǎo)1座+斜井2座+豎井1座”。貫通平導(dǎo)位于線路左側(cè)預(yù)留II線線位上，與正洞間距30m，全長34611m，縱坡與正洞縱坡基本一致；斜井共設(shè)2座，其中 1號斜井（主副井）設(shè)于線路D1K199+600右側(cè)，長3676m，坡度8.8%，與線路交角76°；2#斜井（主副井）位于線路D1K216+000右側(cè)，長3895m，坡度10%，與線路交角約36°；1#豎井（主副井）位于D1K205+080右側(cè)30m，深度757m。輔助坑道設(shè)置示意圖2.1.2
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2011年9期2011-05-12
- 長大低瓦斯隧道施工通風(fēng)技術(shù)探討
設(shè)進口平行導(dǎo)坑。平導(dǎo)斜交段與隧道中線夾角為40°,平導(dǎo)與線路間距20 m,平導(dǎo)全長481 m;袍子嶺隧道全長6 475m,十三局集團標段施工出口D3K73+800～D3K77+565段 3 015 m,其中355 m為雙線車站段。出口線路前進方向左側(cè)設(shè)平導(dǎo),平導(dǎo)與線路相距30 m,平導(dǎo)全長1 000 m。為保證施工工期,2006年10月,袍子嶺隧道新增迂回平導(dǎo)757 m,位于線路左側(cè);長樂隧道新增迂回平導(dǎo)1 585.64 m,位于線路右側(cè);袍子嶺隧道和長樂
水利與建筑工程學(xué)報 2011年3期2011-02-26
- 宜萬鐵路八字嶺長大隧道施工通風(fēng)技術(shù)應(yīng)用研究
3794m由Ⅰ線平導(dǎo)擴挖而成,隧道Ⅰ線與平導(dǎo)之間共設(shè)置9個橫通道。隧道斷面為開行雙層集裝箱列車電氣化單線鐵路隧道,隧道開挖斷面70～75m2,平導(dǎo)開挖斷面12～14m2。各橫通道位置見表1。隧道進口由中鐵四局二公司施工,承擔(dān)八字嶺隧道Ⅰ線進口3932m、平導(dǎo)3794m及Ⅱ線3794m擴挖施工任務(wù),采用鉆爆法開挖有軌運輸。隧道出口由中鐵四局四公司施工,承擔(dān)八字嶺隧道Ⅰ線出口1935m及Ⅱ線出口2220m施工任務(wù),采用鉆爆法開挖,無軌運輸。2 通風(fēng)方案的設(shè)計、
鐵道標準設(shè)計 2010年8期2010-05-08
- 大柱山隧道通風(fēng)技術(shù)
二橫一平”（貫通平導(dǎo)、進出口各一橫洞）輔助坑道，輔助正洞施工，平導(dǎo)全長14 315 m，平導(dǎo)進口段與正洞進口相分離約1 800 m，平面呈喇叭形布置，與正洞交角79°,其余為直線段。進口平導(dǎo)分離段長度為2 432 m，斷面尺寸為4.7×5.0 m，其余平導(dǎo)斷面尺寸為3.5×4.3 m，共設(shè)置33個橫通道與正洞相連。2 施工通風(fēng)方案總體思路大柱山隧道設(shè)置貫通平導(dǎo)，設(shè)計隧道進口獨頭掘進超過8.5km，平導(dǎo)斷面小，通風(fēng)困難，采用壓入式通風(fēng)和巷道式通風(fēng)的混合通風(fēng)方
科學(xué)之友 2010年11期2010-04-09