考圖，hj 為進(jìn)氣口的高度，hp 為排煙窗的高度。計(jì)算模型的設(shè)計(jì)清晰高度取1.35m、1.50m、1.65m、1.80m、2.00m、2.10m 共6 個(gè)參數(shù)，db值取0.05m、0.10m、0.15m、0.20m、0.25m、0.30m、0.35m、0.40m、0.45m 與0.50m 共10 個(gè)參數(shù)，總共60 個(gè)計(jì)算點(diǎn)。在計(jì)算自然排煙窗面積時(shí)采用HDY 防排煙設(shè)計(jì)軟件4.0 來試算并得到房間的進(jìn)氣口面積與排煙窗面積。圖1 自然排煙窗位置參考圖3.1 開

輪胎很近，因此進(jìn)氣口噪聲測(cè)試結(jié)果受到發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、車輛輪胎噪聲等外界因素的影響，其測(cè)試方法對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響較大，因此進(jìn)氣口噪聲的測(cè)試方法對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲控制研究至關(guān)重要[11-14]。本文基于某車輛在整車半消試驗(yàn)室中進(jìn)行進(jìn)氣口噪聲測(cè)試，麥克風(fēng)測(cè)點(diǎn)位于進(jìn)氣口處，通過GT-Power 軟件建立進(jìn)氣系統(tǒng)模型，并將進(jìn)氣系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)耦合，通過比較進(jìn)氣口噪聲仿真值與試驗(yàn)測(cè)試值，得出該測(cè)試方法測(cè)得的進(jìn)氣口噪聲受到發(fā)動(dòng)機(jī)背景噪聲干擾的結(jié)論；在節(jié)氣門處接一根1.1m 的白管，

主要依賴于高壓進(jìn)氣口的位置、數(shù)量及排布方式。本文將利用FLUENT流體分析軟件，對(duì)GAMBIT軟件建立的多組不同進(jìn)氣口排布方式的吹油器進(jìn)行模擬計(jì)算，對(duì)吹油器工作時(shí)設(shè)備內(nèi)部壓力場(chǎng)與流速場(chǎng)進(jìn)行分析，得出較優(yōu)的進(jìn)氣口排布方式等，其結(jié)果可用以指導(dǎo)設(shè)備結(jié)構(gòu)改進(jìn)[4]。2 吹油器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)吹油器主要由7大部件組成，如圖2所示。該設(shè)備的主要工作原理如下：吹油器內(nèi)殼中設(shè)計(jì)有放置工件的支撐架托盤，由步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)絲杠帶動(dòng)，實(shí)現(xiàn)工件上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)。同時(shí)安裝有步進(jìn)電機(jī)帶動(dòng)滾珠絲杠和卡

，由于燃燒爐氣進(jìn)氣口的位置、進(jìn)氣量的不確定性及任意性，使得熱解爐內(nèi)溫度分布不均勻，平均溫度較低，不僅在一定程度上造成了熱量損失，而且在局部低溫的情況下易發(fā)生逆反應(yīng)，影響氧化鎂產(chǎn)品質(zhì)量。而且，一昧增加供熱量固然可以解決此問題，但消耗的熱量也會(huì)更多，增加成本[4-5]。因此，提高熱解爐的平均溫度及使?fàn)t內(nèi)溫度分布更均衡成為了整個(gè)熱解爐研究的重點(diǎn)。筆者嘗試運(yùn)用流體力學(xué)CFD計(jì)算軟件fluent在進(jìn)氣量一定時(shí)，通過改變熱解爐爐體結(jié)構(gòu)對(duì)熱解爐內(nèi)的流場(chǎng)進(jìn)行模擬計(jì)算，并通

致的，通過優(yōu)化進(jìn)氣口的結(jié)構(gòu)、改善風(fēng)場(chǎng)的風(fēng)速分布可以減少黑煙雜質(zhì)在粉末床上的殘留量。采用CFD模擬的方法研究成形艙內(nèi)惰性氣體的流動(dòng)狀態(tài)和速度分布狀態(tài)，通過調(diào)整、優(yōu)化氣體通道、進(jìn)氣口和出氣口的流速，較好地消除了成形過程中產(chǎn)生的有害物質(zhì)。孫宏睿[8]基于Solidworks Flow Simulation對(duì)SLM設(shè)備吹風(fēng)系統(tǒng)的流道及風(fēng)場(chǎng)進(jìn)行仿真，并對(duì)進(jìn)、出氣流道進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化。結(jié)果表明，優(yōu)化后的流道及風(fēng)場(chǎng)有效降低了飛濺物雜質(zhì)對(duì)成形零件力學(xué)性能及致密度的影響。2 計(jì)

110141）進(jìn)氣口噪聲對(duì)整車NVH起著至關(guān)重要的作用，影響著駕乘人的直觀駕乘感受，進(jìn)而影響客戶心中的整體評(píng)價(jià)。文章基于某車型進(jìn)氣系統(tǒng)聲學(xué)性能優(yōu)化，通過分析進(jìn)氣口噪聲基態(tài)測(cè)試結(jié)果，建立了有針對(duì)性的消聲器設(shè)計(jì)方案；而后，通過聲學(xué)仿真對(duì)消聲器的傳遞損失進(jìn)行了初步分析；最后又通過整車搭載對(duì)消聲器的性能進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證。結(jié)果顯示，搭載消聲器后的進(jìn)氣口噪聲測(cè)試結(jié)果可以滿足聲學(xué)性能目標(biāo)，設(shè)計(jì)過程中涉及的仿真與試驗(yàn)方法具有一定的參考價(jià)值。進(jìn)氣系統(tǒng)；消聲元件；NVH測(cè)試；聲

，進(jìn)氣噪聲通過進(jìn)氣口輻射至駕駛室及周圍環(huán)境，容易影響駕乘舒適性和造成噪聲污染。文章著重分析了某增壓車型進(jìn)氣口噪聲的來源及特點(diǎn)，設(shè)計(jì)相應(yīng)的消聲元件優(yōu)化其噪聲性能，并通過Virtual.Lab聲學(xué)仿真和實(shí)車測(cè)試驗(yàn)證了優(yōu)化方案的合理性。該結(jié)論為增壓機(jī)型進(jìn)氣口噪聲性能優(yōu)化提供了一定的指導(dǎo)。進(jìn)氣口噪聲；消聲元件；NVH測(cè)試；聲學(xué)仿真前言進(jìn)氣系統(tǒng)為發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒提供純凈的空氣，與增壓器直接相連，容易受到發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、增壓器氣流的影響產(chǎn)生進(jìn)氣口噪聲。進(jìn)氣口噪聲通過進(jìn)氣口輻

，它與機(jī)身頂部進(jìn)氣口布置和面積密切相關(guān)；同時(shí)由于旋翼誘導(dǎo)的氣流流動(dòng)存在切向誘導(dǎo)速度，以及尾槳?dú)饬鞯淖饔?，因此機(jī)身左右兩側(cè)的內(nèi)部流動(dòng)和排氣流動(dòng)存在特定的差異。對(duì)此，本文基于旋翼下洗氣流和尾槳?dú)饬鞯暮喕Ｐ?，通過數(shù)值模擬研究下洗氣流進(jìn)氣口對(duì)后機(jī)身內(nèi)部氣流流動(dòng)和紅外輻射特性的影響。1 物理模型圖1(a)為配裝雙發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)與后機(jī)身一體化設(shè)計(jì)的紅外抑制器結(jié)構(gòu)示意圖，圖1(b)為后機(jī)身內(nèi)部縱向中截面的旋翼下洗氣流組織示意圖。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力渦輪后的高溫燃?xì)鈴闹鲊姽芘湃?/div>

航空學(xué)報(bào) 2021年7期2021-08-03

目前主要有兩種進(jìn)氣口設(shè)計(jì)，分別為戽斗式進(jìn)氣口和埋入式進(jìn)氣口。與戽斗式進(jìn)氣口相比，埋入式進(jìn)氣口沒有外部突出物，降低了對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)阻力的影響。同時(shí)無需支撐加固結(jié)構(gòu)，重量較輕。埋入式進(jìn)氣口主要為(美國)國家航空咨詢委員會(huì)(National Advisory Committee for Aeronautics，NACA)埋入式進(jìn)氣口，該種進(jìn)氣口已在波音、空客及中國商飛等若干機(jī)型上得到廣泛應(yīng)用。NACA埋入式進(jìn)氣口，通過側(cè)邊產(chǎn)生一對(duì)軸向渦，將壁面氣流卷吸入進(jìn)氣通道[1

考慮到工質(zhì)氣體進(jìn)氣口位置以及空心陰極位置這些結(jié)構(gòu)參數(shù)。調(diào)整進(jìn)氣口位置可以改變工質(zhì)氣體在腔內(nèi)的運(yùn)動(dòng)路程,進(jìn)而改變主要發(fā)生碰撞電離的區(qū)域,影響電離率;空心陰極的長度會(huì)影響腔內(nèi)電子分布以及離子的回流程度,改變引出離子的分布以及效率。離子光學(xué)系統(tǒng)的運(yùn)行對(duì)等離子體密度有著一定的要求,離子均勻性會(huì)顯著影響柵極壽命[3]。因此,需要進(jìn)一步開展相關(guān)研究來分析不同因素對(duì)放電腔等離子體特性的影響。圖1 電子轟擊式離子推力器放電腔結(jié)構(gòu)示意圖由于放電腔體的封閉結(jié)構(gòu)給實(shí)驗(yàn)測(cè)量帶來了

其運(yùn)行過程中的進(jìn)氣口噪聲接近110 dB，嚴(yán)重超出了相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)要求。噪聲超標(biāo)不僅會(huì)對(duì)工作人員的身心健康造成傷害，還會(huì)降低作業(yè)人員的工作效率，與此同時(shí)，噪聲會(huì)掩蓋工作人員之間的正常交流信息，極易導(dǎo)致井下安全事故，必須引起高度重視[5-6]。因此開展關(guān)于煤礦主通風(fēng)機(jī)進(jìn)氣口噪聲問題的分析，提出有效的改進(jìn)措施，對(duì)于推動(dòng)煤礦行業(yè)的健康發(fā)展具有重要的意義。1 通風(fēng)機(jī)噪聲源分析通風(fēng)機(jī)運(yùn)行噪聲主要包括空氣動(dòng)力性噪聲和機(jī)械性噪聲兩種。空氣動(dòng)力性噪聲按照產(chǎn)生的機(jī)理和聲音頻率

源離化區(qū)連通的進(jìn)氣口，另一端設(shè)有與氫化物反應(yīng)區(qū)連通的排氣口，所述排氣口連通有對(duì)殼體內(nèi)部進(jìn)行抽真空處理的第一真空泵，所述第一真空泵連通有尾氣處理機(jī)構(gòu)，所述進(jìn)氣口內(nèi)輸入氣態(tài)氫源，所述氣態(tài)氫化物生成區(qū)設(shè)有單質(zhì)硒或者單質(zhì)硫，所述氫源離化區(qū)內(nèi)設(shè)有電熱絲，所述氣態(tài)氫化物反應(yīng)區(qū)的溫度控制在100～400 ℃，所述氣態(tài)氫化物生成區(qū)的溫度高于氣態(tài)氫化物反應(yīng)區(qū)的溫度。該在線生成氣態(tài)氫化物的反應(yīng)裝置可以改善以往需要運(yùn)輸、存儲(chǔ)硒化氫或硫化氫時(shí)的安全和成本問題。

下方安裝有第一進(jìn)氣口，尾氣預(yù)處理罐左側(cè)壁的上方安裝有進(jìn)水口，尾氣預(yù)處理罐的內(nèi)部由下到上分別安裝有第一過濾網(wǎng)、噴淋裝置和第二過濾網(wǎng)，尾氣預(yù)處理罐的底部連接有蓄水池，蓄水池右側(cè)壁的下方安裝有出水口，尾氣預(yù)處理罐右側(cè)壁的上方安裝有第一出氣口，第一出氣口通過連接管連接有第一旋轉(zhuǎn)閥，反應(yīng)爐左側(cè)壁的上方安裝有第二進(jìn)氣口，反應(yīng)爐右側(cè)壁的下方安裝有第二出氣口，第二出氣口的右側(cè)連接有第二旋轉(zhuǎn)閥，本實(shí)用新型通過設(shè)計(jì)能夠提高SBS橡膠尾氣收集裝置的經(jīng)濟(jì)性、安全性以及實(shí)用性(申請(qǐng)

位為21 米，進(jìn)氣口的高度為12 米。噪聲暴露的面積比較大。因此，該燃?xì)怆姀S的燃機(jī)進(jìn)氣管道的噪聲屬于體型比較大的噪聲源。在對(duì)噪聲源特征進(jìn)行分析的過程中，需要對(duì)燃?xì)膺M(jìn)氣系統(tǒng)入口處以及管道壁面的噪聲數(shù)值進(jìn)行測(cè)量。根據(jù)測(cè)量后的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在進(jìn)氣口以及進(jìn)氣管道壁面的噪聲值都比較高，并且進(jìn)氣管道壁面的噪聲值比進(jìn)風(fēng)口的噪聲值更高，進(jìn)氣口的噪聲值為1600HZ，而進(jìn)風(fēng)管道壁面的噪聲值為3150HZ。根據(jù)所獲取的噪聲值對(duì)噪聲頻譜進(jìn)行A 計(jì)權(quán)可以證明進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲是隨著頻率的

的比例最大，而進(jìn)氣口噪聲是氣動(dòng)噪聲的主要來源。在空壓機(jī)進(jìn)氣過程中進(jìn)氣口周期性的吸入空氣，高速氣流隨著進(jìn)氣閥門間歇性的開啟和關(guān)閉被吸入氣缸，在進(jìn)氣口附近就會(huì)產(chǎn)生壓力波動(dòng)，以聲波的形式從進(jìn)氣口輻射出來，形成進(jìn)氣口噪聲[1]?？鲁Ｖ业萚2]對(duì)進(jìn)氣口閥片輻射噪聲進(jìn)行了研究和分析，采用數(shù)字分析法優(yōu)化閥片及其相關(guān)零部件的結(jié)構(gòu)，使進(jìn)氣口噪聲得到了一定程度的降低。邊穎娜[3]對(duì)某型號(hào)的高壓星型空壓機(jī)進(jìn)行了噪聲測(cè)試，測(cè)試數(shù)據(jù)表明進(jìn)氣噪聲是空壓機(jī)的主要噪聲源，結(jié)合進(jìn)氣噪聲的頻

隙為整個(gè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣口，后端的環(huán)形縫隙為出氣口(環(huán)形出口)，也與高空艙后艙連通。圖1 新型篦齒密封連接結(jié)構(gòu)Fig.1 Schematic diagram of a new labyrinth seal joint structure3 篦齒密封數(shù)值模型新型篦齒密封連接結(jié)構(gòu)尺寸如圖2所示。密封長度L=142 mm，齒間距B=7 mm，齒頂厚t=1 mm，前傾角α=90°、后傾角β=120°，共11個(gè)篦齒?？紤]到高空模擬試驗(yàn)中存在的小幅度振動(dòng)和熱脹冷縮效應(yīng)，以及

。3 沖壓空氣進(jìn)氣口前緣風(fēng)蝕修理A320 系列飛機(jī)的沖壓空氣進(jìn)氣口前緣經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)風(fēng)蝕的損傷。如圖1 所示，機(jī)身外部的冷空氣由沖壓空氣進(jìn)口進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)，通過熱交換器的流動(dòng)以降低來自引氣系統(tǒng)的熱空氣的溫度。沖壓空氣進(jìn)氣口前緣是固定的，由復(fù)合材料制成，內(nèi)部是硬質(zhì)泡沫芯，外部由數(shù)層預(yù)浸料鋪層包裹。根據(jù)近些年的維修記錄，大部分進(jìn)廠做C 檢的A320 系列飛機(jī)該位置都會(huì)出現(xiàn)風(fēng)蝕損傷，嚴(yán)重的甚至出現(xiàn)穿孔的損傷。圖1a A320 系列飛機(jī)的沖壓空氣進(jìn)氣口示意圖圖1b A3

過實(shí)驗(yàn)測(cè)量得出進(jìn)氣口在不同工況下的噪聲值，并與聲壓級(jí)限值進(jìn)行比較，得出該系統(tǒng)噪聲的主要貢獻(xiàn)頻率，以此為依據(jù)，結(jié)合進(jìn)氣系統(tǒng)管道的實(shí)際布置情況，優(yōu)化設(shè)計(jì)了相應(yīng)的消聲器，最后對(duì)優(yōu)化前后進(jìn)氣系統(tǒng)的聲學(xué)性能進(jìn)行了模擬研究，并對(duì)噪聲進(jìn)行實(shí)驗(yàn)測(cè)試，進(jìn)而定量得出該自行設(shè)計(jì)的消聲器具備的降噪效果。1 聲學(xué)度量和噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)一般可用噪聲的插入損失或傳遞損失來評(píng)價(jià)消聲器的效果。插入損失是指裝消聲器前后出口處聲壓級(jí)之差，其主要用于對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)量評(píng)價(jià)，與聲源和出口端的聲學(xué)特性有

真空泵、殼體、進(jìn)氣口、支撐桿、固定座、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、過濾網(wǎng)、聚氣罩、進(jìn)氣管、單向閥、真空倉、連接管、出氣口、收集罐，如圖1～3所示圖1 整體結(jié)構(gòu)示意圖1.機(jī)體；2.驅(qū)動(dòng)桿；3.旋翼；4.支撐架；5.真空泵；6.殼體；7.進(jìn)氣口圖2 側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖5.真空泵；6.殼體；7進(jìn)氣口；8支撐桿；9.固定座；10.驅(qū)動(dòng)電機(jī)圖3 殼體內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖7.進(jìn)氣口；11.過濾網(wǎng)；12.聚氣罩；13.進(jìn)氣管；14.單向閥；15.真空倉；16.連接管；17.出氣口；18.收集罐2

準(zhǔn)。電廠的燃機(jī)進(jìn)氣口及進(jìn)氣管道運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的強(qiáng)烈噪聲，對(duì)鄰近高層的居民產(chǎn)生了顯著影響，需采取相應(yīng)噪聲控制措施。圖1 電廠及周邊建筑的衛(wèi)星照片2 噪聲源特征該燃?xì)怆姀S的一套780MW“二拖一”燃?xì)狻魵饴?lián)合循環(huán)發(fā)電機(jī)組，年發(fā)電量34億kW·h，供熱面積1000萬m2，供熱區(qū)域40km2，占地面積9hm2。燃機(jī)采用GE公司的機(jī)組，燃機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)為燃機(jī)提供潔凈空氣，基本負(fù)荷下進(jìn)氣風(fēng)量為190萬m3/h，進(jìn)風(fēng)量較大。燃機(jī)進(jìn)氣管道位于主廠房二層的屋面，共2套進(jìn)氣系統(tǒng)，進(jìn)

。前推拉門上的進(jìn)氣口主要用來補(bǔ)充濕區(qū)被抽走的氣體，Ppre-in為前進(jìn)氣口壓強(qiáng)，vpre-in為前進(jìn)氣口的流速，Qpre-in為前進(jìn)氣口入口的流量。圖2 槽體溢出流體流場(chǎng)速度分布云圖2 流場(chǎng)特性分析圖2為槽體溢出的氣體形成的流場(chǎng)流速分布云圖，氣體在濕區(qū)循環(huán)流動(dòng)，逐漸從排風(fēng)口排出。圖3為進(jìn)氣口被吸入的氣體流速分布云圖，這部分氣體主要是從設(shè)備外吸入設(shè)備中，補(bǔ)充被排風(fēng)口吸走的氣體。圖4為化學(xué)槽中的氣體溢出后的運(yùn)動(dòng)過程，氣體主要沿著壁面附壁運(yùn)動(dòng)，剩余少量氣體在濕區(qū)

進(jìn)氣系統(tǒng)的原始進(jìn)氣口的布置不合理導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度上升造成整車動(dòng)力性能的下降的研究還相對(duì)較少。進(jìn)氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)優(yōu)劣直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。肖干[5]等研究了不同進(jìn)氣溫度條件下實(shí)現(xiàn)壓燃汽油直噴壓燃燒方式的試驗(yàn)，結(jié)果表明，隨著進(jìn)氣溫度升高，著火時(shí)刻提前，最高的爆發(fā)壓力和峰值放熱率均升高，熱指示熱效率提高，排放升高。對(duì)于自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)而言，進(jìn)氣溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能的影響更為突出。在相同的空燃比條件下，進(jìn)氣溫度每上升10℃，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率則降低3%～5%，這是由于高溫氣

驗(yàn)中，通過減小進(jìn)氣口截面的大小，定性改變進(jìn)氣量。減小進(jìn)氣口截面積的方法是將進(jìn)氣口設(shè)計(jì)成圓形截面，試驗(yàn)時(shí)，堵塞部分進(jìn)氣口，使進(jìn)氣口截面積減小為原來的1/4、1/8、1/16，從而改變車用柴油機(jī)的進(jìn)氣流量，對(duì)比不同進(jìn)氣流量下的車用柴油機(jī)動(dòng)力性及排放性能。試驗(yàn)用柴油機(jī)原進(jìn)氣道內(nèi)徑為70mm，用3種擋板堵塞進(jìn)氣道后，進(jìn)氣口的形狀及大小示意圖如圖1所示。圖1 進(jìn)氣管道堵塞示意圖1.2 車用柴油機(jī)性能測(cè)試方法車用柴油機(jī)動(dòng)力性能測(cè)試時(shí)，通過調(diào)油門開度，使柴油機(jī)處于油門全

評(píng)估工程車輛各進(jìn)氣口空氣流量對(duì)冷卻性能的影響，采用16個(gè)測(cè)試點(diǎn)對(duì)國內(nèi)某型號(hào)250馬力推土機(jī)分區(qū)域測(cè)定空氣流速，建立關(guān)于進(jìn)氣口比例系數(shù)的工程車輛冷卻性能預(yù)測(cè)模型。結(jié)果表明:該預(yù)測(cè)模型可在一定誤差內(nèi)快速地獲取動(dòng)力艙的進(jìn)氣狀態(tài);確定進(jìn)氣口B和D處的空氣流動(dòng)效果相對(duì)較好，C和G處相對(duì)較差;結(jié)合-NTU法建立關(guān)于比例系數(shù)的冷卻性能預(yù)測(cè)模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)改進(jìn)方案的有效評(píng)估。多點(diǎn)測(cè)試;工程車輛;冷卻性能;預(yù)測(cè)模型試驗(yàn)有2種具體的實(shí)施方案，即通過測(cè)試散熱器表面或者動(dòng)力艙進(jìn)口獲取

化進(jìn)氣系統(tǒng)，使進(jìn)氣口的噪聲滿足目標(biāo)要求。1 計(jì)算模型由于 GT-ISE軟件計(jì)算噪聲是基于平面波理論進(jìn)行的，對(duì)于進(jìn)排氣脈沖噪聲 (由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的限制，一般低于1000Hz)計(jì)算有相當(dāng)高的精度。本文研究對(duì)象是某1.6L排量的自然吸氣四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)氣口噪聲以氣體脈動(dòng)噪聲為主，適合采用GT-ISE軟件搭建一維模型來計(jì)算。圖1 計(jì)算模型首先根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)及進(jìn)氣系統(tǒng)的實(shí)際幾何尺寸和特性參數(shù)搭建GT-ISE計(jì)算模型，如圖1所示。本模型包括大氣邊界、進(jìn)氣系統(tǒng)管路、節(jié)氣門

的NACA輔助進(jìn)氣口性能進(jìn)行了仿真，分析了進(jìn)氣口在小流量工況下的性能?！娟P(guān)鍵詞】計(jì)算流體力學(xué)；輔助進(jìn)0 前言飛機(jī)輔助進(jìn)氣口的在非正常工況下的工作性能決定了系統(tǒng)的穩(wěn)定性和系統(tǒng)的控制規(guī)律的設(shè)計(jì)方案。了解設(shè)備在不同工況下的工作性能是至關(guān)重要的。對(duì)于飛機(jī)常用的NACA漸擴(kuò)型埋入式?jīng)_壓空氣進(jìn)氣口（下文簡稱NAC進(jìn)氣口），本文初步分析了其在小流量工況下工作特性。本文利用經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)和CFD方法對(duì)常見飛機(jī)輔助排氣口方案的小流量工況下的工作性能進(jìn)行了分析，對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)給出了指導(dǎo)

生的原因可能是進(jìn)氣口密封不良所導(dǎo)致。圖2 空調(diào)與暖風(fēng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)該車空調(diào)和暖風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)氣口位于擋風(fēng)玻璃右下側(cè)，如圖3所示。進(jìn)氣口處只安裝一個(gè)簡易進(jìn)氣口罩和濾網(wǎng)空氣直接通過鼓風(fēng)機(jī)吸入，未經(jīng)過濾之前較大雜質(zhì)和異物容易被吸入。另外，天窗排水口和擋風(fēng)玻璃排水槽也經(jīng)過該處，車輛長時(shí)間停放在露天場(chǎng)合或者樹下，灰塵和細(xì)小的樹葉會(huì)進(jìn)入該區(qū)域，導(dǎo)致排水孔堵塞，車輛在雨天行駛時(shí)，此處會(huì)有積水產(chǎn)生，當(dāng)打開空調(diào)時(shí)積水會(huì)被吸進(jìn)鼓風(fēng)機(jī)，長時(shí)間工作后導(dǎo)致鼓風(fēng)機(jī)主軸生銹。三、故障排除與改進(jìn)措施

比不加消聲器時(shí)進(jìn)氣口10cm處的最大噪聲約為120dB（A）左右，加全消聲器后進(jìn)氣口噪聲維持在 95dB（A）左右，消聲器效果明顯。因此判斷進(jìn)氣系統(tǒng)消聲量不足，圖1所示。圖1 WOT進(jìn)氣口噪聲總聲壓級(jí)曲線為了研究進(jìn)氣口噪聲的頻譜特性，對(duì)空管進(jìn)氣口噪聲進(jìn)行階次分析和色譜分析，從色譜圖分析可以看出，在2000rpm內(nèi)轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)無法確定捕捉，故無法對(duì)2000rpm以內(nèi)的數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步分析，造成這一結(jié)果的原因可能和該車型的ECU加速標(biāo)定特性油管。在 2000～500

，得到進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣口噪聲聲壓級(jí)曲線（見圖5）和進(jìn)氣口噪聲Colourmap圖（見圖6）。圖4 發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)圖5 進(jìn)氣口噪聲聲壓級(jí)曲線圖6 進(jìn)氣口噪聲Colourmap圖由WAVE仿真結(jié)果可以看出，該發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)存在中心峰值頻率為266HZ、375HZ和690HZ的噪聲。為了降低上述中心頻率段的噪聲，分別在進(jìn)氣管路中增加相應(yīng)頻率的消聲器。為了降低266HZ中心峰值頻率噪聲，同時(shí)考慮管路空間布置，在進(jìn)氣管路中增加對(duì)應(yīng)頻率的赫爾姆茲消聲器，具體參數(shù)見表1。表

濾器聲學(xué)特性及進(jìn)氣口噪聲聲品質(zhì)試驗(yàn)李恒1，鄭旭1，劉聯(lián)鋆2，甘慶良1（1.浙江大學(xué) 能源工程學(xué)院，杭州 310027；2.上海思百吉儀器系統(tǒng)有限公司 Brüel&Kj?r部門，上海 200125）為研究空濾器總成的聲學(xué)特性，在半消聲室內(nèi)通過靜態(tài)實(shí)驗(yàn)測(cè)試系統(tǒng)的消聲量、傳遞損失，并進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)，評(píng)估進(jìn)氣口噪聲水平及聲品質(zhì)特性。首先，實(shí)驗(yàn)測(cè)試獲得空濾器殼體的聲學(xué)特性，并與有限元仿真計(jì)算結(jié)果相對(duì)比，驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)值的準(zhǔn)確性。其次，分別研究空濾器殼體、濾芯材料的消聲

氣發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)的進(jìn)氣口噪聲問題，基于GT-Power軟件搭建相應(yīng)的一維氣動(dòng)噪聲仿真模型；通過提取噪聲頻率map圖以及全轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣噪聲SPL曲線識(shí)別出目標(biāo)頻率；針對(duì)目標(biāo)頻率設(shè)計(jì)出對(duì)應(yīng)消聲器的結(jié)構(gòu)尺寸，并將消聲器匹配到進(jìn)氣管路中，重新提取進(jìn)氣口噪聲。結(jié)果表明，降噪效果顯著。進(jìn)氣噪聲；消聲器設(shè)計(jì)；降噪0　引言隨著人們對(duì)汽車舒適性要求的提高，汽車NVH特性成為消費(fèi)者購車的重要指標(biāo)，因此，汽車廠商將更多力量投入這方面的研究[1]。在汽車噪聲中，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲占主要成分[

該上蓋設(shè)有第一進(jìn)氣口，該第一進(jìn)氣口向所述上蓋外倜延伸形成凸起部，所述掛環(huán)組件套設(shè)在該凸起部上，所述頭帶包括頭帶主體和兩組連接帶，該頭帶主體能套設(shè)在所述凸起部上，每組連接帶均包括第一連接帶和第二連接帶，第一連接帶和第二連接帶分別對(duì)稱設(shè)置在所述頭帶主體的兩倜，該第一連接帶上設(shè)有軟質(zhì)的圈毛面，所述第二連接帶上設(shè)有與第一連接帶上圈毛面相粘合的勾狀的刺毛面。該實(shí)用新型通過將兩組連接帶中第一連接帶和第二連接帶粘合在一起，并貼合在人體頭部的后部，進(jìn)而對(duì)面罩進(jìn)行固定，從而

該上蓋設(shè)有第一進(jìn)氣口，該第一進(jìn)氣口向所述上蓋外側(cè)延伸形成凸起部，所述掛環(huán)組件套設(shè)在該凸起部上，所述頭帶包括頭帶主體和兩組連接帶，該頭帶主體能套設(shè)在所述凸起部上，每組連接帶均包括第一連接帶和第二連接帶，第一連接帶和第二連接帶分別對(duì)稱設(shè)置在所述頭帶主體的兩側(cè)，該第一連接帶上設(shè)有軟質(zhì)的圓毛面，所述第二連接帶上設(shè)有與第一連接帶上圓毛面相粘合的勾狀的刺毛面。本實(shí)用新型通過將兩組連接帶中第一連接帶和第二連接帶粘合在一起，并貼合在人體頭部的后部，進(jìn)而對(duì)面罩進(jìn)行固定，從而

化油器的表面和進(jìn)氣口周圍附著了很多塵土。為了延長發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命，增大化油器的清洗保養(yǎng)周期，筆者嘗試在自己的油機(jī)上加裝了空濾，發(fā)現(xiàn)凈化效果明顯。下面為大家介紹一種為油機(jī)加裝空濾器的簡易改裝方法。1.選擇1個(gè)尺寸合適的成品車?？諡V器。之所以采用車?？諡V器，是因?yàn)槠浯笮∵m中，能較好地用在航模發(fā)動(dòng)機(jī)上，且選用成品也更方便省事。2.改裝后需有兩個(gè)進(jìn)氣口分別連接化油器和空濾器。為此，取兩個(gè)化油器進(jìn)氣口，用銼將二者的喇叭口削掉，并套在進(jìn)氣軟管兩端。在給沒有連接化油器進(jìn)

埋入式進(jìn)氣口優(yōu)化設(shè)計(jì)王玉梅，李麗，王婕(中國飛行試驗(yàn)研究院，陜西西安710089)摘要：對(duì)比了不同進(jìn)氣方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙內(nèi)環(huán)境溫度的影響，分析了進(jìn)氣口的結(jié)構(gòu)形式及布局方式對(duì)動(dòng)力裝置冷卻通風(fēng)系統(tǒng)的影響，得到了最佳進(jìn)氣方式，為動(dòng)力裝置冷卻通風(fēng)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供依據(jù)。關(guān)鍵詞:航空發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻通風(fēng)飛行試驗(yàn)中圖分類號(hào)：V228.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B作者簡介：王玉梅(1986-)，女，工程師/碩士，研究方向：動(dòng)力裝置冷卻通風(fēng)系統(tǒng)試飛。收稿日期：2015-04-11Optimi

還開設(shè)有相通的進(jìn)氣口和出氣口，進(jìn)氣口至少為一個(gè)。該實(shí)用新型技術(shù)具有增壓功能的內(nèi)燃機(jī)飛輪三組四片風(fēng)扇在飛輪的高速旋轉(zhuǎn)下進(jìn)氣口產(chǎn)生強(qiáng)大的空氣壓力，從而增大了內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣流速和流量，可以取代現(xiàn)有的雙蝸輪增壓器。該設(shè)備安裝簡單，維護(hù)簡便，不用蝸輪轉(zhuǎn)子，無須復(fù)雜的連接管路，不用機(jī)油潤滑，沒有磨損，體積小，所產(chǎn)生的空氣壓力更大，更穩(wěn)定，內(nèi)燃機(jī)燃燒更充分，從而降低廢氣排放，提速高效、節(jié)約能耗、無污染環(huán)保、低成本（據(jù)估算僅為雙蝸輪增壓器制造成本價(jià)格的10%左右）。合作方式：

F擴(kuò)大。這表明進(jìn)氣口噴射和直噴結(jié)合的雙噴射系統(tǒng)汽油機(jī)能夠滿足嚴(yán)格的車輛排放和燃油經(jīng)濟(jì)性的要求。雙噴射系統(tǒng)相比傳統(tǒng)系統(tǒng)或直噴系統(tǒng)具有更高的燃燒壓力。采用雙噴射系統(tǒng)的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)功率高于單噴射的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)。然而，相比進(jìn)氣口噴射和直噴系統(tǒng)，雙噴射系統(tǒng)的NOx排放增加。雙噴射發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)包括分別安裝在進(jìn)氣口和發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸上的兩個(gè)噴射器。該系統(tǒng)通過實(shí)現(xiàn)分層稀薄燃燒可以保留直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，而進(jìn)氣口噴射系統(tǒng)可以減少直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)。研究了雙噴射系統(tǒng)噴射比和噴射時(shí)刻對(duì)

設(shè)計(jì)了一種新的進(jìn)氣口配置。在早期進(jìn)氣門關(guān)閉（EIVC）時(shí)，容易出現(xiàn)缸內(nèi)湍流水平較低的典型問題。為了解決該問題，在部分負(fù)荷情況下，采用可變氣門驅(qū)動(dòng)（VVA）系統(tǒng)，以減少泵氣損失。所提出的進(jìn)氣口配置能夠在低氣門升程時(shí)增加氣體運(yùn)動(dòng)，從而達(dá)到在部分負(fù)荷時(shí)提高火焰?zhèn)鞑ニ俣鹊哪康?。新?span id="syggg00" class="hl">進(jìn)氣口配置被證明在提高EGR循環(huán)和縮短燃燒過程中有顯著和積極的影響，尤其是在負(fù)荷較低時(shí)，這對(duì)于使用EIVC策略的VVA系統(tǒng)更關(guān)鍵。盡管該系統(tǒng)在部分負(fù)荷下使用低氣門升程會(huì)改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能，在

，盆內(nèi)水位低于進(jìn)氣口也就是自行設(shè)定的液面時(shí)，進(jìn)氣口自動(dòng)開啟，空氣跑到給水瓶中，這時(shí)，瓶內(nèi)氣壓大于瓶外氣壓，瓶內(nèi)的水便流到花盆中給鮮花澆水。當(dāng)盆內(nèi)水位上升到進(jìn)氣口，堵住進(jìn)氣口時(shí)，空氣不再進(jìn)入給水瓶中，瓶內(nèi)氣壓等于瓶外氣壓，則瓶內(nèi)的水不再往花盆中流，盆內(nèi)水位也不會(huì)繼續(xù)升高。懶人花盆能自動(dòng)給鮮花澆水，不僅省事，最重要的是省心。同學(xué)們，你們也可以做一個(gè)這樣的花盆哦。下次外出，就不會(huì)再為澆水而發(fā)愁了。指導(dǎo)老師 李萬兵 周毅欽

調(diào)系統(tǒng)NACA進(jìn)氣口的性能分析與計(jì)算，了解NACA進(jìn)氣口在地面熱設(shè)計(jì)狀態(tài)下存在的問題，并針對(duì)此問題提出可行的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高空調(diào)系統(tǒng)的性能。輕型公務(wù)機(jī)；空調(diào)系統(tǒng)；NACA進(jìn)氣口；優(yōu)化設(shè)計(jì)1 概述某輕型公務(wù)機(jī)是一款單發(fā)渦槳全復(fù)材飛機(jī)，該飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)采用發(fā)動(dòng)機(jī)引氣對(duì)座艙進(jìn)行增壓、加溫和通風(fēng)，發(fā)動(dòng)機(jī)引氣經(jīng)過散熱器降溫、流量控制閥限流后供入座艙。散熱器冷邊采用NACA進(jìn)氣口以獲得環(huán)境沖壓空氣，該進(jìn)氣口具備合理的氣動(dòng)外形，能顯著降低飛機(jī)的迎風(fēng)阻力。但是當(dāng)飛機(jī)在地面

式得出，壓縮盤進(jìn)氣口大于出氣口，氣體將會(huì)被壓縮，噴氣式螺旋槳是由槳體外殼及中心一組轉(zhuǎn)動(dòng)的空氣壓縮盤所組成，經(jīng)過層層壓縮，從而產(chǎn)生強(qiáng)悍的氣流噴射而出。工藝流程：噴氣式螺旋槳采用又輕又硬的材料（如鈦合金等），由槳體外殼以及中心空氣壓縮盤組裝而成，且中心轉(zhuǎn)軸大頭的方向指向進(jìn)氣口，組裝時(shí)由進(jìn)氣口向噴氣口逐級(jí)組裝而成，槳體外殼層層緊固在一起，空氣壓縮盤逐級(jí)由大小頭緊固在中心轉(zhuǎn)軸相應(yīng)的位置上。此種噴氣式螺旋槳有別于現(xiàn)有的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮空氣模式，噴氣流量大、流速快、流

車身護(hù)罩和空濾進(jìn)氣口結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，并在空濾最底部增加排水閥。對(duì)改進(jìn)后的輕型客車分別進(jìn)行淋雨試驗(yàn)、洗車試驗(yàn)以及發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量測(cè)試。結(jié)果表明，空濾改進(jìn)效果較好。輕型客車；空氣濾清器；結(jié)構(gòu)改進(jìn)；進(jìn)水分析空氣濾清器是發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中的重要零部件之一。其主要作用是“悄悄地”為發(fā)動(dòng)機(jī)提供足量的、干凈的空氣，空濾性能的好壞，直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命及可靠性［1-3］。本文主要針對(duì)某輕型客車空氣濾清器的進(jìn)水現(xiàn)象進(jìn)行分析，并提出改進(jìn)措施，最終通過相應(yīng)的試驗(yàn)測(cè)試，證明了該改進(jìn)方案的

取合適的排水罩進(jìn)氣口位置、數(shù)量和進(jìn)氣角度；排水罩的外部形狀并不是制約排水罩出口處氣體沒有回流的關(guān)鍵因素（經(jīng)計(jì)算，方錐形內(nèi)的流場(chǎng)趨勢(shì)同回轉(zhuǎn)類殼體一致），因此排水罩可依據(jù)壓力容器的承壓特點(diǎn)，采用耐壓的回轉(zhuǎn)類殼體。1.1 進(jìn)氣口位置水下焊槍微型排水罩進(jìn)氣口位置選取的不同，將對(duì)其內(nèi)部流場(chǎng)分布產(chǎn)生較大影響。進(jìn)口位置可選擇在排水罩的上部。1） 切向進(jìn)口 當(dāng)進(jìn)氣口為切向進(jìn)入時(shí)，根據(jù)旋風(fēng)分離的理論，氣體將在內(nèi)部的中間位置產(chǎn)生向上部回流的流場(chǎng)，其余部分向下流出排水罩，因此切

、進(jìn)氣系統(tǒng)原始進(jìn)氣口的設(shè)計(jì)及空氣濾清器的布置方式和進(jìn)氣管路的設(shè)計(jì)原則等。客車；發(fā)動(dòng)機(jī)；進(jìn)氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)；干式空氣濾清器進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是為發(fā)動(dòng)機(jī)提供清潔、干燥、充足的空氣[1]，主要組件有原始進(jìn)氣道、干式空氣濾清器、連接管路、增壓器、中冷器等。空氣濾清器的選型、進(jìn)氣系統(tǒng)的布置與安裝直接影響到發(fā)動(dòng)機(jī)功能的發(fā)揮、工作的穩(wěn)定性以及可靠性和環(huán)保性，甚至發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命[2]。統(tǒng)計(jì)表明，發(fā)動(dòng)機(jī)的早期磨損、煙大、油耗高、無力等故障，絕大多數(shù)均與空氣濾清器選型及進(jìn)氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)不合理

旋風(fēng)分離器只要進(jìn)氣口速度相同，無論其尺寸大小，壓力損失都相同，而所分離的灰塵顆粒的臨界粒徑與進(jìn)氣口矩形截面的寬度和筒體主體直徑之比成正比[5].(1)(2)qv=bhui(3)其中，式(1)為氣體在旋風(fēng)分離器中螺旋流動(dòng)的時(shí)的阻力系數(shù)計(jì)算式，式(2)為旋風(fēng)分離器壓力損失計(jì)算式，式(3)為氣體流量計(jì)算式，ξ為阻力系數(shù)，Δp為分離器的壓力損失，qv為進(jìn)氣口的流量，ρ為粉塵的密度，ui進(jìn)氣口切向速度,b為進(jìn)氣口截面寬度，h為進(jìn)氣口截面長度，L為主筒體長度，D為主筒

底掏1個(gè)洞,壘進(jìn)氣口,口下沿略深于坑底,口高30厘米左右、寬20厘米左右,離東山墻30～40厘米;對(duì)著進(jìn)氣口挖1坑,坑的大小根據(jù)方便操作來定,略深于坑壁進(jìn)氣口底部,還要打通進(jìn)氣口,并壘好進(jìn)氣道?？由纤闹軌緣ν陨详柶?后墻可高出20厘米左右;壘墻時(shí),留好排氣煙囪與畦下的聯(lián)通口(長、寬各20厘米左右),排氣煙囪壘高1米左右。坑中南北每隔30厘米左右壘1道東西向墻,墻厚約11厘米(1橫磚寬),墻上多留孔,尤其是墻兩端更要多留,以便氣體相互流通;靠坑南北坑壁也壘