正洞
- 地鐵大跨度隧道垂直挑頂施工中的圍巖力學(xué)分析
斜井挑頂進洞、從正洞向區(qū)間兩端開挖的施工方案，以增加工作面、滿足施工工期要求。由于斜井與正洞交叉地段的圍巖受力情況復(fù)雜、安全隱患大，二者的轉(zhuǎn)換施工往往是工程的重點和難點[1]?，F(xiàn)有研究主要對斜井進洞的施工方法、圍巖變形及支護結(jié)構(gòu)響應(yīng)等方面[2-4]進行研究，如文獻[2]介紹了鄭西鐵路客運專線函谷關(guān)隧道較早采用垂直挑頂?shù)氖┕すに嚨?。此外，部分學(xué)者利用數(shù)值模擬，探討了挑頂隧道的圍巖應(yīng)力及位移情況，為設(shè)計和施工提供依據(jù)[5-7]，如文獻[5]通過對鄭西客運專線大
城市軌道交通研究 2022年7期2022-07-20
- 新烏鞘嶺隧道千枚巖地段斜井轉(zhuǎn)正洞垂直挑頂施工技術(shù)
9.17%）進入正洞，進洞里程DK170+000。進洞處圍巖為志留系下統(tǒng)板巖夾千枚巖，以薄層狀夾于板巖中；巖體受地質(zhì)構(gòu)造影響嚴重，節(jié)理很發(fā)育—發(fā)育，巖體破碎—極破碎，呈碎石狀—塊狀結(jié)構(gòu)［1］，圍巖軟弱存在較大的變形及塌方風險。斜井轉(zhuǎn)正洞段，因其結(jié)構(gòu)形狀特殊，受力狀態(tài)復(fù)雜，易出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象，施工不當極易引起塌方，因而必須高度重視斜井轉(zhuǎn)正洞挑頂施工［2］。斜井進正洞常見的施工方法有棚架套拱挑頂法、導(dǎo)洞挑頂法、大小包法和斜井挑梁等施工方法［3］。這些常見的隧道
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年5期2022-04-10
- 軟弱地層輔助坑道進隧道正洞上聯(lián)洞+門架法挑頂施工技術(shù)
。由輔助坑道進入正洞的交叉口段結(jié)構(gòu)復(fù)雜，三維受力轉(zhuǎn)換頻繁，對挑頂工藝要求嚴格。在復(fù)雜地質(zhì)條件下，探索一種快捷、安全的挑頂工法具有較強的實際意義。目前，國內(nèi)諸多學(xué)者對隧道挑頂技術(shù)進行了大量研究和總結(jié)[1-6]，普遍認為，通過在交叉口處設(shè)置垂直于正洞的爬坡導(dǎo)洞實施挑頂是較為行之有效的方法。劉毅等[7-8]闡述了垂直挑頂工藝在大跨度地鐵隧道斜井進正洞施工中的流程及要點，并采用三維有限元方法計算，以應(yīng)力、位移為指標，通過與現(xiàn)場施工監(jiān)測數(shù)據(jù)進行對比，驗證了垂直挑頂工
隧道建設(shè)(中英文) 2021年12期2022-01-17
- 金甬鐵路大莊隧道一號斜井轉(zhuǎn)正洞施工技術(shù)
方向右側(cè)，與隧道正洞交于DK82+430里程處，斜井采用無軌運輸雙車道，斜井綜合坡度為6.2%，斜井長247m，與線路大里程方向平面夾角為38°。該處洞身位于白堊系下統(tǒng)朝川組(Kc)弱風化紫紅色泥質(zhì)粉砂巖中。其上為第三系嵊縣組(N2s)多期玄武巖強心弱風化，多期玄武巖中間發(fā)育古鳳化殼，主要成分為第三系嵊縣組(N2s)河湖相沉積層，成分以硅藻土、砂層及圓礫土層為主。斜井與正洞交匯段，斜井洞身為Ⅳ級圍巖，采用降低一級圍巖復(fù)合式襯砌斷面。即采用Ⅴ級圍巖，支護參數(shù)
安徽建筑 2021年5期2021-05-27
- 簡述導(dǎo)洞法在軟弱圍巖斜井進主洞交叉段的運用
數(shù)，加強挑頂段和正洞的支護參數(shù)，采用輔助導(dǎo)洞施工方法，選擇合理的施工工藝，可成功解決挑頂施工中各種困難，大大縮短了挑頂施工時間；采取對交叉段范圍進行徑向注漿，對小角度中夾圍巖進行中空錨桿注漿加固的方法，保證了施工的安全。1 工程概況南廣鐵路飛鷹隧道全長7141m，是全線控制性工程，其中芒坑斜井洞身長426m，斜長427.8m，綜合坡率為11%，中線與正洞線路小里程方向平面夾角為36°，斜井與正洞中線交叉里程為IDK376+425，交叉口處斜井拱頂與正洞拱頂
建筑與裝飾 2021年10期2021-04-03
- 高速鐵路隧道斜井挑頂施工技術(shù)
方向右側(cè)，斜井與正洞交匯處距離出口端1350m，與正洞平面夾角134°。斜井全長360m，最大坡度9%，綜合坡度7.92%，為雙車道無軌運輸形式，正洞施工完成后作為緊急出口使用。斜井與正洞交會處地層為Ⅲ級圍巖，巖性為弱風化砂巖夾泥巖，砂巖呈中厚層狀，巖質(zhì)較硬；泥巖與泥質(zhì)砂巖呈薄～中厚層狀，巖質(zhì)較軟。整體上巖體較完整，呈塊石狀鑲嵌結(jié)構(gòu)。該處存在少量基巖裂隙水，正常涌水量428.67m3/d，最大涌水量634.99m3/d，該處埋深70.19m。2.挑頂施工總
中國科技縱橫 2020年20期2020-11-28
- 哈達鋪隧道斜井進正洞高進和低進施工技術(shù)方案比選
哈達鋪隧道斜井進正洞采用高進和低進的進洞方案為例，闡述斜井不同進正洞方案的方法和存在的不足，以期在今后施工時起到借鑒作用。關(guān)鍵詞：鐵路隧道;斜井;正洞;施工方案;比選蘭渝鐵路蘭廣段隧道受地質(zhì)構(gòu)造影響，隧道施工中受圍巖變形等因素困擾較多，隧道變形引起施工進度慢、安全風險高，加大了施工成本，各個隧道由于所處地質(zhì)情況不同，采用的施工方法和施工工藝也不同。本文通過管段內(nèi)4座斜井實踐對隧道斜井進正洞高進和低進施工技術(shù)方案進行比較得出一些結(jié)論，可為后續(xù)同類或相近施工提
名城繪 2020年1期2020-10-21
- 軟巖地段正洞、平導(dǎo)開挖擾動效應(yīng)及之間合理距離研究*
0075）導(dǎo)洞與正洞的凈距影響導(dǎo)洞與正洞的安全和穩(wěn)定。而導(dǎo)洞與正洞的距離越遠，卸荷作用效果越低，且大大增加了工程造價。因此，確定導(dǎo)洞與正洞的合理距離十分重要。1 大坪山隧道鐵路主要技術(shù)標準成昆鐵路大坪山隧道起訖里程為DK217+560～DK228+904，正線長11344m，進口緊鄰白沙河雙線大橋，出口緊鄰新林官料河雙線大橋，鐵路級別及具體技術(shù)標準如表1所示。全隧共設(shè)1座平導(dǎo)、2座橫洞，全長依次為5345.404m、930m、510m。隧道地質(zhì)情況復(fù)雜，山
工程技術(shù)研究 2020年14期2020-09-21
- 高速公路隧道施工通道與正洞交叉口施工方法
分段施工。斜井進正洞后，為多開辟工作面，左、右線間需設(shè)置施工橫洞，以作為左幅或右幅隧道內(nèi)的施工大型設(shè)備的進出通道。施工橫洞為滿足現(xiàn)場施工需求，往往為大斷面，尤其橫洞出口段進入主洞后，斷面需擴挖，此時若地質(zhì)條件差，洞室經(jīng)常會出現(xiàn)掉塊、塌方、變形等安全隱患，甚至引起不必要的傷亡事故，影響整體隧道施工進度，增加施工成本，無法保證隧道施工的順利進行。2 工程概況木寨嶺隧道1#施工橫洞長56.9m，洞口坐標：（X:3 837 219.066，Y:503 946.36
工程建設(shè)與設(shè)計 2020年12期2020-07-25
- 橫向棚洞法在隧道斜井進入正洞挑頂施工中的應(yīng)用
42）隧道斜井與正洞交接處，凈空斷面變化大，空間受力復(fù)雜，使用時間長，正洞與斜井交叉口處于復(fù)雜的三維受力狀態(tài)，易引起支護結(jié)構(gòu)產(chǎn)生位移、變形，直至支護結(jié)構(gòu)破壞，因此，隧道斜井進入正洞挑頂施工極為重要，研究價值高。文章以蘭合鐵路黃家?guī)X隧道斜井進入正洞挑頂施工為例，加深工程理解，結(jié)合工程實際展開理論分析，詳細介紹了橫向棚洞挑頂施工工法。1 工程概況黃家?guī)X隧道斜井位于黃土梁峁區(qū)，梁峁間溝壑縱橫，溝谷深切，地形起伏大，地面高程1765～2210m，山坡上多為風積黃土
工程技術(shù)研究 2020年7期2020-06-09
- 下穿村莊強風化圍巖隧道挑頂施工技術(shù)應(yīng)用
井長605m，與正洞左線相交夾角為39°。交匯區(qū)域設(shè)計圍巖級別為Ⅲ級，凝灰?guī)r強風化，巖石節(jié)理裂隙較發(fā)育，巖體較破碎或較完整，呈塊石狀鑲嵌結(jié)構(gòu)。施工區(qū)段下穿村莊及鄉(xiāng)村道路，采用鉆爆法施工會對地上建（構(gòu)）筑物造成一定擾動，并對村民生活及生產(chǎn)造成一定影響。該施工區(qū)段地下水主要為基巖裂隙水和構(gòu)造裂隙水，巖體破碎透水性較好，施工段日正常涌水量為1300m3，日最大涌水量達5379m3。區(qū)段分布有斷層，層間斷層泥多為薄層，工程物理力學(xué)性質(zhì)較差。斷層上盤巖性較破碎，斷層
工程技術(shù)研究 2020年23期2020-03-12
- 針對斜井挑頂進正洞技術(shù)目前問題與解決策略分析
也在加大。斜井與正洞交叉處會因為隧道斷面緣故產(chǎn)生受力狀態(tài)的變化[1]，需要通過交叉隧道的結(jié)構(gòu)進行施工最優(yōu)解的研究。2 伏牛山隧道斜井進正洞項目分析伏牛山隧道為分離式隧道，左線起訖樁號ZK82+408~ZK91+569，全長9161m（包含出口明洞15m）；右線起訖樁號K82+363~K91+546,全長9183m（包含出口明洞15m）。伏牛山隧道1#斜井長1150m，凈寬8.8m，凈高7.5m。設(shè)排風聯(lián)絡(luò)通道2 處，設(shè)送風聯(lián)絡(luò)通道1 處，該聯(lián)絡(luò)通道起始點位
工程建設(shè)與設(shè)計 2020年8期2020-03-05
- 公路隧道斜井轉(zhuǎn)正洞施工技術(shù)
井安全快速地進入正洞施工，施工支護方法的選擇尤為關(guān)鍵。該文以華麗(華坪—麗江)高速公路營盤山隧道1號斜井轉(zhuǎn)正洞施工為例，論述斜井在接近與正洞相交里程時漸變?yōu)榕c正洞等高度斷面進入正洞施工的方案，為同類隧道轉(zhuǎn)體工程施工提供借鑒。1 工程概況營盤山隧道位于云貴高原西緣及西北緣，進口位于麗江市華坪縣新莊鄉(xiāng)八德村西側(cè)，出口位于永勝縣仁和鎮(zhèn)打紅村東側(cè)，呈東北-西南走向，設(shè)計為單向雙車道，單線長達11.31 km，屬特長隧道。是華麗高速公路上重大控制性工程之一，也是云南
公路與汽運 2020年1期2020-02-07
- 分水嶺隧道橫洞進正洞挑頂施工技術(shù)探討
)挑頂施工橫洞與正洞設(shè)計相交采用90度正交于K1+534.4(正洞樁號)，拱頂高差0.8m，橫洞擴挖起始里程K0+150(橫洞樁號)，采用8米過渡段，為保證隧道內(nèi)出渣車的通行高度3.5m，頂部過渡坡度設(shè)置為2.5%。同時對該段橫洞初期支護進行加強，確保下步正洞跨越橫洞提供支護保障。(二)分步開挖橫洞與正洞交叉段位于Ⅳ級圍巖內(nèi)，初始可采用全斷面法開挖，接近正洞時應(yīng)提前調(diào)整底板高程，使橫洞底板與正洞底板交界處順接，保證交接洞口加固支撐落于實處。進入正洞范圍后其
福建質(zhì)量管理 2019年17期2019-10-14
- 巖鷹鞍隧道排水支洞的設(shè)置數(shù)值模擬研究
6位于出口工區(qū)。正洞F4斷層影響范圍DK88+050～DK87+840共210 m(其中DK88+000～DK87+875為斷層核心帶)，開挖斷面高13.93 m，寬14.66 m；迂回導(dǎo)坑長492 m，開挖斷面高8.41 m，寬6.48 m；排水支洞長259 m，開挖斷面高8.41 m，寬6.48 m。斷層及影響帶范圍圍巖為Dt石英砂巖。正洞、排水支洞、迂回導(dǎo)坑平面位置如圖1所示，正洞、排水支洞、迂回導(dǎo)坑地質(zhì)縱斷面如圖2所示。圖1 正洞、排水支洞、迂回導(dǎo)
國防交通工程與技術(shù) 2019年5期2019-09-21
- 黃土隧道施工橫導(dǎo)洞進入正洞施工方法的選取
合理的橫導(dǎo)洞進入正洞施工方案。事實證明橫導(dǎo)洞進入正洞施工方法由挑頂施工改為拐彎擴挖施工，既保證了劉家塬隧道施工進度，又確保了隧道施工安全，并為項目部帶來了一定的經(jīng)濟效益，為今后類似黃土隧道施工提供參考。Abstract： The opening schedule of the Huangyan Expressway expansion project is 6 months ahead of the contract period. According t
價值工程 2019年9期2019-07-19
- 通風豎井在紅石巖隧道中的應(yīng)用
左側(cè)。3#橫洞與正洞交于DK390+310，全長244m，位于線路左側(cè)。紅石巖隧道于2010年9月開工建設(shè)，2016年12月通車運營。根據(jù)指導(dǎo)性施工組織設(shè)計安排，紅石巖隧道2#橫洞施工任務(wù)最長，紅石巖隧道正洞施工區(qū)間里程為DK383+662～DK388+090，總長度為4428m；平導(dǎo)施工區(qū)間里程為PDK388+130～PDK383+675，總長度為4455m。因橫洞斷面高度只有6米，不能匹配獨頭供風風管直徑和行車安全總高度的要求，且距離過長風量損失過大，
中國公路 2019年7期2019-04-30
- 新版鐵路工程隧道定額工區(qū)模式概算編制研究
念、輔助坑道施工正洞4種工區(qū)模型1.1 幾個重要概念的理解1.1.1 工區(qū)長度工區(qū)以施工組織設(shè)計安排為首要條件，工區(qū)長度以工區(qū)分界點至洞口(或輔助坑道口)且應(yīng)取最遠掘進面(即掌子面)的距離計算，工區(qū)的類型分為正洞本身完成施工和通過輔助坑道完成正洞施工兩種基本形式。(1)正洞進出口工區(qū)對于未進行施工組織設(shè)計的中短隧道(一般為隧長3 000 m以內(nèi)隧道)，隧長1 000 m以內(nèi)可按1個獨立工區(qū)編制，隧長>1 000 m的可按進口、出口2個獨立工區(qū)各負擔隧長50
鐵道標準設(shè)計 2019年5期2019-04-24
- 鐵路隧道輔助坑道挑頂進入正洞施工技術(shù)
輔助坑道挑頂進入正洞施工技術(shù)，具有良好的參考價值，希望對今后輔助坑道的方案優(yōu)化、設(shè)計和施工有一定借鑒。一、工程概述月直山隧道地處金口河～新特克區(qū)間，全長14085m，單洞雙線。進口接路基，出口接依布雙線大橋，令金口河車站伸入隧道進口端，形成三線車站隧道485m，進口里程DK239+915，出口里程DK254+000。出口工區(qū)平導(dǎo)設(shè)置于線路前進方向左線左側(cè)30m，平行于左線線路中線，平導(dǎo)長7366m，承擔正洞施工長度為7820m。出口平導(dǎo)PDK253+400
太原城市職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2019年1期2019-03-08
- 重慶地鐵隧道斜井轉(zhuǎn)入正洞施工技術(shù)
題，隧道斜井轉(zhuǎn)入正洞施工技術(shù)在整個地鐵隧道施工中，具有著重要的位置，只有保障了地鐵隧道轉(zhuǎn)入正洞施工技術(shù)的應(yīng)用，這樣才能全面提升地鐵的施工進度。2 工程概況重慶地鐵1號線全長36公里，朝天門至大學(xué)城全線共設(shè)23座車站，本次研究針對1號線兩路口站施工中的隧道技術(shù)應(yīng)用進行分析。整個兩路口段施工線長達2.14公里，區(qū)間內(nèi)隧道拱頂埋深14.66-71.00m，淺埋深埋均有，但是整個區(qū)間內(nèi)的隧道施工為深埋施工技術(shù)應(yīng)用。整個施工區(qū)間內(nèi)由斷面單洞單線、單洞雙線以及雙線重疊
中小企業(yè)管理與科技 2018年4期2018-11-10
- 巖鷹鞍隧道逆沖強涌水斷層高位泄水施工技術(shù)
模型中排水支洞與正洞間距為8.5 m時進行正洞直接開挖和事先修建排水支洞與迂回導(dǎo)洞再進行正洞開挖兩種方法進行對比。為模擬排水支洞與迂回導(dǎo)洞在排水后的開挖效果，在計算之前對正洞的掌子面的水壓進行計算，排水之前掌子面的水壓為0.6 MPa，排水之后掌子面的水壓為0.07 MPa。2.1 計算模型圖4 隧道三維計算模型為更好地模擬斷層帶內(nèi)現(xiàn)場實際施工情況，選取DK87+998～DK88+028段斷面進行三維數(shù)值模擬分析。排水支洞位于正洞與迂回導(dǎo)坑中間，因斷層上盤
石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2018年3期2018-09-26
- 橫嶺隧道1號斜井大型設(shè)備快速挑頂技術(shù)
援通道。該斜井與正洞相交于DK275+600，斜井長度519 m，綜合坡度5.96%，采用無軌運輸雙車道，斜井XJDK0+000～+129.08段與線路大里程方向平面交角90°，XJDK0+129.08～+519段與線路大里程方向平面交角61°01′27″，斜井轉(zhuǎn)彎處采用R=200 m的圓曲線順接。斜井井底設(shè)置緩坡80 m，緩坡坡度2%，斜井與正洞斷面最大相交跨度比為9.6 m:14.76 m。1號斜井井底工程地質(zhì)位于侏羅系砂巖弱風化地層，因受花崗巖侵入的
城市道橋與防洪 2018年8期2018-08-18
- 淺述地鐵隧道復(fù)雜平交段的開挖方法
條件較差。斜井與正洞交叉口位置的圍巖為Ⅳ類圍巖，為瓦斯隧道。2 總體施工部署筆者以1號斜井三岔口施工為例予以介紹，2號斜井三岔口施工與此相同。從1號斜井主井進入正洞左線后，首先進行挑頂施工，接著進行13#橫通道方向的開挖施工，再進行橫通道與正洞右線的挑頂施工，然后進行正洞右線大里程方向的開挖，再在正洞右線大里程方向的開挖超過30 m后進行正洞左線大里程方向的開挖，最后兩工作面同時向大里程方向開挖。1號斜井副井進入正洞左線后，首先進行挑頂施工，接著進行12#
四川水力發(fā)電 2018年3期2018-08-07
- 長沙地鐵渡線暗挖區(qū)間結(jié)構(gòu)施工安全計算分析
工豎井、橫通道、正洞立體正交于一體的結(jié)構(gòu)體系，給施工帶來了極大的安全風險，同時給施工技術(shù)也提出了很高的要求。長沙地鐵3號線侯家塘至東塘站右線渡線暗挖區(qū)間出現(xiàn)了上述情況，即施工豎井、橫通道以及正洞結(jié)構(gòu)立體交叉與一體，為降低施工風險，確保施工安全，在施工前對該立體正交結(jié)構(gòu)體系進行安全計算分析非常必要，并給出相應(yīng)的安全控制措施?；谝陨媳尘?，本文以長沙地鐵3號線侯家塘至東塘站右線渡線暗挖區(qū)間豎井、橫通道及正洞立體正交結(jié)構(gòu)施工為依托，運用三維數(shù)值計算方法，對其施工
安徽建筑 2018年2期2018-05-02
- 鄭萬高鐵小三峽隧道進口完成出洞施工
三峽隧道鄭州方向正洞進口打通出洞，有效地緩解了鄭萬高鐵關(guān)鍵線路工期壓力。小三峽隧道是鄭萬高鐵全線控制性工程，全長約19 km。據(jù)施工單位中鐵隧道局集團有限公司現(xiàn)場負責人介紹，該隧道鄭州方向正洞進口位于大寧河左岸，地處懸崖峭壁，且存在順層及危石，施工難度大，但隨著進口段的打通出洞，將大大改善小三峽隧道正洞通風作業(yè)環(huán)境，也將為大寧河雙線大橋建設(shè)提供施工通道，確保鄭萬高鐵重慶段關(guān)鍵路線能按期完工。據(jù)了解，截止目前鄭萬高鐵小三峽隧道正洞已累計完成開挖支護4 927
隧道建設(shè)(中英文) 2018年8期2018-03-27
- 大瑞鐵路大柱山隧道獨頭掘進7500m以上通風技術(shù)研究
平導(dǎo)8400m和正洞8308m施工任務(wù)，隧道最大埋深為1010m。隧道洞內(nèi)縱坡設(shè)計為“人”字坡，最大縱坡23.5‰。其整體地勢北高南低，所在區(qū)域地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，斷裂構(gòu)造發(fā)育，穿越6條斷裂帶，巖溶地質(zhì)較為突出，地下水源豐富，預(yù)計全隧最大涌水量大達120000m3/d，實際開挖揭示，涌水量比設(shè)計大兩倍左右，局部地段可能出現(xiàn)圍巖失穩(wěn)、突然涌水、巖爆、巖溶、放射性、地熱等不良地質(zhì)，施工難度極大[3]。2、通風方案大柱山隧道出口施工通風主要采用分階段管道壓入式及混合巷
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年26期2018-03-06
- 長大隧道輔助坑道進正洞施工技術(shù)
大隧道輔助坑道進正洞施工技術(shù)劉春銀劉麗配李小偉(中交一航局第五工程有限公司，河北 秦皇島066002)摘要：根據(jù)龍池山隧道的工程概況，制定了田兒灣斜井進正洞的施工方案，并闡述了交叉口處、進洞時以及正洞的開挖方法，分析了進洞施工的難點及解決措施，有利于保證工程的順利進行。關(guān)鍵詞：隧道，交叉口，正洞，開挖方法1工程概況蘭渝鐵路龍池山隧道穿越川陜分界的龍池山，全長11 260 m，為雙線隧道，隧道凈空為11.5 m(寬)×8.85 m(高)，開挖斷面面積為130
山西建筑 2016年14期2016-04-08
- 地鐵豎井、橫通道轉(zhuǎn)入大斷面正線隧道施工安全控制技術(shù)
橫通道轉(zhuǎn)入大斷面正洞施工難度大、工序轉(zhuǎn)換繁雜、安全風險高的特點，本文以中國美術(shù)館站站后折返線豎井、橫通道轉(zhuǎn)入左、右線正洞施工為例，闡述了豎井、橫通道轉(zhuǎn)入大斷面正洞時支護框架結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換體系和超前支護加固技術(shù)，并通過對沉降監(jiān)控量測數(shù)據(jù)分析研判，驗證了此種安全控制技術(shù)在確保結(jié)構(gòu)自身和周邊構(gòu)筑物安全方面是合理可靠的，可供類似工程參考。豎井橫通道；大斷面隧道；框架結(jié)構(gòu)；受力轉(zhuǎn)換；沉降；施工安全城市地鐵暗挖區(qū)間正線隧道施工時，絕大多數(shù)是通過豎井和橫通道轉(zhuǎn)入正洞施工，
鐵路節(jié)能環(huán)保與安全衛(wèi)生 2016年5期2016-02-10
- 泰寧隧道洋坑斜井進正洞專項施工技術(shù)
寧隧道洋坑斜井進正洞專項施工技術(shù)王志軍（中鐵十八局集團第四工程公司 天津 300222）結(jié)合泰寧隧道洋坑斜井進正洞工程實踐，詳細介紹了斜井進入正洞施工技術(shù)、主洞開挖及支護技術(shù)、洞內(nèi)排水和通風技術(shù)，工程實踐表明，本工程施工技術(shù)安全可靠，保證了施工工期，為同類工程施工提供借鑒。泰寧隧道 斜井進正洞 施工技術(shù)1 工程概況泰寧隧道洋坑斜井位于隧道右側(cè)，與主洞左線路中線相交于DK246+643，平面交角60°，斜井綜合坡度為8.5 %，斜井斜長1 256.97 m，
石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2015年2期2015-11-01
- 軟弱圍巖隧道斜井進正洞施工技術(shù)
薄弱環(huán)節(jié)是斜井進正洞銜接段，技術(shù)方法使用不當會造成塌方等危險事故，基于此，在充分了解軟弱圍巖條件的情況下，采取斜井挑頂正洞橫向棚洞法施方案，隧道斜井進入正洞施工的一種方法，實現(xiàn)從小斷面輔助導(dǎo)坑到大斷面正洞的施工轉(zhuǎn)換，通過本次工程詳細的設(shè)計方案和施工技術(shù)，闡述了特殊條件下斜井進正洞的施工工藝，該方法在軟弱圍巖隧道中比較適用，施工難度小，避免了二次擾動，可為類似工程及地鐵礦山法施工提供施工經(jīng)驗。關(guān)鍵詞：軟弱圍巖；隧道；斜井；正洞；施工技術(shù)1工程簡介1.1工程簡
建筑工程技術(shù)與設(shè)計 2015年22期2015-10-21
- 杭黃高鐵天目山隧道斜井挑頂施工方案經(jīng)濟比選
天目山隧道斜井進正洞挑頂施工方案的分析，從安全、工期、經(jīng)濟三個方面對方案的優(yōu)化、比選，最終確定了一個較為經(jīng)濟的施工方案，為相似工程積累了經(jīng)驗。隧道斜井;挑頂開挖;優(yōu)化設(shè)計隨著國家鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃的確定，中國鐵路的發(fā)展，已逐步由“普通列車”走向“高鐵時代”。而隧道工程則是鐵路土建工程的重點，近些年來頻繁出現(xiàn)長大隧道成為制約高鐵修建工期的關(guān)鍵因素。為保證工期多采用橫洞、斜井、平行導(dǎo)坑等輔助導(dǎo)坑來增加作業(yè)面以實現(xiàn)長隧短打。而斜井與正洞交叉口處挑頂施工方案已
黑龍江交通科技 2015年10期2015-06-21
- 隧道斜井進正洞施工方案研究
03)隧道斜井進正洞施工方案研究趙 廣 平(中鐵隧道集團四處有限公司，廣西 南寧 530003)對目前各類斜井進正洞施工方案進行了研究，分析了施工方案中存在的優(yōu)缺點，推薦了建議施工方案，對方案中缺點提出了改進措施，并通過工程實例驗證了改進措施的安全性和適用性，推動了該施工方案的技術(shù)進步與發(fā)展。隧道，斜井，進正洞，方案0 引言隧道斜井進正洞方案前人對這方面已有較多的研究,有黃土地質(zhì)、千枚巖地質(zhì)等不同地質(zhì)條件；斜井與正洞夾角有垂直和斜交等不同角度；斜井進入正洞
山西建筑 2015年19期2015-06-05
- 淺談西成客運專線斜井進正洞挑頂開挖施工
復(fù)雜，植被茂密。正洞軌面以上有效凈空面積為92 m2。該斜井按照臨時工程設(shè)計，設(shè)計斷面為雙車道，凈空尺寸為7.3 m×6.5 m，采用無軌運輸方式。斜16+92～斜18+22段后期作為防災(zāi)救援的避難所。斜井與正洞交點里程為DK163+000，交角45°45′29″，進入正洞后承擔福仁山隧道正洞成都、西安雙向施工。福仁山隧道正洞與1#斜井平面關(guān)系見圖1。斜井能否安全、快速轉(zhuǎn)入正洞施工，是確保福仁山隧道總工期目標的關(guān)鍵。圖1 福仁山隧道正洞與1#斜井平面關(guān)系示
四川水力發(fā)電 2014年3期2014-08-29
- 呂臨鐵路前陡泉隧道橫洞轉(zhuǎn)正洞施工技術(shù)
前陡泉隧道橫洞轉(zhuǎn)正洞施工技術(shù)鄧 晶(中鐵二十局集團四公司，山東 青島 266000)結(jié)合前陡泉隧道工程實際條件，詳細介紹了隧道橫洞轉(zhuǎn)正洞“小導(dǎo)洞擴挖法”“大包法”兩種施工技術(shù)方案，并對挑頂技術(shù)、初期支護參數(shù)確定以及施工注意事項作了論述，通過實踐，得出了一些有意義的結(jié)論。鐵路隧道，橫洞轉(zhuǎn)正洞，大包法，挑頂1 工程概述前陡泉隧道位于黃土梁峁區(qū)，地形起伏較大，多開辟為耕地。左線隧道起訖里程為改MDIIK38+730～改MDIIK40+237，隧道全長為1 507
山西建筑 2014年27期2014-08-11
- 雙洞單線隧道斜井進正洞挑頂施工技術(shù)
洞單線隧道斜井進正洞挑頂施工技術(shù)石 雷(寧波市軌道交通集團有限公司，浙江寧波 315000)結(jié)合燕山隧道2號斜井與正洞交叉口處的施工實例，介紹雙車道斜井(橫斷面58.97 m2)進雙洞單線隧道的挑頂施工技術(shù)。在充分了解地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上，制定了詳細的超前支護、監(jiān)控量測和開挖施工方案。重點闡述進正洞的施工方法，對施工經(jīng)驗進行總結(jié)，可供同類工程參考。隧道 斜井 挑頂 副聯(lián)通道 施工目前，國內(nèi)長大隧道施工基本采取設(shè)置若干個斜井，增加工作面的方式施工。燕山隧道2號斜
鐵道勘察 2014年5期2014-07-25
- 引水洞爆破施工對既有隧道襯砌的影響分析
引水洞施工期間對正洞襯砌結(jié)構(gòu)的影響不能忽視，引水洞施工控制不好會導(dǎo)致正洞結(jié)構(gòu)損壞，進一步加劇問題的嚴重性。文獻［1］論述了新建隧道近距離上穿既有隧道的力學(xué)分析及工程處理措施，提出盡量避免爆破施工或者嚴格控制既有隧道處的震動速度，最大限度地降低爆破震動對既有隧道的影響。文獻［2－6］針對小凈距隧道的工程特點，提出爆破安全控制技術(shù)措施及處治建議，并介紹了爆破震動監(jiān)測。文獻［7］根據(jù)經(jīng)驗及數(shù)值模擬結(jié)果，提出既有隧道比較合理的變形預(yù)警值和容許值，以及加固處理措施和
隧道建設(shè)(中英文) 2014年3期2014-06-21
- 軟弱圍巖隧道斜井轉(zhuǎn)正洞設(shè)計與施工技術(shù)
)1 隧道斜井轉(zhuǎn)正洞存在問題近年來，隨著國內(nèi)鐵路市場的發(fā)展，受地形、地貌影響，隧道工程數(shù)量也大量增加，而在長大隧道施工中，受施工工期的制約，需設(shè)置斜井、豎井或平行導(dǎo)坑等來實現(xiàn)“長隧短打”，達到縮短施工工期的目的。在我國已建成的隧道中，斜井設(shè)置較為常見［1］。其中斜井與正洞過渡段為最關(guān)鍵部位，如何實現(xiàn)斜井轉(zhuǎn)正洞施工安全、合理、快速是目前各相關(guān)單位共同研究的課題，同時斜井轉(zhuǎn)正洞施工尚存在以下幾個方面的問題。(1)對于鐵路隧道斜井轉(zhuǎn)正洞施工，一些情況下只給出設(shè)計
鐵道標準設(shè)計 2013年1期2013-09-04
- 隧道正洞與橫通道交匯處施工技術(shù)探討
。但是，橫通道與正洞和平導(dǎo)交叉地段(三岔口地段)的施工(尤其是橫通道與正洞三岔口地段)是隧道施工中的一個薄弱環(huán)節(jié)，交叉口處的施工須加強支護，地質(zhì)條件較差時，應(yīng)作加強襯砌。本文對錫鐵山隧道正洞與19#橫通道交匯處施工情況進行簡要介紹，為以后隧道三叉口地段的施工提供一些經(jīng)驗參考。1 工程情況錫鐵山隧道出口1#橫通道與正洞交叉的夾角為40°，橫通道長度為45.8 m。橫通道從平導(dǎo)往正洞方向為2.65%的上坡。正洞與1#橫通道交叉口處地質(zhì)情況較為復(fù)雜:在施工1#橫
黑龍江交通科技 2013年8期2013-08-15
- 隧道輔助斜井進正洞施工工藝
0.05%下坡;正洞7‰上坡)，與正洞左中線相交 DK115+732.86，喇叭口處圍巖為角閃斜長片麻巖，受構(gòu)造影響嚴重，呈塊、碎石狀結(jié)構(gòu)，軟弱層呈泥夾碎石，地下水狀態(tài)為Ⅱ級，拱部涌水呈線狀，自穩(wěn)能力差，為Ⅴ級圍巖。此處正洞開挖直徑為13.56 m。2 喇叭口尺寸喇叭口處斜井開挖斷面:寬×高:7.54 m×7.00 m，斜井底板高程為:1 116.01 m，與正洞相交處寬10.3 m，相交處正洞仰拱面高程為1 116.00 m，斜井頂與正洞頂高差為2.72
山西建筑 2013年5期2013-07-16
- 大梁隧道平導(dǎo)快速掘進施工配套技術(shù)
00m。大梁出口正洞設(shè)計輔助坑道一座。為能緩解出口正洞隧道獨頭開挖4700m壓力、解決正洞通風、排水等問題，平導(dǎo)施工過程為能有效發(fā)揮其輔助坑道作用，平導(dǎo)必須超前正洞施工并且滿足平導(dǎo)施工正洞條件(超前正洞800m左右)，選定平導(dǎo)施工配套技術(shù)是快速掘進平導(dǎo)的基本保障。2 平導(dǎo)施工機械配套及平導(dǎo)斷面優(yōu)化平導(dǎo)斷面原設(shè)計、優(yōu)化前施工情況:平導(dǎo)全長2400m，共設(shè)6個橫通道與正洞相連。采用單車道無軌運輸，為方便運輸，每200m設(shè)置一處加寬錯車道，于平導(dǎo)右側(cè)設(shè)置錯車道9
山西建筑 2012年8期2012-11-06
- 三聯(lián)隧道軟弱圍巖條件下橫洞與正洞交岔段施工技術(shù)
面橫通道向大斷面正洞的轉(zhuǎn)換往往成為安全隱患的集中點和制約施工效率的關(guān)鍵點。為緩解三聯(lián)隧道的工期壓力，確保貴昆鐵路增建二線工程按期實現(xiàn)通車，三聯(lián)隧道2#斜井段增設(shè)洞內(nèi)迂回平導(dǎo)，增加工作面，加快施工進度。文獻［1］重點介紹了燕尾段由單線端挑頂反向施工技術(shù);文獻［2］介紹了由于隧道洞口位于特殊地理位置，采取斜井進正洞挑頂施工的方法及要點;文獻［3］闡述了在特殊條件下斜井進正洞的施工工藝;文獻［4］主要說明黃土隧道CRD開挖挑頂施工，挑頂過程工序繁多，特別是出碴工
隧道建設(shè)(中英文) 2012年2期2012-10-10
- 破碎圍巖斜井調(diào)洞施工技術(shù)
于直線上。斜井與正洞相處地質(zhì)情況為:圍巖為寒武系中統(tǒng)頁巖，裂隙、節(jié)理很發(fā)育，巖體破碎，承載力基本值為800 kPa，巖土施工工程分級為Ⅴ級。2 斜井與正洞過渡形式策馬村隧道增加斜井以46°與正洞相交，且此處巖體破碎，節(jié)理、裂隙很發(fā)育，如果采用“喇叭口”的形式過渡到正洞，斜井與正洞交界面處斜井跨度很大，達到19 m，施工難度極大，且成本較高，為保證交界處在三維受力作用下的安全，及交界處的安全運營，在滿足施工機械作業(yè)、行車凈空，車輛通行安全、暢通的前提下，策馬
山西建筑 2012年32期2012-08-21
- 長大隧道三岔口施工技術(shù)在實踐中的選擇與應(yīng)用分析
作業(yè)面，斜井轉(zhuǎn)入正洞施工所處的三岔口地段，位置和結(jié)構(gòu)特殊，應(yīng)力分布復(fù)雜［1］，因而成為施工關(guān)鍵之處。隧道三岔口施工在工程實踐中俗稱“挑頂”，其施工不僅關(guān)系到結(jié)構(gòu)自身的安全、穩(wěn)定，還對整個隧道的施工生產(chǎn)起著舉足輕重的作用。近年來，由于長大隧道逐漸增多，斜井施工越來越普遍，挑頂施工技術(shù)也逐步成熟，按其施工特點及功能主要可分為垂直挑頂法、反向擴挖法、斜井爬高法、小導(dǎo)洞法以及雙聯(lián)法等。上述方法在以往的工程中均得到了應(yīng)用，如:文獻［2］結(jié)合鄭西線函谷關(guān)隧道介紹了大斷
隧道建設(shè)(中英文) 2012年3期2012-08-01
- 馬家山隧道上羅斜井三岔口挑頂施工技術(shù)
法［1］，斜井進正洞三岔口挑頂施工技術(shù)的安全合理性是施工中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，李本［2］對大斷面濕陷性黃土隧道斜井進入正洞的安全、進度和經(jīng)濟方面進行了研究，史振宇［3］對大斷面斜井進入正洞從超前支護、分部開挖、加強支護等方面進行了闡述，趙勇［4］對太行山隧道8號斜井膏溶角礫巖地層三岔口挑頂?shù)拈_挖、支護施工技術(shù)進行了總結(jié)。本文根據(jù)馬家山隧道工程特點，對上羅斜井進入正洞三岔口挑頂施工技術(shù)進行了總結(jié)，積累經(jīng)驗，以期為同類項目提供借鑒。1 工程概況馬家山隧道位于秋末河
山西建筑 2012年9期2012-07-30
- 棚架套拱挑頂法施工軟弱淺埋隧道斜井進正洞技術(shù)
工法施作，斜井進正洞的施工安全不再是問題。但對于淺埋、軟弱的土質(zhì)隧道，尤其是在交角較小的條件下，完成斜井進正洞工序轉(zhuǎn)化，是施工中需要迫切解決的難題。本文就太原鐵路樞紐西南環(huán)線在建的晉祠隧道其斜井進正洞施工進行介紹。1 工程概況晉祠隧道位于太原市晉源區(qū)，是為滿足晉祠保護區(qū)的需要而設(shè)的淺埋城市雙線鐵路隧道。該隧道全長8 840 m，隧道最大埋深25 m，其正洞開挖斷面115～132 m2，開挖最大高度11.50 m，寬度13.58 m。為滿足項目建設(shè)工期需要，
鐵道建筑 2012年5期2012-07-30
- 滬昆鐵路客運專線棟梁坡隧道斜井與正洞交叉段關(guān)鍵施工技術(shù)
。1號斜井洞身與正洞交叉段穿越元古界前震旦系清水江組地層,巖性為變余砂巖夾粉砂質(zhì)板巖,變余結(jié)構(gòu),板狀構(gòu)造,弱風化,斜井與正洞交叉段為Ⅳ級圍巖。2號斜井洞身與正洞交叉段穿越元古界前震旦系清水江組地層,巖性為變余凝灰質(zhì)板巖,凝灰質(zhì)結(jié)構(gòu),中厚層構(gòu)造,弱風化,斜井與正洞交叉段為Ⅲ級圍巖。斜井水文地質(zhì)條件受季節(jié)性變化較大,主要由大氣降水補給,地下水類型主要為基巖裂隙水,施工時均采用反坡排水措施。為了確保隧道的安全優(yōu)質(zhì)快速施工,隧道采用“長隧短打”的施工理念,棟梁坡隧
鐵道標準設(shè)計 2012年8期2012-01-27
- 軟弱圍巖大斷面隧道斜井進正洞挑頂施工技術(shù)
，其中3號斜井與正洞左中線交角51°，平距210 m，交點里程為DIK440+700，交點處井底高程為991.195 m，洞門2+10處井底高程為1 001.195 m。為安全進洞，經(jīng)方案對比后，按最佳正交進正洞方案施工，在洞內(nèi)0+00到0+25處設(shè)置會車道(會車道縱坡+3%)，0+25 m到0+92.26(相當于原設(shè)計里程1+23.99 m)處按9.76%坡度，與正洞初支邊正交里程為 DIK440+755.225。斜井0+79.25至0+38.68為曲線
鐵道標準設(shè)計 2011年12期2011-08-02
- 高地應(yīng)力軟巖隧道超前導(dǎo)洞法施工圍巖變形預(yù)釋放規(guī)律分析
釋放，以期使隧道正洞支護變形減小至安全可控狀態(tài)。1 理論簡析超前導(dǎo)洞釋放法為在開挖正洞之前在正洞的合適位置先開挖一定長度的超前導(dǎo)洞，通過超前導(dǎo)洞的位移釋放一部分初始應(yīng)力，從而減少正洞擴挖后的支護變形和降低作用在支護結(jié)構(gòu)上的壓力。它是柔性支護設(shè)計的一種理念，即容許圍巖變形，釋放地應(yīng)力，減低支護壓力，同時又能約束圍巖松弛和控制圍巖變形，保持隧道穩(wěn)定［5-6］。2 數(shù)值模擬2.1 計算參數(shù)以某在建高地應(yīng)力軟巖隧道為背景，模型邊界尺寸取為100 m×100 m×1
鐵道建筑 2011年12期2011-07-30
- 桃樹坪隧道3號斜井進主洞施工技術(shù)
各種輔助斜井進入正洞的方式來增加工作面，實現(xiàn)“長隧短掘”的目的［1］。由于隧道圍巖地質(zhì)條件復(fù)雜多變，同時輔助斜井相對隧道正洞而言斷面較小，如何從小斷面安全過渡到正洞大斷面，其交叉段施工方案及技術(shù)顯得尤為重要。在斜井輔助正洞施工技術(shù)研究中，許多專家和學(xué)者開展了大量的工作，目前成熟的施工方法主要有大包法、上挑洞法、CRD法等。高洪濤等［2］研究了烏鞘嶺隧道斜井輔助正洞施工技術(shù);龍蛟［3］研究了石板山隧道斜井與正洞交叉段采用中導(dǎo)洞爬坡挖到正洞，然后反向挑頂?shù)氖┕?/div>
隧道建設(shè)(中英文) 2011年6期2011-06-15
- 輔助坑道開挖隧道出砟及襯砌混凝土概算編制
利用輔助坑道開挖正洞隧道出砟運距及混凝土運輸計算分別采用換算長度及隧長編制，與實際的運距誤差較大，新定額則按施工組織設(shè)計安排獨頭掘進面距洞口或者輔助坑道底的最大距離，更加符合施工的實際情況。1 利用無軌輔助坑道開挖正洞隧道出砟及襯砌混凝土概算編制以某客運專線南陽隧道為例:南陽隧道全長5727 m，橫斷面有效面積為100 m2，設(shè)置兩個橫洞，張家橫洞長390 m及徐家山橫洞全長167 m。隧道按進口、張家橫洞、徐家山橫洞、出口4個工區(qū)共6個工作面組織施工，各山西建筑 2011年32期2011-06-13
- 新黃土隧道橫洞進正洞正交挑頂施工技術(shù)
4)傳統(tǒng)的橫洞進正洞挑頂施工是通過小導(dǎo)洞采用圓曲線進入正洞的方式,待到達正洞中線時再擴挖斷面至正洞設(shè)計輪廓線。這種施工方法較為繁瑣,工期長并且需要拆除的臨時支護較多。新黃土隧道土質(zhì)松散、自穩(wěn)定極差,應(yīng)在開挖后快速支護,盡量少擾動,防止變形過大引發(fā)坍塌。在朔(州)準(格爾)鐵路臥龍山隧道進口挑頂施工時,將挑頂施工方法做了改進,采用垂直于線路中線的方向直接將正洞拱部輪廓線開挖出來,及時支護后再進行正洞開挖支護施工。1 工程概況新建鐵路朔州至準格爾線臥龍山隧道為鐵道勘察 2011年3期2011-06-08
- Ⅴ級圍巖橫洞進正洞挑頂方法
作面,采取橫洞進正洞。由于地理條件限制,橫洞定在正洞左側(cè)DK 122+205位置,垂直線路方向,距離正洞出口 90m,進入正洞后,以小里程方向為主攻方向。該處正洞圍巖為Ⅴ級加強圍巖,圍巖裂隙發(fā)育,石質(zhì)較軟,較破碎。2 橫洞與正洞三岔口施工方案選擇與細化2.1 橫洞與正洞三岔口施工方案選擇由于橫洞、正洞斷面尺寸較小,為了保證橫洞與正洞三岔口處機械行走通暢,采取以下方法：在橫洞接近于正洞相交里程時,逐漸抬高橫洞拱頂高程,逐漸加寬拱架拱部半徑,加長鋼架直腿長度;山西建筑 2011年8期2011-02-27
- 某隧道斜井挑頂施工方案
道床。玄真觀隧道正洞施工長度2 779 m，其中Ⅲ級圍巖2 229 m、Ⅳ級圍巖550 m。斜井與線路左線相交，交角53°17'44″，長度429.7 m，其中Ⅲ級圍巖302.7 m、Ⅳ級圍巖60 m、Ⅴ級圍巖67 m。采用雙車道無軌運輸斷面形式，路面凈寬720 cm，路面與拱頂間凈高600 cm，井身最大縱坡10.4%。斜井洞口路面高程648.40 m，與正洞相交處路面高程609.98 m。設(shè)計勘察中對本隧道深孔探測顯示有天然氣逸出，隧道開挖到裂隙區(qū)時，四川建筑 2011年3期2011-02-02
- 斜井進正洞交叉口過渡段施工方案
位于線路右側(cè),與正洞右線線路中線交于DK516+045.4,相交處夾角71°23′17″,斜井擬以W-3斷面與正洞相交;所處正洞段為Ⅲ級圍巖,隧道洞身位于風化層以下22 m～32 m,巖層呈層狀分布,為頁巖夾砂巖;該段正洞位于直線段,洞內(nèi)坡度3‰向西安端上坡。2 施工總體方案斜井施工至與正洞交界后,以圓曲線形式轉(zhuǎn)體進入正洞(見圖1),加強段正洞按Ⅳ級圍巖加強復(fù)合式襯砌參數(shù)施工(不施作超前小導(dǎo)管),同時上坡開挖至正洞拱頂高程,并繼續(xù)沿相同方向掘進一定距離;形山西建筑 2010年26期2010-08-21
- 包家山隧道大斷面斜井進正洞挑頂技術(shù)
1-4]。斜井與正洞交叉地段圍巖受力復(fù)雜,安全隱患大,斜井向正洞施工轉(zhuǎn)換往往是施工中的難點。包家山特長隧道工程地質(zhì)以千枚巖為主,地下水豐富,其1#斜井承擔正洞施工任務(wù)4 200 m,是各方矚目的焦點。目前國內(nèi)鐵路、公路隧道常見的斜井斷面大多為30m2左右,施工技術(shù)研究多以小斷面斜井挑頂技術(shù)為主。包家山特長隧道1#斜井高8.03m,寬10.5m,橫斷面面積為84.315 m2,與常見的隧道斜井斷面相比,屬于大斷面斜井。斜井斷面越大,斜井與正洞交叉口圍巖受力就隧道建設(shè)(中英文) 2010年3期2010-07-16
- 塊石土隧道斜井進正洞挑頂施工技術(shù)
引起塌方;斜井距正洞25 m處開始采用Ⅴ級加強襯砌斷面。2 斜井轉(zhuǎn)入正洞施工技術(shù)2.1 施工難點排前2號隧道斜井與正洞交匯段位于塊石土圍巖中,圍巖坍落掉塊現(xiàn)象較多,圍巖穩(wěn)定性差,如開挖跨度過大,容易引起頂部塌方,危及人身安全;同時,為了保證將來運輸車輛的行駛便利,施作了小喇叭口,喇叭口的施工增大了開挖斷面,給施工安全帶來了隱患。另外,正洞拱頂比斜井拱頂高約2.9 m,斜井喇叭口沿正洞走向跨度達到9 m,開挖寬度達13 m,斜井口部型鋼拱架將承受來自圍巖及正山西建筑 2010年27期2010-06-12
- 黃土隧道斜井交叉口挑頂施工方法
隧道,4號斜井與正洞設(shè)計相交里程為 DK 699+070,主要承擔西安方向的施工,斜井開挖斷面 43.01 m2,與正洞成 55°2′6″夾角,坡度為11.7%,4號斜井穿越上更新統(tǒng)、中更新統(tǒng)風積黃土地層,圍巖全部為Ⅴ級,Ⅳ級土質(zhì)圍巖。交叉處正洞設(shè)計支護參數(shù)如下:支護采用Ⅰ20鋼拱架,間距1.2m,φ22砂漿錨桿,間距 1.2m×1.2m,φ8鋼筋網(wǎng),22cm C25噴混凝土,拱墻模筑 C 30混凝土襯砌 45cm厚,仰拱 C30混凝土厚45cm。斜井設(shè)計山西建筑 2010年33期2010-04-17
- 公路隧道斜井與正洞交叉口施工方法
）公路隧道斜井與正洞交叉口施工方法程高峰（山西路橋第二工程有限公司，山西 臨汾 041000）文章介紹了國內(nèi)幾種常用的交叉口挑頂施工方法，并對各種方法的優(yōu)缺點進行了歸納，指出了各自適用的范圍。公路；隧道；斜井；交叉口施工1 隧道發(fā)展狀況我國公路隧道修筑技術(shù)已有長足的發(fā)展，對圍巖動態(tài)量測反饋分析技術(shù)、組合式通風技術(shù)、運營交通簡易監(jiān)控技術(shù)、新型防水、排水、堵水技術(shù)、圍巖穩(wěn)定技術(shù)、支護及襯砌結(jié)構(gòu)技術(shù)等都有許多成功實例，其中大部分成果已處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，還有一些成科學(xué)之友 2010年11期2010-04-09
- 大南山隧道交叉口施工方法（一）
定，并對斜井進入正洞圓曲線段施工、斜井導(dǎo)洞段施工、斜井口門架及懸臂梁施工、導(dǎo)洞內(nèi)正洞鋼拱架上臺階部分施工等進行了論述。大南山隧道；交叉口；施工方法1 工程概況大南山特長隧道位于山西省陽泉市盂縣境內(nèi)，全長5 520 m，設(shè)計為雙洞三車道泥灰?guī)r隧道。由于施工工期緊張，經(jīng)業(yè)主和設(shè)計院研究，決定增設(shè)1號、2號斜井來增大工作面，實現(xiàn)“長隧短打”，保證工期和質(zhì)量。隧道位于低山區(qū)的咯斯特地形中，由于受侵蝕剝蝕作用比較嚴重，山頂相對平緩，山體總體呈東西走向，隧址區(qū)地層結(jié)構(gòu)科學(xué)之友 2010年11期2010-04-09
- 輔助坑道開挖隧道出砟及襯砌混凝土概算編制