域分為大巴山巫山風(fēng)區(qū)、東南部風(fēng)區(qū)、齊躍山武陵山風(fēng)區(qū)3 個(gè)部分， 其中大巴山巫山風(fēng)區(qū)包含重慶東北部的城口、巫山、巫溪的全部，以及開縣、云陽、奉節(jié)的北部，測風(fēng)塔10 座，海拔高度1 400—2 550 m，塔高為70 m、80 m、120 m； 東南部風(fēng)區(qū)包含彭水、黔江、酉陽、秀山，測風(fēng)塔4 個(gè)，海拔高度1 510—1 780 m，塔高為70 m、120 m；齊躍山武陵山風(fēng)區(qū)從大巴山巫山東南至南川、萬盛、綦江，測風(fēng)塔26座，塔高為70 m、80 m、100 m

以風(fēng)浪為主的有限風(fēng)區(qū),采用風(fēng)推浪的方法,即“莆田海堤試驗(yàn)站公式”,開敞式水域受外海涌浪或混合浪影響,采用“規(guī)定”南麂站長期實(shí)測波要素推算設(shè)計(jì)波要素,設(shè)計(jì)波要素代表等深線為20 m 處的設(shè)計(jì)波要素。計(jì)算中考慮波浪淺水變形?！捌翁镲L(fēng)浪要素計(jì)算公式”式如下：風(fēng)區(qū)長度按采用等效風(fēng)區(qū)長度計(jì)算,其計(jì)算如下：風(fēng)區(qū)水深為風(fēng)區(qū)內(nèi)水域平均深度。（1）由風(fēng)區(qū)產(chǎn)生的波浪北堤受靈昆島、淺灘工程以及洞頭列島的屏蔽,外海波浪難以傳入,波浪的形成主要由風(fēng)區(qū)產(chǎn)生。主堤北端連接段E～ESE

線的長度，目前進(jìn)風(fēng)區(qū)、用風(fēng)區(qū)通風(fēng)路線長度分別為923 m、3 506 m和847 m，占總通風(fēng)路線的比例分別為17.49%、66.45%和16.06%，容易時(shí)期用風(fēng)區(qū)通風(fēng)路線占比較高。2.3 困難時(shí)期通風(fēng)系統(tǒng)預(yù)測2.3.1 風(fēng)量分配分析1) 生產(chǎn)布置及用風(fēng)地點(diǎn)配風(fēng)量。北四采區(qū)：布置5個(gè)掘進(jìn)工作面，分別為N4315掘進(jìn)面輔助運(yùn)輸巷(2 400 m3/min)、N4313掘進(jìn)面膠帶輸送巷(2 400 m3/min)、西翼輔助運(yùn)輸大巷煤巷總掘(2 400 m3/

主要分布在三十里風(fēng)區(qū)和百里風(fēng)區(qū)，有“陸地風(fēng)庫”之稱。到2021年12 月，該地區(qū)新能源裝機(jī)超過3000 MW，2021 年風(fēng)電發(fā)電量36.98億kWh，“十四五”期間，預(yù)計(jì)新增風(fēng)電裝機(jī)容量801 MW。本文通過風(fēng)機(jī)測風(fēng)塔70 m高度2021 年觀測數(shù)據(jù)，對比兩風(fēng)區(qū)的平均風(fēng)速、風(fēng)功率密度、典型日負(fù)荷、風(fēng)速風(fēng)向概率分布等風(fēng)能參數(shù)，分析吐魯番典型的風(fēng)能特性，為風(fēng)電大規(guī)模并網(wǎng)、電網(wǎng)安全可靠運(yùn)行有提供參考。1 測風(fēng)數(shù)據(jù)處理本文數(shù)據(jù)主要來源于70 m測風(fēng)塔數(shù)據(jù)，為確保

從入料口到進(jìn)入有風(fēng)區(qū)做自由落體運(yùn)動，設(shè)顆粒在進(jìn)入有風(fēng)區(qū)時(shí)的初速度為v0。式中：m為顆粒的質(zhì)量，kg；h為物料下落到有風(fēng)區(qū)的豎直距離，m。2.2 顆粒在有風(fēng)區(qū)的運(yùn)動分析顆粒在風(fēng)箱內(nèi)受到重力和風(fēng)力的共同作用，根據(jù)牛頓第二定律，顆粒在有風(fēng)區(qū)水平方向上的運(yùn)動方程為：式中：u為氣流速度，m/s；v1x為顆粒在有風(fēng)區(qū)水平方向上的速度分量，m/s；F1為有風(fēng)區(qū)的阻力，N；β 為氣流傾斜角，rad；t1為顆粒在有風(fēng)區(qū)的運(yùn)動時(shí)間，s。則顆粒在有風(fēng)區(qū)水平方向上的運(yùn)動方程為：顆

樣本容量的積累，風(fēng)區(qū)風(fēng)速呈現(xiàn)逐年減弱或逐年增大的趨勢，需定期對風(fēng)區(qū)圖進(jìn)行迭代修訂。輸電桿塔設(shè)計(jì)和建設(shè)階段的風(fēng)區(qū)參數(shù)可能與目前環(huán)境存在非常大的偏差，根據(jù)修訂后的風(fēng)區(qū)圖重新判定桿塔所屬風(fēng)區(qū)并進(jìn)行風(fēng)區(qū)校核，對電網(wǎng)安全運(yùn)行非常關(guān)鍵。本文提出利用PnPoly算法開展輸電線路桿塔所屬風(fēng)區(qū)研判與糾偏，結(jié)合PMS數(shù)據(jù)利用Python實(shí)現(xiàn)桿塔設(shè)計(jì)風(fēng)速校核，為桿塔設(shè)計(jì)、運(yùn)維等工作提供參考，有效避免強(qiáng)風(fēng)引起的桿塔倒塌、線路器件損壞、風(fēng)偏閃絡(luò)跳閘等事故。1 PnPoly算法概念輸

分網(wǎng)省公司開展了風(fēng)區(qū)分布特征研究，得到了區(qū)域風(fēng)區(qū)分布圖[7-8]，用于指導(dǎo)防風(fēng)設(shè)計(jì)工作。蒙西地區(qū)東西跨度大，線路沿線氣候環(huán)境多變，不同地區(qū)風(fēng)區(qū)分布特征差異明顯，因此研究蒙西地區(qū)風(fēng)區(qū)分布特征，繪制風(fēng)區(qū)分布圖，具有重要的工程應(yīng)用價(jià)值。本文針對內(nèi)蒙古電網(wǎng)風(fēng)害故障頻發(fā)問題，對蒙西地區(qū)近30年氣象數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，采取極值Ⅰ型分布概率模型完成了內(nèi)蒙古電網(wǎng)30年、50年和100年重現(xiàn)期最大風(fēng)速計(jì)算，提出了內(nèi)蒙古電網(wǎng)風(fēng)區(qū)分級標(biāo)準(zhǔn)，完成了內(nèi)蒙古電網(wǎng)風(fēng)區(qū)分布圖繪制，得到了蒙西地

170在III類風(fēng)區(qū)的發(fā)電量將比升級前的SG 5.8-170版本高出6%，在更高的風(fēng)速區(qū)發(fā)電量甚至?xí)叱?1%。秒殺Nordex剛推出的N163/6.X平臺。西門子歌美颯去年在西班牙Alaiz豎立了一臺葉輪直徑155米的5.X平臺原型機(jī)，今年年初在丹麥Hovsore吊裝了一臺葉輪直徑170米的原型機(jī)，并從6.2MW升級到6.6MW。從西門子歌美颯2019年底簽訂第一份5.X平臺銷售合同以來，該公司已經(jīng)為北歐和巴西的開發(fā)商提供近3GW的風(fēng)機(jī)。

電線路的影響研究風(fēng)區(qū)分布，指導(dǎo)輸電線路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、生產(chǎn)、運(yùn)行和維護(hù)。結(jié)合山西省地形地貌、氣象條件等因素，對各供電公司運(yùn)維的架空輸電線路風(fēng)偏跳閘情況進(jìn)行整理分析，為風(fēng)偏分布研究提供可靠依據(jù)。1 輸電線路風(fēng)偏跳閘情況分析山西省近10年來共發(fā)生220 kV及以上輸電線路數(shù)十次風(fēng)閃，主干電網(wǎng)每年都有風(fēng)閃跳閘或風(fēng)閃事故發(fā)生，尤其是在連續(xù)惡劣的氣象條件下曾發(fā)生幾次連續(xù)多次的風(fēng)閃跳閘。統(tǒng)計(jì)表明，山西電網(wǎng)輸電線路常見風(fēng)偏故障有以下幾種類型。a）耐張塔跳線風(fēng)偏。對于

高鐵工程設(shè)計(jì)中在風(fēng)區(qū)路基地段迎風(fēng)側(cè)設(shè)置有擋風(fēng)墻，以減弱大風(fēng)對運(yùn)行動車的影響。為減少擋風(fēng)墻產(chǎn)生的風(fēng)流場紊亂現(xiàn)象對風(fēng)監(jiān)測數(shù)據(jù)的影響，分析距離擋風(fēng)墻區(qū)域不同空間下的風(fēng)速變化規(guī)律，確定風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)風(fēng)速計(jì)距離擋風(fēng)墻的距離。同時(shí)通過對國內(nèi)現(xiàn)有風(fēng)速計(jì)和測風(fēng)塔的設(shè)備參數(shù)比選和現(xiàn)場試驗(yàn)方式，解決當(dāng)?shù)丨h(huán)境下的設(shè)備適應(yīng)性問題。關(guān)鍵詞：高鐵;風(fēng)區(qū);風(fēng)監(jiān)測;擋風(fēng)墻;距離;風(fēng)速計(jì);測風(fēng)塔中圖分類號：TP277? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-4706（2020）03-0

，穿越內(nèi)蒙古高原風(fēng)區(qū)，電氣化鐵路接觸網(wǎng)沿鐵路線架設(shè)，無備用系統(tǒng)，受強(qiáng)風(fēng)等自然災(zāi)害影響較大，穩(wěn)定性直接影響高鐵安全運(yùn)營。筆者參與張呼客專風(fēng)區(qū)接觸網(wǎng)施工運(yùn)營，結(jié)合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)理論研究成果，對張呼客專風(fēng)區(qū)聲屏障區(qū)段接觸網(wǎng)保護(hù)線舞動問題進(jìn)行原因分析和技術(shù)改造，積累了張呼客專風(fēng)區(qū)接觸網(wǎng)施工運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。1 張呼風(fēng)速較大區(qū)段風(fēng)偏風(fēng)速及結(jié)構(gòu)風(fēng)速的計(jì)算1.1 張呼客專風(fēng)速較大區(qū)段的研究范圍張呼客專設(shè)計(jì)正線全長286.803 公里，地質(zhì)專業(yè)提供全線風(fēng)速氣象條件如表1 所示。張

閘前風(fēng)向、風(fēng)速、風(fēng)區(qū)長度和風(fēng)區(qū)的平均水深等因素密切相關(guān)，對于某一個(gè)出海閘，閘前風(fēng)向、風(fēng)速、風(fēng)區(qū)的平均水深已確定，而風(fēng)區(qū)長度與水閘的位置息息相關(guān)。平原出海閘，兩側(cè)是綿長的一線海塘，閘外是遼闊的海域，根據(jù)水閘與一線海塘的平面位置關(guān)系，可分為外凸式、平齊式和內(nèi)凹式3種形式，其位置關(guān)系如圖1所示。從圖1可以直觀看出，對于外凸式和平齊式水閘，其波浪計(jì)算的風(fēng)區(qū)長度應(yīng)與一線海塘基本一致，但對于內(nèi)凹式水閘，由于凹入長度有長有短，長則2～3km，短則100～200m，不宜采

新疆鐵路途經(jīng)多個(gè)風(fēng)區(qū)，大風(fēng)頻繁、風(fēng)力強(qiáng)勁，其中以“百里風(fēng)區(qū)”和“三十里”的風(fēng)速最大，瞬時(shí)風(fēng)速可達(dá)60 m/s，是世界鐵路風(fēng)速最高、受風(fēng)沙影響最嚴(yán)重的地區(qū)之一，曾發(fā)生過30 多起因強(qiáng)風(fēng)沙引起的鐵路運(yùn)輸事故。此外，因大風(fēng)引起的晚點(diǎn)、停運(yùn)也給鐵路運(yùn)輸組織秩序造成很大影響。前百公里風(fēng)區(qū)是指新疆鐵路南疆線從吐魯番西站開始西至魚兒溝站約113 km 里程的風(fēng)區(qū)段（圖1），與蘭新線百里風(fēng)區(qū)里程相當(dāng)，位于蘭新線百里風(fēng)區(qū)的西側(cè)天氣上游，且起風(fēng)早于百里風(fēng)區(qū)，故將此風(fēng)區(qū)命名為前

十里、達(dá)坂城五大風(fēng)區(qū)。全線大風(fēng)區(qū)線路的長度合計(jì)579.599 km,占線路總長的32.6%。新疆境內(nèi)線路通過大風(fēng)區(qū)長度為462.409 km, 占新疆段線路總長的65.1%[3]。五大風(fēng)區(qū)多為戈壁，人煙稀少，自然條件惡劣，大風(fēng)對鐵路的危害主要表現(xiàn)為橫風(fēng)作用下的列車傾覆、軌道積沙、沙石擊碎玻璃、接觸網(wǎng)受流不穩(wěn)、列車停運(yùn)、限速天數(shù)多等問題，嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)營安全[4]。既有鐵路線通車幾十年來，特大強(qiáng)風(fēng)災(zāi)害屢屢危及鐵路列車運(yùn)行安全，大風(fēng)季節(jié)經(jīng)常中斷列車運(yùn)行，并多次

1.1.2 等效風(fēng)區(qū)長度等效風(fēng)區(qū)長度計(jì)算公式：(2)式中：De為等效風(fēng)區(qū)長度；Di為計(jì)算點(diǎn)至水域邊界的距離，i取0、±1、±2、±3、±4、±5、±6；αi第i條射線與主射線的夾角，等于i×7.5°。1.1.3 計(jì)算采用公式(1) 波浪要素計(jì)算公式波浪平均波高和平均周期宜采用莆田試驗(yàn)站公式：(3)(4)式中：hm為平均波高,m；Tm為平均波周期,s；W為計(jì)算風(fēng)速,m/s；D為風(fēng)區(qū)長度,m；Hm為水域平均水深,m；g為重力加速度，9.81 m/s2。(5)對

安西風(fēng)口”“煙墩風(fēng)區(qū)”“百里風(fēng)區(qū)”“三十里風(fēng)區(qū)”及“達(dá)坂城風(fēng)區(qū)”等多處大型風(fēng)區(qū)。區(qū)內(nèi)自然條件極其惡劣，人煙稀少，多為戈壁荒漠，多大風(fēng)，且普遍風(fēng)速高、風(fēng)期長，尤其以“百里風(fēng)區(qū)”和“三十里風(fēng)區(qū)”為最，堪稱內(nèi)陸風(fēng)力最為強(qiáng)勁的地區(qū)之一。邊塞詩人岑參曾在《走馬川行奉送出師西征》中描述：“輪臺九月風(fēng)夜吼，一川碎石大如斗，隨風(fēng)滿地石亂走?！边@些地區(qū)，風(fēng)魔年年來襲，“一年一場風(fēng)，從春刮到冬”，碗口粗的樹木會被攔腰吹斷，雞蛋大的石頭能橫空亂飛，“天上無飛鳥，地下石頭跑”。在

術(shù)學(xué)院蘭新客專大風(fēng)區(qū)接觸網(wǎng)安全運(yùn)行及應(yīng)急處置劉桂萍 新疆鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院蘭新客專烏局管段全線開通以來，百里風(fēng)區(qū)大風(fēng)給鐵路運(yùn)輸和接觸網(wǎng)設(shè)備造成了嚴(yán)重影響，構(gòu)成了嚴(yán)重的安全隱患，為保證蘭新客專大風(fēng)區(qū)接觸網(wǎng)安全運(yùn)行，本文從大風(fēng)對牽引供電設(shè)備的危害方面進(jìn)行了分析，并制定了正常情況下及非正常情況下的應(yīng)急措施。風(fēng)區(qū) 接觸網(wǎng) 應(yīng)急處置蘭新客專線烏局管段東起甘肅境內(nèi)石板墩南站（含），西至烏魯木齊動車所,線852正線公里, 本線沿途四個(gè)風(fēng)區(qū)，總里程達(dá)462.409km，年均

結(jié)構(gòu)，沿軸向，出風(fēng)區(qū)和進(jìn)風(fēng)區(qū)依次排布。轉(zhuǎn)子加工有副槽，轉(zhuǎn)子線圈上開有徑向通風(fēng)孔。圖1　發(fā)電機(jī)風(fēng)路示意圖1.1.1定子風(fēng)路設(shè)計(jì)根據(jù)現(xiàn)有產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及經(jīng)驗(yàn)， 50 MW發(fā)電機(jī)定子內(nèi)風(fēng)路采用一進(jìn)兩出風(fēng)路，定子風(fēng)區(qū)分為3個(gè)風(fēng)區(qū)，中間為進(jìn)風(fēng)區(qū)，兩側(cè)為出風(fēng)區(qū)，機(jī)座上焊接有通風(fēng)管道。冷風(fēng)從端部經(jīng)鐵心背部通風(fēng)管流入中間進(jìn)風(fēng)區(qū)。定子徑向風(fēng)道共有48個(gè)，沿軸向排布。定子結(jié)構(gòu)圖見圖2。圖2　發(fā)電機(jī)定子結(jié)構(gòu)圖1.1.2轉(zhuǎn)子風(fēng)路設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)子的通風(fēng)冷卻方式為：轉(zhuǎn)子本體線圈采用副槽通風(fēng)徑向冷卻

基主要集中于煙墩風(fēng)區(qū)及百里風(fēng)區(qū)，大風(fēng)條件下極易形成風(fēng)沙流，擋沙墻是解決風(fēng)沙對鐵路危害的主要措施。為充分發(fā)揮擋沙墻的防風(fēng)沙作用，針對蘭新高速鐵路沿線風(fēng)沙流成因及規(guī)律進(jìn)行分析，對擋沙墻高寬比、孔隙率和高度3個(gè)參數(shù)分別進(jìn)行對比試驗(yàn)，提出適合該地區(qū)鐵路防沙的擋沙墻優(yōu)化設(shè)計(jì)思路。結(jié)果表明：當(dāng)擋沙墻高度一定時(shí)，風(fēng)沙防護(hù)效果與擋沙墻的寬度顯現(xiàn)出一定的負(fù)相關(guān)變化；對于均勻結(jié)構(gòu)的網(wǎng)狀沙障來說，孔隙率為40%的防沙效果最優(yōu)，30%的次之，50%的相對最差；從不同高度擋沙墻的風(fēng)

有效波高與風(fēng)速、風(fēng)區(qū)、風(fēng)時(shí)之間的關(guān)系做了分析。結(jié)果表明：（1）唐山南部海域海浪類型以風(fēng)浪為主，風(fēng)速大于12.4 m/s的淺水波均為風(fēng)浪，低于12.4 m/s風(fēng)速的深水波存在30%比例的涌浪；（2）波高≥2 m的風(fēng)浪多由具有較長風(fēng)區(qū)的NE、ENE風(fēng)產(chǎn)生，二者占總數(shù)的76.9%，且多出現(xiàn)在秋冬季，所占比例高達(dá)83.4%；（3）受風(fēng)區(qū)長度限制，NE、ENE方向上風(fēng)力大于5級時(shí)，該海區(qū)內(nèi)的風(fēng)浪不能達(dá)到充分成長狀態(tài)；（4）整體而言，“蘇聯(lián)法”對唐山南部近海1.5—2

條件而形成了若干風(fēng)區(qū)，如“阿拉山口風(fēng)口”，“達(dá)坂城風(fēng)區(qū)”，“三十里風(fēng)區(qū)”，“百里風(fēng)區(qū)”，“煙墩風(fēng)區(qū)”等。這些風(fēng)區(qū)因受西伯利亞寒流的影響，具有風(fēng)力強(qiáng)勁、大風(fēng)頻繁等特點(diǎn)，常常會造成風(fēng)災(zāi)。百里風(fēng)區(qū)是指蘭新鐵路正對著七角井埡口的一段區(qū)域，全長94 km。這里地勢北高南低，每當(dāng)有冷空氣東移，天山南北氣壓梯度增大、冷空氣堆積到一定程度后便會從埡口傾瀉而出，加上地形的影響作用，使風(fēng)速劇增[1-3]。新疆鐵路部門2004—2009年的觀測資料表明[4]：百里風(fēng)區(qū)的年大風(fēng)天

。研究發(fā)現(xiàn)：在小風(fēng)區(qū)不同水深的海面斜率差異較小，在大風(fēng)區(qū)不同水深的海面斜率差異變大，表明水深對波浪形狀的影響隨風(fēng)區(qū)增大而變大；在相同條件下，淺水與深水區(qū)域?qū)?yīng)的海面后向散射系數(shù)差值在風(fēng)區(qū)較大時(shí)更明顯，大風(fēng)區(qū)的淺水海面多普勒譜中心頻率增幅也最為明顯，尤其是對水平極化。研究對近岸海域雷達(dá)目標(biāo)探測和識別、濱海區(qū)域海洋遙感及相關(guān)應(yīng)用有一定的指導(dǎo)意義。后向散射； 海雜波； 小斜率近似； 近岸海面； 變淺效應(yīng); 非線性水動力效應(yīng); 雷達(dá)散射截面; 多普勒譜0 引言海面

型.考慮到定子各風(fēng)區(qū)間的流量相依性,利用壓力平衡來判斷風(fēng)區(qū)間的匯流點(diǎn)和分流點(diǎn),使模型研究結(jié)果更加切合實(shí)際.應(yīng)用模型對某空冷汽輪發(fā)電機(jī)定子軸向分段多流式徑向通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行研究,并將研究結(jié)果與真機(jī)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行比較,結(jié)果表明,精度滿足工程要求,從而驗(yàn)證了模型的正確性.汽輪發(fā)電機(jī); 定子; 徑向通風(fēng); 流量分配模型1 定子軸向多流式徑向通風(fēng)系統(tǒng)汽輪發(fā)電機(jī)定子軸向分段多流式徑向通風(fēng)系統(tǒng)簡稱徑向通風(fēng)系統(tǒng)，因該系統(tǒng)與軸向通風(fēng)系統(tǒng)相比具有較小的軸向溫升,被廣泛應(yīng)用于不同容量

。結(jié)果表明：百里風(fēng)區(qū)試驗(yàn)段的主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)镹NW，煙墩風(fēng)區(qū)試驗(yàn)段的主導(dǎo)風(fēng)向主要為NE、ENE，分別占全年風(fēng)向的21%和26%；百里風(fēng)區(qū)阻沙措施性價(jià)比依次為：金屬涂塑網(wǎng)措施>斜插板式擋沙墻>箱式擋沙墻>插板式擋沙墻；煙墩風(fēng)區(qū)阻沙措施性價(jià)比依次為：金屬涂塑網(wǎng)措施>高立式PE網(wǎng)措施>斜插板式擋沙墻>插板式擋沙墻；固沙措施性價(jià)比依次為：蘆葦方格>石方格>沙方格；在現(xiàn)場試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上，綜合考慮工程造價(jià)和現(xiàn)場實(shí)際情況，建議試驗(yàn)段阻沙措施采用金屬涂塑網(wǎng)沙障，固沙措施采用石

路第二雙線穿越大風(fēng)區(qū)綜合選線研究張?zhí)t(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710043)大風(fēng)區(qū)段對鐵路的建設(shè)及運(yùn)營安全存在著各種危害，高速鐵路由于具有速度高、車體輕的特點(diǎn)，其安全受到強(qiáng)風(fēng)威脅會更大，高速鐵路穿越大風(fēng)區(qū)防風(fēng)設(shè)置是世界性難題，目前尚無已成功運(yùn)營的先例，高速鐵路大風(fēng)區(qū)綜合選線需綜合考慮防風(fēng)設(shè)置、防排水、防沙、接觸網(wǎng)防風(fēng)等因素，科學(xué)合理進(jìn)行方案比選研究。通過分析新疆境內(nèi)四大風(fēng)區(qū)分布及特點(diǎn)，利用既有蘭新鐵路設(shè)施及防風(fēng)科研成果，對蘭新鐵路第二雙線在

項(xiàng)方面介紹了高鐵風(fēng)區(qū)擋風(fēng)墻施工技術(shù)。關(guān)鍵詞：高鐵；風(fēng)區(qū)；擋風(fēng)墻1 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)組成及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1.1 擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)組成1.1.1路堤段擋風(fēng)墻采用柱板式Ⅳ型，由樁基、冠梁、立柱及擋風(fēng)板組成，設(shè)置于路基上。1.1.2路塹段防風(fēng)墻采用柱板式Ⅲ型，由樁基、立柱及擋風(fēng)板組成，設(shè)置于路塹頂。1.2 擋風(fēng)墻綜合接地1.2.1擋風(fēng)墻立柱及基礎(chǔ)內(nèi)應(yīng)有1根豎向接地鋼筋，接地鋼筋與立柱上部設(shè)置的接地端子焊接。頂部Ⅱ型翼緣板設(shè)橫向接地鋼筋（采用原結(jié)構(gòu)橫向結(jié)構(gòu)配筋），分別與該擋風(fēng)板兩側(cè)設(shè)

三分倉的一、二次風(fēng)區(qū)的漏風(fēng)。文中在前期研究的基礎(chǔ)上［5］，考慮三個(gè)倉之間的漏風(fēng)差異，建立了三分倉微元體模型，同時(shí)考慮金屬蓄熱板豎直切面平均溫度沿旋轉(zhuǎn)方向的非線性及流體溫度的非線性特性，對三分倉各個(gè)倉進(jìn)行計(jì)算，無需將一、二次風(fēng)合并處理，從而得到了三分倉空氣預(yù)熱器的詳細(xì)熱力計(jì)算方法，且可劃分?jǐn)?shù)量不等的計(jì)算區(qū)域進(jìn)行計(jì)算，以滿足不同的工程設(shè)計(jì)和分析需求。1　數(shù)學(xué)模型如圖1所示，三分倉回轉(zhuǎn)式空氣預(yù)熱器轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時(shí)，金屬受熱面依次經(jīng)過煙氣、二次風(fēng)、一次風(fēng)，高溫?zé)煔鈱饘?/div>

電力工程技術(shù) 2015年3期2015-09-24

過甘肅境內(nèi)的安西風(fēng)區(qū)和新疆境內(nèi)的煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)、達(dá)坂城風(fēng)區(qū)五大風(fēng)區(qū)，全線大風(fēng)區(qū)段線路總長580公里，占線路總里程的33%，是我國乃至世界鐵路風(fēng)災(zāi)最嚴(yán)重的地區(qū)之一。

風(fēng)害最嚴(yán)重的煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)和達(dá)坂城風(fēng)區(qū)，總長度達(dá)到462km。作為世界上風(fēng)害最嚴(yán)重的地區(qū)，最大風(fēng)速可達(dá)60m/s，相當(dāng)于17級風(fēng)，部分區(qū)段每年大于8級風(fēng)的天數(shù)超過200天，可謂是“一年一場風(fēng)，從春刮到冬”，嚴(yán)重影響了鐵路的安全運(yùn)營。為減少風(fēng)害對高鐵的影響，蘭新鐵路新疆公司通過風(fēng)洞試驗(yàn)、數(shù)值模擬計(jì)算等現(xiàn)場試驗(yàn)，將新疆境內(nèi)的大風(fēng)區(qū)根據(jù)風(fēng)力大小分為五個(gè)風(fēng)區(qū)，確定了以路基擋風(fēng)墻、橋梁擋風(fēng)屏和防風(fēng)明洞為主的防風(fēng)工程。這些防風(fēng)工程技術(shù)的運(yùn)用在國內(nèi)高鐵建

線穿過著名的百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū),其風(fēng)害極為嚴(yán)重。為了最大限度地減少限速和停輪,在百里風(fēng)區(qū)的核心區(qū)采用設(shè)置防風(fēng)明洞的防護(hù)措施。通過CFD數(shù)值模擬與風(fēng)洞模型試驗(yàn)研究,得出了作用在防風(fēng)明洞表面的風(fēng)荷載隨風(fēng)速增大而增大,且迎風(fēng)側(cè)為正壓、背風(fēng)側(cè)及拱頂為負(fù)壓的分布規(guī)律。防風(fēng)明洞;風(fēng)荷載;分布規(guī)律1 概述蘭新鐵路第二雙線東起甘肅省省會蘭州市,途經(jīng)青海省省會西寧,穿越祁連山山脈進(jìn)入甘肅省河西走廊西行,西至新疆維吾爾自治區(qū)首府烏魯木齊市,沿線穿過了甘肅境內(nèi)的安西風(fēng)區(qū)和新疆

，模式結(jié)果與有限風(fēng)區(qū)海浪的成長規(guī)律不相符。為此，Hersbach和Janssen［12－13］基于特征尺度的不變性對增長限制進(jìn)行了改進(jìn)。改進(jìn)后的增長限制更少地限制了海浪譜的成長，尤其是在高頻譜段的成長，使得WAM在高分辨率下模擬海浪的能力有了很大的提高。改進(jìn)后的增長限制為，其中，為無量綱PM譜峰頻率，fc為截?cái)囝l率。Yuan等［1］在LAGFD－WAM海浪數(shù)值模式中采用Phillips增長限制［14］，。其中，為波數(shù)譜；θ為風(fēng)向與波向的夾角；k為波數(shù)；c為

在75 mm 無風(fēng)區(qū)應(yīng)適當(dāng)降低紡絲溫度。 經(jīng)測量， 50 mm 與75 mm 無風(fēng)區(qū)對板面溫度影響相差2 ～3 ℃， 表2 為50 mm 和75 mm 的無風(fēng)區(qū)的紡絲溫度。 實(shí)踐證明紡制單絲纖度0.44 dtex 以下品種不宜降溫到290 ℃， 否則熔體在噴絲孔中流動會產(chǎn)生較大的阻力， 造成條干不勻率增大。 實(shí)踐證明紡該品種的溫度選擇287 ℃為宜。表2 50 mm 和75 mm 的無風(fēng)區(qū)的紡絲溫度2. 2 無風(fēng)區(qū)高度選定熔體從噴絲孔中噴出形成熔體細(xì)流，

、蘭新二線三十里風(fēng)區(qū)和百里風(fēng)區(qū)2個(gè)6要素5層梯度風(fēng)強(qiáng)風(fēng)監(jiān)測資料，以及30個(gè)大風(fēng)監(jiān)測站近10年（2001～2010年）風(fēng)速和風(fēng)向監(jiān)測資料相結(jié)合，進(jìn)行信息化和規(guī)范化整編。1.2 研究方法本文采用采用工程氣象學(xué)、流體模擬、風(fēng)監(jiān)測技術(shù)、公路工程技術(shù)、空氣動力學(xué)及概率論相結(jié)合方法，對高速公路沿線大風(fēng)規(guī)律進(jìn)行系統(tǒng)分析研究，提出了全球氣候變化背景下，公路強(qiáng)風(fēng)害防控技術(shù)，為我國高速公路安全行車提供了技術(shù)保障。2 高速公路沿線大風(fēng)規(guī)律2.1 高速公路沿線大風(fēng)日數(shù)分布規(guī)律近5

藏豐富，全年百里風(fēng)區(qū)4級以上風(fēng)天氣達(dá)200余天，給風(fēng)區(qū)鋪架施工帶來了諸多不便。在風(fēng)區(qū)鋪架施工中，我積累了一些經(jīng)驗(yàn)，制定了一些有益的制度措施，保證了安全快速施工的目標(biāo)。關(guān)鍵詞：鐵路鋪架施工 風(fēng)區(qū) 防風(fēng)梁Abstract: the turpan wind is rich, the whole year inside the wind area 4 class above the wind the weather of more than 200 days, t

的區(qū)域形成一個(gè)無風(fēng)區(qū)。渦流風(fēng)主要影響跟它成一直線后方5條船長左右船只的角度和速度。如果有船只處在這倆個(gè)區(qū)域，將會出現(xiàn)減速和迎風(fēng)角度下掉的情況。在競賽過程中，除絕對有利航線可以堅(jiān)持著走這倆個(gè)區(qū)域外，其余的盡量避免處在這倆個(gè)區(qū)域內(nèi)。因?yàn)橐恢碧幱谶@倆個(gè)區(qū)域當(dāng)中的話，會對自己本船的船速和航向角度造成很大的影響，必須要采取一定的措施來擺脫這種局面。比如做迎風(fēng)轉(zhuǎn)向來擺脫這個(gè)無風(fēng)區(qū)域或做順風(fēng)偏轉(zhuǎn)加大迎風(fēng)航向角來脫離這個(gè)擋風(fēng)區(qū)域。當(dāng)然，如何選擇這倆種擺脫方式比較好是要根據(jù)

。沿線分布有安西風(fēng)區(qū)、煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)及達(dá)坂城風(fēng)區(qū)等五大風(fēng)區(qū),總長580 km,占線路總長的33%。風(fēng)區(qū)段落內(nèi)風(fēng)速高,極大風(fēng)速超過60 m/s；風(fēng)期長,局部地段大于8級風(fēng)的天數(shù)超過200 d,且嚴(yán)重干旱缺水,是目前鐵路建設(shè)中受大風(fēng)影響范圍最大、程度最嚴(yán)重的鐵路之一。根據(jù)既有蘭新鐵路的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn),大風(fēng)對鐵路運(yùn)營有較大的危害,具有較強(qiáng)的破壞性。因此在新建蘭新鐵路第二雙線簡支箱梁設(shè)計(jì)中,必須考慮采取保障性更強(qiáng)的抗風(fēng)措施,對列車運(yùn)營和線上工程進(jìn)行防護(hù)。

、煙墩風(fēng)口、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)和達(dá)坂城風(fēng)口，線路主要風(fēng)口分布見圖1。全線經(jīng)過大風(fēng)區(qū)的長度合計(jì)約330 km，其中百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)的風(fēng)力最為強(qiáng)勁，最大風(fēng)速可達(dá)60 m/s，是全世界內(nèi)陸鐵路風(fēng)速最高的地區(qū)。既有蘭新鐵路、南疆鐵路經(jīng)常遭受大風(fēng)危害，有大風(fēng)吹翻棚車的記錄多次，甚至有客車被吹翻的情況，既有鐵路，路堤、路塹邊坡以及橋梁、線路標(biāo)志等被風(fēng)蝕，背風(fēng)地段路塹遭沙埋，沿途路基多設(shè)有擋風(fēng)墻進(jìn)行防護(hù)。大風(fēng)問題是該段線路面臨的重要問題，給鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)造成了重大

而下,風(fēng)力強(qiáng)勁。風(fēng)區(qū)站停留的車輛在大風(fēng)作用下,受到沿車長方向的氣動力。在線路坡度為零時(shí),當(dāng)氣動力等于車輛起動阻力之和時(shí),車輛達(dá)到臨界溜逸狀態(tài);當(dāng)氣動力大于車輛起動阻力之和時(shí),車輛將發(fā)生溜逸,造成行車事故。新疆鐵路歷史上分別在天山和阿拉山口站發(fā)生過車輛溜逸事故,給鐵路運(yùn)輸帶來損失。1 風(fēng)場中停留車輛受力分析1.1 沿車長方向氣動力大風(fēng)是造成車輛溜逸的主因,當(dāng)車輛停留在坡道上時(shí),由于風(fēng)向不同,車輛可能順坡溜逸,也可能逆坡溜逸。車輛在風(fēng)場中受到的氣動力比較復(fù)雜,

項(xiàng)目。哈密三塘湖風(fēng)區(qū)是哈密地區(qū)千萬千瓦級風(fēng)電基地規(guī)劃建設(shè)的3個(gè)風(fēng)電場之一，按照2011年編制完成的《哈密三塘湖風(fēng)區(qū)工程規(guī)劃》，在2020年前，將在該風(fēng)區(qū)建設(shè)150萬千瓦的風(fēng)電場。龍?jiān)窗屠锢と梁L(fēng)電場一期49.5兆瓦風(fēng)電項(xiàng)目，將安裝單機(jī)容量1500千瓦的風(fēng)力發(fā)電機(jī)33臺，總投資4.53億元，建設(shè)期1年。金風(fēng)天翼達(dá)坂城49.5兆瓦試驗(yàn)風(fēng)電場項(xiàng)目總裝機(jī)規(guī)模49.5兆瓦；安裝我國自行研制的4臺GW106／3000千瓦及15臺GW103／2500千瓦風(fēng)力發(fā)電機(jī)組，

連霍高速公路百里風(fēng)區(qū)柔性防風(fēng)阻沙柵布設(shè)方案研究馬韞娟1韋振勛2陳飛捷2馬淑紅3戈峰4薛萬新2李劍21,清華大學(xué) 100084；2，新疆公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院 830002；3，新疆氣象服務(wù)中心4，國家發(fā)改委投資研究所 100037以連霍高速公路三十里風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)沿線2個(gè)多要素5層梯度風(fēng)監(jiān)測資料、1個(gè)4要素自動氣象站風(fēng)向風(fēng)速監(jiān)測資料、百里風(fēng)區(qū)典型橫斷面短期強(qiáng)風(fēng)監(jiān)測資料為基礎(chǔ)，結(jié)合連霍高速百里風(fēng)區(qū)路基高度、經(jīng)緯度、海拔高度等地理參數(shù)，采用氣象學(xué)、流體力學(xué)、風(fēng)

連霍高速公路百里風(fēng)區(qū)典型橫斷面風(fēng)速特征及防風(fēng)對策研究李劍1馬淑紅2戈峰3馬韞娟4張新軍51,新疆公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院 830002 2,新疆氣象科技服務(wù)中心 830002；北京大學(xué) 100871 3,國家發(fā)改委宏觀院 100037 4,清華大學(xué) 100084 5,新疆氣象科技服務(wù)中心 830002以連霍高速百里風(fēng)區(qū)沿線七角井、十三房氣象站近40多年（1971～2009年）最大風(fēng)速和風(fēng)向資料為基礎(chǔ)，結(jié)合百里風(fēng)區(qū)2008年4～2009年5月典型橫斷面、一碗泉

概述西北地區(qū)大風(fēng)區(qū)如新建鐵路蘭州—烏魯木齊第二雙線新疆境內(nèi)的百里、三十里、煙墩、達(dá)坂城四大風(fēng)區(qū)，最大風(fēng)速達(dá) 60 m/s，風(fēng)季風(fēng)力普遍在8級～13級，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵道部鐵建設(shè)[2006]113號文鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概(預(yù))算編制辦法對風(fēng)沙地區(qū)施工增加費(fèi)的計(jì)算規(guī)定:“指在內(nèi)蒙古及西北地區(qū)的非固定沙漠地區(qū)施工時(shí)，月平均風(fēng)力在四級以上的風(fēng)沙季節(jié)，進(jìn)行室外建筑安裝工程時(shí)，由于受風(fēng)沙影響應(yīng)增加的費(fèi)用，本項(xiàng)費(fèi)用按下列算法計(jì)列:室外建筑安裝工程的定額工天×編制期綜合工費(fèi)