黃東冬

以著名科學家和直升機設計師米里(米哈伊爾·里昂季耶維奇)名字命名的米里直升機實驗設計局(現(xiàn)改稱米里莫斯科直升機制造廠)，是俄羅斯著名的直升機設計局之一。在米里的主持下，該直升機設計局研制過米－1、米－4、米－6、米－8、米－10、米－12等各種型號不同用途的直升機。其中米－1是1951年開始批量生產的前蘇聯(lián)第一種直升機，創(chuàng)造過23項世界紀錄；米－4在1957年布魯塞爾國際博覽會上被授予金質獎章；米－6多次獲得過“起重冠軍”的稱號；米－8則是使用國家最多的直升機……

研制背景與經過

1958年，米里設計局研制的載重量超過6噸的重型運輸機米－6問世。至60年代末期，該型直升機已臻完善，被用于軍民用的各個部門。1965年，設計局研制了一種載重量更大的米－12直升機。該機為橫列式雙旋翼布局，由米里親自設計。米－12一出現(xiàn)，就創(chuàng)造了新的直升機載重紀錄。其上裝用的Д－25B發(fā)動機，是在米－6的動力基礎上衍生發(fā)展的。這種大功率發(fā)動機的成功使用，使米里設計局的設計師們萌發(fā)了發(fā)展米－6改型的想法。

1967年，在對初步設計草案審閱后，蘇聯(lián)部長會議決定改型和發(fā)展載重量11～20噸，航程為800～1200公里的重型軍用運輸機米－6M。

但在后來的設計過程中，研究人員發(fā)現(xiàn)，單臺加大功率至6500馬力的兩個Д－25BФ發(fā)動機并不能滿足軍方不斷提高的載重要求，必須設計和采用更先進的發(fā)動機，該工作交由總設計師依佐托夫C·П等領導的設計局完成。

至于直升機的氣動布局，米里設計局研究了三種方案：單旋翼、縱列雙旋翼和橫列雙旋翼三種。單旋翼布局旋翼直徑為35米；縱列雙旋翼布局旋翼直徑為35米；橫列雙旋翼布局旋翼直徑有23米和35米兩型。初期，設計人員在新機上應用了一些米－6和米－12的部件，如主減速器、操縱系統(tǒng)及槳葉等，但實踐證明，“大雜燴”的設計方法行不通。這樣拼湊的直升機有效載荷低，起飛重量大而且飛行特性不好。

設計局決定重新開始。1970年，巴霍夫被委任為新型直升機的主任設計師。圍繞新機，設計局所有部門全力以赴，對各種設計草案進行研究、評估；采用復雜動態(tài)系統(tǒng)(槳葉、槳轂、傳動系統(tǒng))和可保證機身、起落架結構可靠的新設計方法；進行大量預研試驗。

進行了上述諸多工作后，1971年中，設計局在9種直升機配置方案中，最后選擇確定了典型的單旋翼氣動布局。新機的額定起飛重量為48噸，旋翼直徑定為32米。

為保證新機的性能指標，機體方案確定后，最關鍵的是要選定所裝備的動力。經過反復比較，拉塔耶夫設計局的Д－136中選。該型發(fā)動機是一種燃氣渦輪軸發(fā)動機。重量為1200公斤，在海平面標準大氣條件下，輸出功率11400軸馬力，耗油率為0196克/馬力·小時。無論是從功率重量比還是從耗油率來講，該發(fā)動機都是比較先進的。而且，Д－136采用的結構單元體設計大大方便了工程人員的維修和維護。

全新設計的這種重型運輸直升機被命名為米－26。米－26于1971年8月開始前期設計。軍方對其要求是：最大載重量由15噸提高到18噸，要同它的前身米－6一樣，可用于運輸各種軍事裝備；運輸彈藥、糧食和其他物資；運送全副武裝的士兵；疏散傷病員；必要時，還可用于戰(zhàn)略空降兵機降。

1971年12月，蘇聯(lián)航空工業(yè)部科技委通過了米－26的前期設計。此后，米里莫斯科直升機工廠與中央空氣流體動力研究所、飛行試驗研究所、全蘇航空材料研究所、航空工藝科學研究所以及中央航空發(fā)動機制造研究所等單位密切合作，開始進入全面設計階段。

1972年，在米－26與烏赫托姆斯科直升機工廠設計的旋翼機兩種機型中，空軍選定了米里的米－26。隨后，在副總設計師德米特里耶夫的領導下建造全尺寸直升機模型，結構上也作了一些改動：發(fā)動機起動裝置從機身頂部移至駕駛艙地板下；尾梁內制作有與尾減速器相連的通道；改變了垂直安定面的結構等。至1974年，米－26雛形初具。

1975年，米－26的大部分部件和系統(tǒng)設計完成，通過了國家委員會的最后定型審查；工廠的組裝車間開始進行新機樣機的組裝。1977年，米－26第一架原型機出廠，進入地面試驗和試飛階段。兩年后，米里莫斯科直升機工廠組裝的第二架米－26也投入試驗。這兩架米－26原型機在完成了各種地面試車試驗后，作了150次驗證飛行，試飛時間累計104小時。值得一提的是，米－26的第一架原型機，20多年后的今天仍然被應用于飛行綜合試驗。

1980年8月，米－26的國家試驗結束。用戶的審定報告認為：米－26直升機的飛行品質和使用情況基本符合設計要求；靜升限和最大載重優(yōu)于設計指標，整機和配套件試驗結果良好，建議投入批生產進入蘇聯(lián)軍隊服役。1980年10月25日，由羅斯托夫直升機制造工廠生產的首批米－26直升機升空。

結構布局與特點

米－26是目前世界上最重的直升機，也是迄今載重量最大的直升機。它的最大內載和外掛載荷均為20噸，相當于著名的С－130“大力士”運輸機的載荷能力，令人不能不刮目相看。

如此大的“力氣”，人們大概會認為它一定又大又笨。其實不然，盡管米－26力拔萬斤，但身材卻相當好。順暢流線的海豚式機身，光滑圓潤的卵石形機頭，再配上一個修長的尾梁和高翹的尾槳，給人一種賞心悅目的感覺。米－26采用了米式系列直升機的典型配置。兩臺Д－136渦軸發(fā)動機并排高置于機身上方，這種布局既利于吊運重物。也避免了起降時吸入更多的沙塵。

米－26在結構上有別于其他直升機的最主要特點即是它的旋翼。該旋翼直徑長32米，由8片槳葉組成。在世界單旋翼布局的直升機中，米－26的旋翼槳葉是最多的。每片槳葉有一根管狀鋼質大梁和26個玻璃鋼葉型組件。槳葉前緣裝有固定的鈦合金防蝕條，后緣有調整片。為減輕重量，米－26的槳轂也采用了鈦合金，使其比只有5片旋翼槳葉的米－6重量還減輕了2噸。米－26的尾槳由5片復合材料槳葉構成，位于尾梁的右側。為適應高寒地區(qū)使用，米－26的旋翼和尾槳槳葉均裝有電加熱防冰裝置。

米－26的起落裝置為前三點固定式。每個起落架并排裝有兩個機輪。為便于后貨艙門著陸裝卸貨物，主起落架高度可通過液壓系統(tǒng)調節(jié)。

米－26的駕駛艙位于機身前部，內部寬敞舒適，裝有空調。駕駛艙內設置有正、副駕駛員、領航員、空勤機械師和機械員的座位。駕駛艙的后部是可安排4個座位的旅客艙；下部則裝有導航設備、無線電通信設備、應急保障系統(tǒng)、供電系統(tǒng)以及輔助動力系統(tǒng)和啟動裝置等。導航雷達置于機頭整流罩內。

米－26駕駛艙內裝有保證全天候飛行的各種設備：氣象雷達、多普勒系統(tǒng)、地圖顯示器、水平位置指示器、自動懸停系統(tǒng)及報警裝置等。通過機載閉路電視攝像儀，機組可在顯示器上監(jiān)視貨物裝卸及飛行中外掛物的情況。

米－26直升機的貨艙位于機身中后部，長121米，寬32米，高295～31米，可裝載總重20噸的步兵戰(zhàn)車、自行榴彈炮、裝甲偵察車等輜重；裝運82名士兵和68名空降傘兵；可以安放60副擔架和3名醫(yī)護人員。貨艙前部右側和后部兩側各有一扇向下打開的艙門，兼作登機梯。乘客和輕型貨物可從這個艙門進入；而大型貨物和車輛則通過貨艙后部向下打開的艙門(裝卸跳板)和兩個向上開啟的蛤殼形艙門進入。為方便裝貨，米－26的頂部備有兩臺電動絞車。每副絞車一次可吊運2500公斤重的貨物。此外，貨艙內也安裝了能裝卸5噸重物的電動裝置。一些超大體積的輸油管道、輸電塔架等，可吊掛在米－26機下，直接運送至所安放位置。最大吊掛重量20噸。

用途與使用情況

米－26重型運輸直升機在軍事上的用途主要有：

運輸各類軍用裝備、武器彈藥、糧食物資；

運載小型坦克、裝甲車；

運送中程導彈；

轉運核武器；

空運防化部隊，實施消毒等措施；

戰(zhàn)略空降兵緊急空降和機降；

用作戰(zhàn)地醫(yī)院及手術室，對傷病員緊急救護；

施放電子干擾，用于電子對抗；

用作集團軍空中指揮系統(tǒng)。

米－26直升機在民用方面也大有作為。該機可完成大型物件的吊裝，森林和城市滅火，輸油管道的架設與吊運，輸電線路的安裝，醫(yī)療急救、人道救援、疏散難民以及港口輪船卸載用的吊車安裝等。

作為世界上最大的載重直升機，米－26在國際航展上受到各國用戶的關注。蘇聯(lián)解體后，米－26除了在俄羅斯軍隊服役外，獨聯(lián)體的其他國家也使用了該機。此外，馬來西亞、秘魯、韓國、印度等也訂購了米－26。該機還被聯(lián)合國維和部隊選用。

同米式系列直升機一樣，西方為米－26起了個綽號——“光環(huán)”(HaLo)?；蛟S是這個名稱帶來了好運氣，米－26問世后，創(chuàng)造了多項世界紀錄：

1982年2月，米－26由試飛員霍魯巴夫、特洛夫、阿爾費拉夫和卡拉別加分別駕駛，載重10噸飛到6500米高度；載重25噸飛至4100米高；載重15噸飛至5600米高；載重20噸至4600米高；均創(chuàng)造了直升機載重爬升同高度的世界紀錄。特別是阿拉費拉夫機組駕駛米－26爬升到2000米的同時，重量竟達567688公斤，超過了該機的最大起飛重量!同年12月初，卡別茲女飛行員機組駕駛米－26還創(chuàng)下了9項高度和載重量的女子世界紀錄。

從1980年10月首批生產型米－26出廠至1997年，羅斯托夫直升機制造工廠共生產276架米－26直升機。