黃承林

中國汽車工業(yè)建基于商用車，多年來，商用車一直是中國汽車市場的驅(qū)動主力。近年來，在中國汽車市場總體呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，乘用車市場火熱跟進(jìn)的情況下，商用車依然保持了大于50%的市場貢獻(xiàn)度。2003年，全國載貨車和客車合計(jì)銷售241.92萬輛,轎車銷售197.16萬輛;2004年載貨車和客車合計(jì)銷售274.46萬輛,轎車銷售232.65萬輛。然而，2005年商用車與乘用車的市場結(jié)構(gòu)終于由不斷的量變引發(fā)了質(zhì)變。1-9月，全國汽車銷售413.62萬輛，其中商用車133.30萬輛，乘用車280.32萬輛，商用車對汽車市場的銷售貢獻(xiàn)度降為32.23%，商用車引領(lǐng)中國汽車市場的格局被打破了。

商用車：必須承受總體結(jié)構(gòu)嬗變之痛

汽車統(tǒng)計(jì)新分類的啟示。從2005年1月開始，汽車行業(yè)實(shí)行了新的統(tǒng)計(jì)分類，汽車被分為商用車和乘用車兩大類。以為行業(yè)汽車統(tǒng)計(jì)簡化了，卻沒有想到兩大類背后是9小類，9小類又可以分出若干小類。如乘用車衍生出基本型、MPV、SUV和交叉型，商用車則衍生出貨車、客車、半掛牽引車、貨車非完整車輛、客車非完整車輛等“新五類”。新五類則再度細(xì)分：貨車分為重型貨車、中型貨車、輕型貨車、微型貨車；客車分為大型客車、中型客車、輕型客車；半掛牽引車分為總質(zhì)量小于等于25噸的、大于25噸小于等于40噸的、大于40噸的；貨車非完整車輛和客車非完整車輛，也參照相應(yīng)的整車進(jìn)行了細(xì)分。這樣一來，商用車細(xì)分出近20個小類。新的分類讓人感覺“糊涂了”、復(fù)雜了。

其實(shí)，對商用車新分類的不適應(yīng)，正折射出人們對商用車細(xì)分市場的研究不夠。這種分類看似“復(fù)雜”，實(shí)則與市場競爭的白熱化、客戶需求的多元化、區(qū)域市場的差異化相比，則顯得簡單許多。試想，如果把品種繁多的專用車、特種車等也進(jìn)行細(xì)分統(tǒng)計(jì)，又將是何等混雜的局面？實(shí)際上，兩大類汽車的再度細(xì)分，恰恰反映出汽車市場需求的新趨向。商用車的細(xì)分為我們廓清了一個嶄新的市場格局，每一個細(xì)小的分類可能就是一個廣闊的市場空間，其中不乏商機(jī)，汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)從新的分類中得到新的啟示。

兩大類結(jié)構(gòu)的大逆轉(zhuǎn)。按照新的兩大分類，如果把2004年以前載貨車和客車統(tǒng)計(jì)為商用車，轎車視為乘用車。不難看出，從1999年開始，商用車在汽車市場一直占有絕對的市場份額，而乘用車也不甘落后緊緊追趕著，銷售結(jié)構(gòu)逐年變化，如今商用車的主角地位被乘用車取代了。1999年商用車和乘用車的銷售結(jié)構(gòu)是69∶31，到2005年9月演變成為32：68，兩大類汽車市場銷量結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了根本性的大逆轉(zhuǎn)（見表一）。這一質(zhì)變，意味著中國汽車市場的總體需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化，隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入的不斷提高，總體上，汽車的商用性在弱化，乘用性增強(qiáng)。這也是國際汽車發(fā)展的規(guī)律，表明中國汽車市場正在與國際市場趨同。同時，商用車必須承受嬗變之痛。

二元格局的邏輯演繹。盡管商用車和乘用車的市場格局發(fā)生了本質(zhì)的變化，但是商用車和乘用車的產(chǎn)品定義、市場定位和使用價(jià)值等有較大差異，相互不可替代。因此，汽車市場上商用車和乘用車并駕齊驅(qū)的“二元格局”不會改變。商用車與乘用車共同構(gòu)筑了一體化的汽車大市場，二者又相互競合，缺一不可。從市場份額的變化看，扮演多年主角的商用車，如何在中國汽車市場演好配角？其實(shí)商用車重在“商用”，一則載貨、二則載客。因此，對于商用車，依然可以從載貨和載客兩大視角去分析。

載貨車：重、中、輕、微、掛的市場博弈

對于載貨車（包括非完整車輛）而言，如今不再是傳統(tǒng)的重、中、輕的市場競爭，而是重、中、輕、微、掛的市場博弈。

重卡何以負(fù)重。自2000年開始，重型載貨車（簡稱“重卡”）成為拉動商用車猛增的主力車型。2002年重卡銷量首次超過中卡，整個載貨車市場向重型和輕型兩端發(fā)展的態(tài)勢日趨明朗。2004年行業(yè)銷售重卡370795輛，同比增長了44.98%。重型車市場經(jīng)過連續(xù)近五年的高度釋放，市場容量迅速擴(kuò)大。2005年在國家宏觀調(diào)控、燃油漲價(jià)、限載治超等因素的影響下，重卡市場出現(xiàn)八年來的首次負(fù)增長。1-9月行業(yè)重卡銷售52835輛，同比下降30.39%，重卡底盤銷售90203輛，同比下降28.81%。重卡重重的跌入調(diào)整期。盡管如此，重卡市場依然顯出自己的特點(diǎn)。第一，市場集中度依舊較高，1-9月銷售排名前6位的企業(yè)的市場集中度達(dá)到92.28%。第二，重卡市場異軍突起，安徽華菱、江淮格爾發(fā)、湖北三環(huán)等來勢迅猛，給趨緩的重卡市場再施重壓。第三，重卡經(jīng)過“實(shí)用型”、“舒適型”的改進(jìn)提升后，進(jìn)入“豪華型”階段，安全、環(huán)保、節(jié)能和高技術(shù)、低油耗、大噸位、大功率、適于專業(yè)化運(yùn)輸?shù)母叨酥乜?，成為市場的發(fā)展主流。

中卡已開卡口。1997年以后，中卡市場一直處于窄幅波動狀態(tài)，市場總量在15萬輛上下徘徊。2003年，在中卡市場持續(xù)低迷的狀態(tài)下，筆者曾寫過一篇《中卡市場到底“卡”在哪里？》的文章，基本觀點(diǎn)是：中國汽車工業(yè)的發(fā)展建基于中型載貨車，中卡市場萎縮是多元化市場需求的必然結(jié)果，整個載貨車市場進(jìn)入新的調(diào)整期，如果中卡能夠在調(diào)整期把握好西部市場的脈搏、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、突破“卡口”制約，依然有競爭的市場空間。文中的觀點(diǎn)，在近兩年得到證實(shí)。2004年，行業(yè)銷售中卡175644輛，同比增長28.79%；2005年1-8月,中卡整車和底盤銷售合計(jì)137639輛,同比增幅25.86%。雖不能因此斷言中卡市場開始“雄起”，但可以說中卡市場的“卡口”正被開啟。尤其是中卡市場表現(xiàn)出的獨(dú)有特性，讓人感覺中卡后市有望看漲。第一，中卡市場打破壟斷，競爭性增強(qiáng)。中卡行業(yè)是我國汽車行業(yè)具備獨(dú)立自主開發(fā)能力的領(lǐng)域，“十五”期間，中卡市場并沒像其他車型一樣市場集中度逐步提高，而是呈現(xiàn)散化效應(yīng)，市場份額被逐步瓜分，生產(chǎn)企業(yè)由1999年的12家增加到2005年的18家，預(yù)計(jì)未來幾年，將會有許多有實(shí)力的農(nóng)用車企業(yè)涉足中卡和輕卡市場。第二，中卡市場呈現(xiàn)出多元化、差異化和個性化的競爭格局，西部市場和特定的區(qū)域市場，依然是中卡企業(yè)競爭的焦點(diǎn)。第三，改裝車、專用車和特種車將在中卡市場占據(jù)重要的地位。

輕卡不可輕視。2005年1-9月，行業(yè)輕卡銷售559778輛，同比增長6.73%；輕卡底盤銷售77749輛,同比增長55.33%。不僅輕卡的銷售增幅高于重卡、中卡，而且輕卡的銷售絕對量分別占貨車和貨車底盤銷量的64.69%和33.14%，輕卡在載貨車市場具有舉足輕重的地位，輕卡市場不可輕視。未來，輕卡將隨大盤而行，繼續(xù)保持一定的增長態(tài)勢，其基數(shù)仍然在載貨車市場占有主導(dǎo)地位。第一，載貨車向重型化和輕型化兩極發(fā)展的趨勢，將進(jìn)一步推動輕卡市場的擴(kuò)張。第二，輕卡車體小、運(yùn)輸靈活，在大量短途零散貨物運(yùn)輸中有明顯的優(yōu)勢。第三，為了解決城市交通和污染問題，大中城市對中、重卡車的限制增加，從而推動對高端輕卡的需求。第四，鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路的建設(shè)促進(jìn)輕卡的提高，尤其國家對農(nóng)用車強(qiáng)制報(bào)廢及對排放達(dá)標(biāo)的要求，使低端輕卡的市場潛力有望釋放。輕卡市場將出現(xiàn)多元化需求，高、中、低檔產(chǎn)品需求比例將發(fā)生區(qū)域性變化，推動輕卡產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

微卡并不微弱。2004年行業(yè)銷售微卡171451輛，同比增長24.96%，其銷量及增幅幾乎與中卡相當(dāng)；2005年1-9月，行業(yè)微卡銷售160440輛，同比增長13.68%，微卡底盤銷售7545輛，同比增長113.26%，在貨車及底盤的銷售中增幅均為最高。微型貨車憑借其較低的價(jià)位和運(yùn)輸?shù)撵`活性，使之具有相當(dāng)大的市場空間，更具有替代農(nóng)用車的市場優(yōu)勢。從發(fā)展趨勢看，微型貨車有可能成為繼輕卡之后的又一個可以為載貨車放量的車型。

半掛尚需牽掛。2005年1-9月，全國半掛牽引車銷售41569輛，同比下降46.04%。其中25噸以下半掛牽引車銷售4021輛，同比下降89.23%；25-40噸銷售28859輛，同比下降6.36%；40噸以上銷售8689輛，同比下降2.04%。半掛牽引車是指裝備有特殊裝置用于牽引半掛車的商用車輛。在舊分類中，半掛牽引車被列入載貨汽車（主要是重型載貨車）的統(tǒng)計(jì)中，新分類其作為商用車的一大類被單獨(dú)列出。應(yīng)該說,剛剛從載貨汽車的統(tǒng)計(jì)中分離出來的半掛牽引車，在開局之年就面臨了較為嚴(yán)重的市場挫折，主要受國家宏觀調(diào)控、燃油漲價(jià)等因素影響所致。從9月看，半掛牽引車生產(chǎn)2511輛，環(huán)比增長29.50%，銷售3341輛，環(huán)比增長36.31%，似乎有回升的跡象。不過，半掛牽引車作為某種意義上的專用車、特種車，有其特定的市場空間。隨著高速公路、港口、碼頭及物流業(yè)的發(fā)展，半掛牽引車將向?qū)I(yè)化、大噸位發(fā)展。

應(yīng)當(dāng)看到，載貨車作為生產(chǎn)資料與國家GDP增長的相關(guān)性很強(qiáng)。目前我國載貨車保有量為1000萬輛，按照我國的經(jīng)濟(jì)增長速度，再過10年，載貨車的保有量比現(xiàn)在至少有2倍的增加，即載貨車有望繼續(xù)增長10年。

客車：難以逾越市場容量制約的圍城

近三年來，由于高速公路的延伸、公交優(yōu)先、火車提速、宏觀調(diào)控等因素的綜合影響，客車市場環(huán)境不斷發(fā)生變化，原本受市場容量制約的客車市場，一直處于不溫不火、平穩(wěn)增長態(tài)勢。2003年全國客車市場銷售120.78萬輛，同比增長15.15%；2004年銷售121.87萬輛，同比增長5.12%。2005年1-9月，客車及底盤銷售19.14萬輛，同比下降1.46%（見表二）。目前來看，諸如旅游市場升溫、公交優(yōu)先政策拉動和農(nóng)村客運(yùn)增長等專家預(yù)計(jì)可以形成客車市場的熱點(diǎn)，并沒有形成。除了大客增幅13.86%，高于行業(yè)平均10.12%的增幅外，整體狀況不甚理想。從汽車市場的規(guī)律看，行業(yè)熱點(diǎn)不多，危機(jī)重重的背后則是更為慘烈的競爭，客車市場正經(jīng)受著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

難掩市場低迷之憂。一般而言，隨著我國道路條件改善、高速公路里程的延伸、旅游黃金周和節(jié)假日旅游的升溫等，客運(yùn)市場將逐步活躍起來，從而拉動客車市場的增長，但是我國客車市場卻始終不火爆。為何客車市場一直熱不起來？仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，客車市場的相對低迷存在多種因素。第一，從安全性、快捷性看，公路客運(yùn)與鐵路、航空客運(yùn)無法比擬，尤其是火車不斷提速，對公路客運(yùn)沖擊很大，形成客源的競爭。第二，高速公路的建設(shè)對大型客車市場有一定的拉動性，但與此同時，隨著道路條件的改善和私人轎車的增加，“自駕游”、“租車游”成為時尚，造成客源的流失。第三，目前我國總體城市數(shù)量和規(guī)模相對固化，城際客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局基本完善，增量有限。加之近年來客運(yùn)管理良莠不齊，一些“熱線”的運(yùn)營企業(yè)和班次盲目增加，使客源分化，單車上座率低，而“冷線”一直不被看好，運(yùn)營企業(yè)壓縮費(fèi)用，更新車輛的積極性不高。第四，許多城市為了緩解交通擁擠，推行公交優(yōu)先的策略，據(jù)此應(yīng)當(dāng)拉動公交客車的增長，但從2005年1-8月看，公交客車銷售17920輛，同比下降6.55%，這似乎讓人有些費(fèi)解。實(shí)際上公交優(yōu)先對客車產(chǎn)品提出了新要求，市場需要與“城市大公交”相吻合的產(chǎn)品，但目前客車企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整并沒有滿足這種要求。第五，農(nóng)村公路客運(yùn)的逐步繁榮是拉動客車市場的希望所在。交通部2004年試點(diǎn)推進(jìn)“村村通客車”工作，這似乎是拉動客車市場的一個重要利好消息。但試點(diǎn)之后，并沒有進(jìn)一步推進(jìn)政策。農(nóng)村客運(yùn)本來就是微利，若無政策扶持，將后繼乏力。

中客市場競爭激烈。從2005年1-9月客車銷售前15位企業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，大型客車的集中度為91%，輕型客車88%，而中型客車為84%，在客車市場銷售的集中度最低；而且中型客車產(chǎn)品差距不大，目前參與中型客車領(lǐng)域競爭的企業(yè)接近40家。目前中型客車共有605種產(chǎn)品，約占全部客車品種的50%，其中9-10米系列有165種，8-9米系列240種，7-8米系列200種。在客車行業(yè)曾有“得中型者得天下”的說法，一般情況下，銷售排在前列的企業(yè)大都以中型客車為主。但是，隨著大型客車的連年增長，一些優(yōu)勢企業(yè)開始以大型客車為主調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，中型客車將逐漸退居次要地位，這有可能為實(shí)力漸強(qiáng)的企業(yè)“讓”出部分中客市場空間，但是這決不是拱手相讓，誰能得到這個空間，依然取決于企業(yè)的競爭實(shí)力和市場營銷能力。

輕客市場頗為迷離。2004年行業(yè)輕客銷售397722輛，同比增長1.52%。而在2004年的統(tǒng)計(jì)里，2005年納入MPV車型的江淮瑞風(fēng)、東風(fēng)風(fēng)行、廣州寶龍、華晨閣瑞斯等一直都?xì)w在輕客統(tǒng)計(jì)中。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2005年1-9月輕型客車銷售99592輛，同比下降8.03%，銷售輕型客車非完整車輛27987輛，同比增長1.56%。實(shí)際上2004年、2005年的輕客與此前的輕客，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上已經(jīng)失去了可比性（見表三），這就給輕客市場的分析增加了難度。盡管如此，通過數(shù)據(jù)圖表依然可以窺見輕客市場的脈搏。2002、2003年輕客市場出現(xiàn)了明顯的增長態(tài)勢，2004年開始回落，2005年趨于平淡。應(yīng)該看到，輕型客車具有輕便靈活、價(jià)廉物美、使用成本低、投資回報(bào)快等優(yōu)勢，應(yīng)當(dāng)有一定的市場空間。農(nóng)村客運(yùn)市場是輕客最大的潛在市場，城市環(huán)保、MPV的沖擊、快捷物流等，將推動輕客產(chǎn)品更新?lián)Q代，輕型客車有望開辟出新的邊緣產(chǎn)品。遺憾的是，由于統(tǒng)計(jì)口徑的差異和市場信息的不完整性，輕型客車的真實(shí)情況到底如何頗為迷離。

在一定時期內(nèi)，對客車市場高速增長的期望值不要太高，但也不可對客車市場完全悲觀?？蛙囀袌龊帽纫粋€性格內(nèi)向而有稟賦的人，沒有張揚(yáng)、火爆的個性，但在其自身領(lǐng)域，它會默默地有所作為，有所發(fā)展。

從總體看，商用車依然商機(jī)無限。載貨車的兩極發(fā)展，重、中、輕、掛的市場博弈，公路客車的高檔化，公交客車的大型化，品牌形象的擴(kuò)張，多元化、差異化的市場需求，出口能力和規(guī)模的預(yù)期增長等，都將是商用車之商情所在。