摘 要：本文在分析鐵路行李車在快遞物流運(yùn)輸中的現(xiàn)狀及存在問題的基礎(chǔ)上，提出了如何在現(xiàn)有條件下提升鐵路行李車快遞物流水平的措施及思路。
　　關(guān)鍵詞：鐵路行李車；快遞物流
　　中圖分類號(hào)：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
　　
　　快遞業(yè)是20世紀(jì)60年代末在美國誕生的一個(gè)新興行業(yè)。是指將包裹、文件等物品，定時(shí)、定點(diǎn)、定線送到用戶手中，并提供相關(guān)其他服務(wù)的過程?？爝f業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展，依賴于國家或區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速成長，依托于各種快捷交通工具和信息技術(shù)的發(fā)展普及。
　　鐵路作為中國基礎(chǔ)運(yùn)輸行業(yè)，一直是國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的一支主要力量，已形成以鐵路旅客列車行李車為主要運(yùn)輸工具，并輔以公路、航空聯(lián)運(yùn)的全國性、網(wǎng)絡(luò)化、信息化的門到門小件貨物快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。本文主要針對(duì)中鐵快運(yùn)目前主要運(yùn)輸載體--鐵路行李車的現(xiàn)狀進(jìn)行研究分析。
　　
　　一、鐵路行李車在快遞物流中的優(yōu)勢(shì)
　　
　　1．運(yùn)輸能力充足，快遞業(yè)務(wù)量逐年增長
　　鐵路行李車快遞業(yè)務(wù)量近年來快速穩(wěn)定增長。以2004-2007年為例，2004年行李車快遞產(chǎn)品運(yùn)量為147.4萬噸，2007年達(dá)到196.3萬噸，平均以每年8%以上速度遞增；行李車快遞產(chǎn)品收入由2004年的17.4億元，上升至2007年的21.76億元，平均以每年6%以上速度遞增。目前中國鐵路行李車運(yùn)輸能力達(dá)753.3萬噸/年，年運(yùn)量只占總能力的26%。強(qiáng)大的運(yùn)輸能力支持，為行李車快遞業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
　　2．運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)健全，快遞物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善
　　鐵路第六次大面積提速之后，有1166趟鐵路旅客列車編掛有行李車，每日?？咳珖?6000余個(gè)站次，實(shí)現(xiàn)國內(nèi) 613個(gè)城市辦理門到門快遞業(yè)務(wù)，門到門網(wǎng)點(diǎn)已覆蓋了全國70％縣級(jí)以上的城市。
　　行李車快遞業(yè)務(wù)以車站行包房為辦理點(diǎn)。因?yàn)殍F路長期的交通基礎(chǔ)地位，和在城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的積極作用，火車站周邊商貿(mào)、交通、信息、倉儲(chǔ)等物流配套設(shè)施齊全，為快遞物流的接取、配送、倉儲(chǔ)、信息傳遞等各環(huán)節(jié)提供諸多便利。
　　3. 運(yùn)輸方式安全，運(yùn)輸時(shí)效有可靠保證
　　鐵路行車受氣候因素影響較小。鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度，具有專用路權(quán)，保證了旅客列車正點(diǎn)運(yùn)行及隨行行李車內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)時(shí)性。
　　4. 物流綜合性價(jià)比高，中長途快遞業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)明顯
　　
　　第六次大提速后，旅客列車產(chǎn)品日益豐富，直達(dá)、特快、快速、普快、普客等不同運(yùn)輸?shù)燃?jí)行李車，以不同的運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)限和車輛裝備為快遞業(yè)務(wù)提供多層次、多等級(jí)的物流服務(wù)。
　　鐵路客車行李車的運(yùn)輸里程平均1309公里，運(yùn)行時(shí)速達(dá)到100-160公里/小時(shí)。與航空、公路和水運(yùn)相比，鐵路行李車始終保持著速度快、運(yùn)距長的綜合優(yōu)勢(shì)。在價(jià)格方面，鐵路行李車運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀竞芨?，但變?dòng)成本相對(duì)較低，運(yùn)費(fèi)低廉。
　　快速、便捷及價(jià)格優(yōu)勢(shì)，符合快遞運(yùn)輸多種要求，尤其適合長距離、大運(yùn)量、時(shí)間性強(qiáng)、可靠性高的貨物。
　　
　　二、鐵路行李車在快遞運(yùn)輸中存在問題
　　
　　1．受旅客列車開行限制，地區(qū)間能力利用不均衡
　　旅客列車以旅客運(yùn)輸為主，在運(yùn)行線路設(shè)計(jì)時(shí)偏重客流需要，對(duì)編掛在旅客列車上的行李車運(yùn)輸需求考慮甚少。由于全國各區(qū)域間客流與貨流的不對(duì)等，常出現(xiàn)部分地區(qū)貨源多，而行李車少， 有些地區(qū)行李車多，又沒貨物的不均衡現(xiàn)象，使得鐵路行李車運(yùn)輸能力存在冷熱不均。
　　快遞業(yè)務(wù)主要集中在商業(yè)化程度較高的大中城市。從中鐵快運(yùn)2007年8月運(yùn)單分析，當(dāng)月快遞運(yùn)輸涉及566個(gè)城市，其中63個(gè)較大城市（直轄市、省會(huì)、副省級(jí)城市、計(jì)劃單列市、GDP排名靠前城市）占快遞業(yè)務(wù)量的65%。其中華東地區(qū)（常州、上海、無錫、杭州、福州、南昌、南京西）、西南地區(qū)（重慶北、成都、重慶、昆明）、主要鐵路運(yùn)輸樞紐站（鄭州、徐州、北京、西安、長沙、廣州、蘭州、太原、北京西、沈陽北、武昌）快遞貨源充足，列車行李車常出現(xiàn)滿載現(xiàn)象。
　　但東北地區(qū)（吉林、通遼、哈爾濱、沈陽、牡丹江、齊齊哈爾）、西北地區(qū)（烏魯木齊、銀川、西寧、拉薩、大同、寶雞、包頭）等行李車貨源匱乏，行李車常出現(xiàn)“吃不飽”現(xiàn)象。
　　2. 停車站作業(yè)時(shí)間短，影響裝卸能力和裝卸質(zhì)量
　　由于行李車編掛在旅客列車上，行李車的運(yùn)輸線路、?？空军c(diǎn)、作業(yè)時(shí)間、運(yùn)輸時(shí)限受制于旅客列車運(yùn)行。以列車?？孔鳂I(yè)時(shí)間為例，行李車在各火車站平均作業(yè)時(shí)間5.22分鐘/站次，其中作業(yè)時(shí)間 2 分鐘及以下停站3057站次，占總停站比例為19.02%。停站作業(yè)時(shí)間短，束縛快遞貨物的裝卸能力和裝卸質(zhì)量。
　　3．“站到站”向“門到門”轉(zhuǎn)變，非行李車運(yùn)輸時(shí)間過長
　　行李車運(yùn)輸以火車站為始發(fā)、終到點(diǎn)，是標(biāo)準(zhǔn)的“站到站”運(yùn)輸，要全面滿足快遞業(yè)務(wù)的“門到門”服務(wù)，還需要增加接取和配送環(huán)節(jié)。
　　根據(jù)中鐵快運(yùn)對(duì)2007年8月行李車運(yùn)單抽樣調(diào)查顯示，在北京、上海、廣州、天津、成都等63個(gè)主要快遞業(yè)務(wù)城市中，抽取544084樣本進(jìn)行分析。63個(gè)