王志勇

摘要:區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一種綜合性經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地理概念,反映區(qū)域性的資源開發(fā)和利用的現(xiàn)狀及其問題,尤其是反映一定區(qū)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)資源的合理利用程度。從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看,當(dāng)前中國(guó)國(guó)內(nèi)支線航空發(fā)展陷入困境的成因,很大程度上是在于我們對(duì)支線航空區(qū)域發(fā)展布局的科學(xué)性和社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)效益重視程度不夠,沒有從各地區(qū)的實(shí)際情況出發(fā)進(jìn)行支線機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)。

關(guān)鍵詞:區(qū)域經(jīng)濟(jì);國(guó)內(nèi)支線航空;發(fā)展布局;社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)效益

中圖分類號(hào):F326文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2009)30-0115-02

區(qū)域經(jīng)濟(jì)是指在一定區(qū)域范圍內(nèi),推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)部因素與外部條件相互作用而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)綜合體,它反映不同地區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展的程度。換句話說(shuō),區(qū)域經(jīng)濟(jì)的效果,并不單純反映在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上,還要綜合考慮社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)效益和地區(qū)性的生態(tài)效益。從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的視角來(lái)衡量特定區(qū)域經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展的程度,對(duì)解釋當(dāng)前國(guó)內(nèi)支線航空的發(fā)展困境有很大幫助。

支線航空的概念目前在國(guó)內(nèi)外尚沒有完整清晰的定義,學(xué)界一般將其定義為航距在500 公里左右,由70 座以下的機(jī)型在中小型城市與中心城市之間或中小型城市之間的航班飛行[1];也有學(xué)者根據(jù)中國(guó)民航“十一五”機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃中關(guān)于大型樞紐機(jī)場(chǎng)、中型樞紐機(jī)場(chǎng)、干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)的分類,將支線航空概括為可以在非省會(huì)城市且年旅客吞吐量低于100萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)開展的營(yíng)運(yùn)[2]。不管具體如何表述,支線航空作為樞紐—干線—支線航空網(wǎng)絡(luò)體系中的重要節(jié)點(diǎn),始終是中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分,其發(fā)展?fàn)顩r直接影響到航空運(yùn)輸業(yè)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。

改革開放三十年來(lái),中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速,其運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量都已經(jīng)位列全球第二,僅次于美國(guó),早已確定了世界民用航空大國(guó)的地位。但是中國(guó)支線航空的發(fā)展卻不盡如人意,它在整個(gè)航空市場(chǎng)中的份額常年徘徊在2%～4%之間[3],這種落后的發(fā)展水平與中國(guó)民用航空大國(guó)的地位很不相稱。值得我們深思的是,其實(shí)這些年中國(guó)支線航空面臨著很好的發(fā)展機(jī)遇:隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,城市化進(jìn)程不斷加快,居民收入水平持續(xù)提高,支線航空的潛在需求開始向有效需求轉(zhuǎn)化;長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海區(qū)域等東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)活躍,支線航空需求較高;西部大開發(fā)、振興東北老工業(yè)基地以及旅游業(yè)快速增長(zhǎng)等,也為支線航空的發(fā)展注入新的活力;另外,中國(guó)幅員遼闊,很多地區(qū)的自然條件都適合發(fā)展支線航空[1]。然而,中國(guó)支線航空卻沒有抓住這些有利條件實(shí)現(xiàn)應(yīng)有的發(fā)展。

事實(shí)上自20世紀(jì)90 年代中期以來(lái),支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)的問題就逐漸凸現(xiàn),由于支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本過高、缺乏合適機(jī)型和航班安排不合理等諸多原因,國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)大都呈現(xiàn)出吞吐量較小和經(jīng)營(yíng)困難的景象,支線航空的發(fā)展陷入困境,與同期國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航班的大幅度增長(zhǎng)形成了鮮明反差;隨著近年來(lái)國(guó)內(nèi)高速公路迅猛發(fā)展和鐵路幾次提速,支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)更進(jìn)一步萎縮,甚至不少地區(qū)支線航空運(yùn)輸已經(jīng)被高速公路和鐵路擠出了運(yùn)輸市場(chǎng)。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示,目前國(guó)內(nèi)65%的支線機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量低于10萬(wàn)人次[4]。更為嚴(yán)重的是,面對(duì)支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷,很多國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)和地方政府曾經(jīng)一度認(rèn)為規(guī)模就能帶來(lái)效益,試圖通過增加支線機(jī)場(chǎng)的數(shù)量和飛機(jī)的運(yùn)力來(lái)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)的興旺,但是結(jié)果卻事與愿違。一方面,各地爭(zhēng)相上馬支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè),無(wú)視支線航空發(fā)展的客觀規(guī)律,使得國(guó)內(nèi)支線航空經(jīng)營(yíng)效率不高、網(wǎng)絡(luò)布局不合理等問題變得更為突出;另一方面,多數(shù)航空企業(yè)偏愛購(gòu)買大運(yùn)力飛機(jī),由此造成航空企業(yè)在許多客流量小的支線航段上使用中型客機(jī)運(yùn)營(yíng),導(dǎo)致上座率較低,長(zhǎng)此以往, 航空企業(yè)往往會(huì)在虧損的壓力下大幅減少班次,而班次較少就更難以獲得廣大旅客的認(rèn)可——運(yùn)力和客源的矛盾導(dǎo)致支線航空陷入了客源不足的惡性循環(huán)。事實(shí)上,截至2007 年年底,全國(guó)30 座～120 座的支線飛機(jī)只有81 架,僅占全部民航運(yùn)輸飛機(jī)的8%,而歐洲和北美的比例分別是36%和43%[3]。上述這些不利因素結(jié)合在一起,嚴(yán)重影響了國(guó)內(nèi)支線航空的健康發(fā)展,從民航總局《2008年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的數(shù)據(jù)中可以略見一斑:2008年中國(guó)境內(nèi)民用航空通航機(jī)場(chǎng)共有158個(gè)(不含香港和澳門),所有通航機(jī)場(chǎng)中,年旅客吞吐量在100萬(wàn)人次以上的有47個(gè),與上年持平,完成旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的95.49%,而其余111個(gè)支線機(jī)場(chǎng)完成的年旅客吞吐量合計(jì)只占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的4.51%[5]。

總的來(lái)說(shuō),當(dāng)前國(guó)內(nèi)支線航空基礎(chǔ)建設(shè)和配套設(shè)施較差;在不同地區(qū)發(fā)展很不平衡;在整個(gè)運(yùn)量中比重很低,與干線航空的發(fā)展不夠協(xié)調(diào);面臨鐵路提速、高速公路等的激烈競(jìng)爭(zhēng),市場(chǎng)開拓困難重重;多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)耗資巨大卻難見效益,國(guó)家每年還要拿出巨額資金進(jìn)行補(bǔ)貼。盡管存在著這些問題,我們?nèi)砸罅Πl(fā)展支線航空,因?yàn)樵诋?dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景下,支線航空的發(fā)展不僅有利于優(yōu)化航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu),而且也能更好地滿足欠發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展需求,提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的整體水平。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,無(wú)論是中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)整體發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn),還是東中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展,都需要國(guó)內(nèi)支線航空的繁榮。根據(jù)最近出臺(tái)的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》要求,“十一五”期間,中國(guó)要在完善現(xiàn)有100多個(gè)支線機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)上新增45個(gè)支線機(jī)場(chǎng),建設(shè)資金預(yù)計(jì)1 400億元;而到2020年之前,準(zhǔn)備新增支線機(jī)場(chǎng)97個(gè),總投資將高達(dá)4 500億元。屆時(shí)全國(guó)80%以上的縣級(jí)行政單元將能夠在地面交通100公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù),所服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國(guó)總?cè)丝诘?2%[6]。與其他航空大國(guó)相比,更可以看出中國(guó)的支線航空是個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè),比如美國(guó)國(guó)土面積與中國(guó)相近,卻擁有公共機(jī)場(chǎng)五千多個(gè),每萬(wàn)平方公里的民航機(jī)場(chǎng)服務(wù)密度高達(dá)5.96 個(gè);而中國(guó)的密度僅0.1 個(gè),遠(yuǎn)低于世界民航運(yùn)輸量前40 名國(guó)家0.5 的平均水平[1]。

從實(shí)際情況來(lái)看,中國(guó)支線航空的發(fā)展困境主要就是支線機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)困境。近年來(lái),全國(guó)各地建設(shè)了一大批支線機(jī)場(chǎng),雖然有溫州、臺(tái)州等地區(qū)的支線機(jī)場(chǎng)生意紅火,經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益良好;但更多的機(jī)場(chǎng)修起來(lái)了之后卻長(zhǎng)期沒有很好地發(fā)揮應(yīng)有的效益,甚至難以收回投資。這些支線機(jī)場(chǎng)普遍都困窘于航班量太少,出現(xiàn)巨額虧損,甚至隨時(shí)都有停航的可能;有的因?yàn)榫€路取消而被閑置,給當(dāng)?shù)亓粝铝司揞~的債務(wù)包袱。國(guó)內(nèi)各個(gè)地區(qū)只有特點(diǎn)的差異,而沒有本質(zhì)上的高下之別,那么為什么在不同的地區(qū)建設(shè)類似的支線機(jī)場(chǎng)卻產(chǎn)生了如此之大的效益差距?筆者認(rèn)為,原因在于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的各種內(nèi)部因素和外部條件在不同組合情況下會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展客觀規(guī)律的表現(xiàn)形式和區(qū)域經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展的程度產(chǎn)生巨大的影響。

如何在不同的地區(qū)科學(xué)地修建支線機(jī)場(chǎng)?如何發(fā)揮已建成支線機(jī)場(chǎng)的效能?以及如何支持各地支線航空和整個(gè)航空運(yùn)輸體系步入良性發(fā)展?已經(jīng)成為中國(guó)發(fā)展支線航空過程中急需研究的課題。從表面上看,當(dāng)前支線航空困境的原因在于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平滯后,支線航空網(wǎng)絡(luò)不健全,機(jī)場(chǎng)布局不合理,市場(chǎng)管理混亂,機(jī)場(chǎng)對(duì)支干線航空調(diào)節(jié)能力差,等等。但是從更深層次上分析,我們會(huì)發(fā)現(xiàn)其成因很大程度上在于我們對(duì)支線航空區(qū)域發(fā)展布局的科學(xué)性和社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)效益重視程度不夠,具體到各地來(lái)說(shuō)就是沒有做到因地制宜。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為一種綜合性的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地理概念,正是反映了區(qū)域性的資源、資金、技術(shù)和政策等的開發(fā)利用狀況,即地區(qū)生產(chǎn)力布局的科學(xué)性和社會(huì)綜合經(jīng)濟(jì)效益。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的視角首先體現(xiàn)在,各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都受到自然條件、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件和技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策等因素的制約。支線機(jī)場(chǎng)作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體,其規(guī)劃立項(xiàng)要首先綜合考慮本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量、發(fā)展模式以及社會(huì)需求的特殊性等。是經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量決定機(jī)場(chǎng)建設(shè)數(shù)量,而這種因果關(guān)系卻被某些地方弄顛倒了。區(qū)域經(jīng)濟(jì)視角也體現(xiàn)在各區(qū)域經(jīng)濟(jì)體之間的聯(lián)系和合作上。中國(guó)目前已初步形成東部發(fā)展、西部開發(fā)、中部崛起和東北振興的四大區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局,它們相對(duì)集中又分工協(xié)作、互動(dòng)發(fā)展,對(duì)國(guó)內(nèi)支線航空發(fā)展和支線機(jī)場(chǎng)布局提出了新的要求,在這種格局中支線機(jī)場(chǎng)的交通樞紐地位和輻射帶動(dòng)能力下降在所難免,必須調(diào)整思維,重新對(duì)自身進(jìn)行準(zhǔn)確定位,否則就會(huì)陷入費(fèi)效比嚴(yán)重失衡的發(fā)展困境。區(qū)域經(jīng)濟(jì)視角還體現(xiàn)在自然、人文、政策、技術(shù)等多方面的差異上。

綜合各種情況的考慮,筆者認(rèn)為在中國(guó)目前的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下,國(guó)內(nèi)支線航空陷入發(fā)展困境的主要原因是國(guó)內(nèi)一些地區(qū)對(duì)支線航空、支線機(jī)場(chǎng)的盲目規(guī)劃建設(shè)和對(duì)社會(huì)總體效益的忽視。我們要從各區(qū)域?qū)嶋H情況出發(fā),因地制宜地進(jìn)行支線航空的布局和支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè),科學(xué)、合理地推動(dòng)國(guó)內(nèi)支線航空事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。