林敏華

摘要：在經(jīng)濟全球化的趨勢下，中國的巨大市場吸引了一批跨國企業(yè)來華投資，中國的汽車企業(yè)通過和跨國公司合資，嵌入由其主導的汽車產(chǎn)品價值鏈中。從產(chǎn)品內(nèi)分工理論的角度，對汽車產(chǎn)品分工各環(huán)節(jié)進行價值分析，指出戰(zhàn)略環(huán)節(jié)，并對合資模式下的中國汽車產(chǎn)業(yè)升級路徑的利弊進行分析，對升級路徑提出建議。

關鍵詞：產(chǎn)品內(nèi)分工；合資模式；汽車產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)升級

中圖分類號：F121.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2009）07-0018-02

一、產(chǎn)品內(nèi)分工的界定及其基本內(nèi)涵

傳統(tǒng)的國際經(jīng)濟學分析框架內(nèi)主要研究兩種分工：產(chǎn)業(yè)間分工和產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工。前者主要是由比較優(yōu)勢和要素資源稟賦差異決定的國際分工；后者則主要是以規(guī)模經(jīng)濟和產(chǎn)品差異為基礎的分工形式。傳統(tǒng)的分工形式都隱含了一個前提即所有產(chǎn)品的生產(chǎn)過程都是在特定的國家內(nèi)部完成的，而沒有考慮產(chǎn)品生產(chǎn)過程的工序和區(qū)段在國際分工的可能性。這種傳統(tǒng)的分析框架和傳統(tǒng)的直接投資理論是完全不相容。傳統(tǒng)的國際貿(mào)易理論認為國際貿(mào)易和國際直接投資相互替代，可是，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，實際情況是，投資基本保持不斷增長態(tài)勢，國際貿(mào)易越大，國際直接投資也越大，反之亦然。究其原因是當代國際分工方式出現(xiàn)的新特點，即國際分工不再是以產(chǎn)品為基礎，而是以產(chǎn)品價值鏈分工為基礎。一個廣為引用的例子是，Mattel公司生產(chǎn)的芭比娃娃，它的原材料（塑料和頭發(fā)）來自臺灣和日本，在中國、印尼或馬來西亞這些勞動力成本低廉的國家組裝生產(chǎn)，而芭比娃娃的模型是由美國的母公司設計和生產(chǎn)，美國的生產(chǎn)單位又負責對娃娃的著色與打扮，然后銷往世界各地（Feenstra， 1998）。關于這一概念，有學者使用過外包、生產(chǎn)片斷化、垂直專業(yè)一體化等其他說法。

因此，產(chǎn)品內(nèi)分工的核心內(nèi)涵是特定產(chǎn)品的生產(chǎn)工序和區(qū)段通過空間分散化分布于不同國家和地區(qū)形成生產(chǎn)體系，因此不同國家和地區(qū)可以參與特定產(chǎn)品的不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)和區(qū)段的生產(chǎn)或供應活動。

二、生產(chǎn)環(huán)節(jié)與價值增值

一個產(chǎn)品的生產(chǎn)需要經(jīng)過研發(fā)、生產(chǎn)制造和銷售三個主要環(huán)節(jié)，這三個環(huán)節(jié)構成了產(chǎn)品價值鏈的基本環(huán)節(jié)，在每個環(huán)節(jié)，產(chǎn)品的價值增值是不一樣的。隨著人們對產(chǎn)品差異化的要求越來越高和市場細分，研發(fā)和市場營銷的增值作用越來越大，而生產(chǎn)制造的增值作用則越來越小。在產(chǎn)品內(nèi)分工下，必須有一個主導產(chǎn)商來連接這些生產(chǎn)環(huán)節(jié)，在現(xiàn)今的環(huán)境下，跨過公司承擔了這一使命?？邕^公司往往占據(jù)研發(fā)和銷售管理、重要零部件生產(chǎn)等重要環(huán)節(jié)，而把勞動密集的加工組裝及一些低級零部件生產(chǎn)安置在發(fā)展中國家，在其復合一體化戰(zhàn)略下，整個價值鏈上的任何環(huán)節(jié)都能按照比較優(yōu)勢原則進行專業(yè)化和國際分工，這表明研發(fā)、采購、生產(chǎn)、組裝、銷售、售后服務等環(huán)節(jié)都能進行國際化，從而實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部化與國際化的統(tǒng)一。從這個意義上講，生產(chǎn)的環(huán)節(jié)不僅局限于生產(chǎn)制造過程，而且貫穿于研發(fā)、生產(chǎn)制造與銷售管理整條價值鏈。

生產(chǎn)環(huán)節(jié)的價值增值取決于該階段的市場結構，擁有壟斷地位的產(chǎn)商可以操縱壟斷勢力來影響該階段中間產(chǎn)品的世界價格。由于不同生產(chǎn)階段市場結構取決于該階段投入要素的差異，在上游和下游階段，由于投入要素知識含量高，技術要求高，專用性大，不易被其他生產(chǎn)要素替代的，往往使得該中間產(chǎn)品的市場結構趨向于壟斷。而在一般生產(chǎn)過程，投入的密集要素是非技術勞動力，在國別、地區(qū)之間存在較大的替代性，因此市場結構往往趨于競爭。

一般而言，一個產(chǎn)品的生產(chǎn)可以分為上、中、下游三個環(huán)節(jié)，上游環(huán)節(jié)以研發(fā)、重要零部件生產(chǎn)為代表，銷售和售后服務及營銷管理處在下游，而簡單零部件和組裝處在中游，其增值情況像微笑曲線。

三、汽車產(chǎn)品價值鏈中各環(huán)節(jié)價值分析和戰(zhàn)略環(huán)節(jié)識別

在過去的20年里，隨著全球化競爭的加劇，敏捷生產(chǎn)（just in time）和精益化生產(chǎn)的發(fā)展，汽車和汽車零部件技術越來越復雜，推動了汽車制造商對他們的組織結構進行重組，把零部件都從內(nèi)部剝離出去，并把核心競爭力集中在車型設計、品牌、整車裝配和市場方面，以便使運作體系更有效率（Harrison 1994;Humphrey 2000;Kwon 2003;Rubenstein 2001;Veloso 2000）。結果整個供給系統(tǒng)被分割為四個部分：“系統(tǒng)集成企業(yè)”（systems integrators），具有設計、整合零部件分總成和系統(tǒng)模塊的能力；標準制定者（global standardizer-systems），指設計、開發(fā)和制造復雜系統(tǒng)的供應商；零部件專業(yè)供應商（component specialists），為車型或研發(fā)平臺設計和制造具體的零部件或分總成，提供給汽車制造商，現(xiàn)在則越來越多地提供給系統(tǒng)總成商和標準化系統(tǒng)商；原材料供應商（raw material suppliers），提供材料給汽車制造商和其他的供應商。

同時，在貿(mào)易自由化和汽車產(chǎn)業(yè)全球化擴張的趨勢下，跨國汽車公司把生產(chǎn)環(huán)節(jié)分布到全球各個地區(qū)，通過整合發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)，建立起由其領導的全球價值鏈。在研發(fā)方面，它們在同一研發(fā)平臺下設計面向全球不同國家和地區(qū)的車型，進行標準化生產(chǎn)，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟；在零部件采購和設計上，出于對成本、技術保密、質(zhì)量、敏捷生產(chǎn)等因素的考慮，跨國公司傾向于原配供應商設計和原配供應商采購，帶著這些供應商在全球不同國家和地區(qū)投資設廠；對于簡單的附加值低的零部件，跨國公司則傾向于當?shù)夭少?；跨國公司還擁有自己的全球銷售網(wǎng)絡和營銷管理系統(tǒng)，實現(xiàn)最終產(chǎn)品的價值實現(xiàn)和價值增值。

四、合資模式中國汽車產(chǎn)業(yè)升級路徑分析

產(chǎn)業(yè)升級從宏觀的角度來看，是指產(chǎn)業(yè)結構從技術層次低的結構形態(tài)轉向技術層次高的結構形態(tài)，從生產(chǎn)率低的產(chǎn)業(yè)占主體轉向生產(chǎn)率高的產(chǎn)業(yè)占主體的結構形態(tài)；從中觀和微觀的角度來理解是指產(chǎn)業(yè)由低技術水平、低附加值狀態(tài)向高新技術、高附加值狀態(tài)演變的趨勢，包括兩種形態(tài)的資源配置趨勢：在等量資本取得等量利潤的導向下，資源在國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)之間的移動。它們的共同點就是產(chǎn)業(yè)升級就是產(chǎn)業(yè)從低技術水平、低附加值狀態(tài)向高技術水平、高附加值狀態(tài)演變的過程。

從產(chǎn)品內(nèi)價值鏈分工的角度來研究產(chǎn)業(yè)升級，是指產(chǎn)品內(nèi)價值鏈分工中的企業(yè)或尚未嵌入價值鏈的企業(yè)通過產(chǎn)品內(nèi)分工發(fā)揮比較優(yōu)勢，獲取技術和市場聯(lián)系，實現(xiàn)從價值鏈的低端向價值鏈高端攀升的過程。

20多年前，當中國的汽車制造業(yè)嘗試走上合資道路時，初衷只有一個，那就是“以市場換技術”，通過技術外溢和學習效應，提升國有企業(yè)的技術研發(fā)能力，再逐步進行乘用車自主研發(fā)和生產(chǎn)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。從產(chǎn)品內(nèi)分工的角度來看，就是通過合資嵌入產(chǎn)品鏈生產(chǎn)中的某個環(huán)節(jié)，利用技術外溢和學習效應，實現(xiàn)從價值鏈的低端向高端攀升。實踐也證明，20多年來，中國的合資車企在“市場換技術”的主旋律下，通過技術外溢和學習效應，不斷奏響“自主”的篇章，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。20年前上海引進桑塔納轎車時，國產(chǎn)化率只有2.7%，只有輪胎、收音機、蓄電池和天線4個零件能夠國產(chǎn)，其他零部件都要靠進口。結果是，上海大眾用了十年時間消化，把桑塔納的國產(chǎn)化率提高到90%以上。上海通用開始慢慢向系統(tǒng)集成企業(yè)的方向努力，2003年9月，上海生產(chǎn)的“凱越”從設計上已經(jīng)有大量本土化意味，并在通用全球資源的支持下，從底盤、內(nèi)飾、車門等方面做了全面的優(yōu)化調(diào)校；2007年7月18日，上海大眾與德國大眾簽署一項聯(lián)合聲明，合作研發(fā)一款基于B級平臺的新轎車，從本土化改造到如今真正意義上地進入全球自主研發(fā)體系，是對上海大眾多年來積累的研發(fā)實力的肯定；同年的7月19日，廣州本田宣告自己的研發(fā)公司成立，預計2010年推出廣本自己的汽車品牌。但是在絕大多數(shù)的中國合資車企里，中方仍不占有優(yōu)勢，仍然非常依賴外方，這種技術的外溢并沒有真正轉化為國企自己的研發(fā)能力。在合資企業(yè)里，跨國公司主導研發(fā)部門，為防止技術擴散，往往對技術進行分級，基礎性研發(fā)項目由跨國公司總部負責，合資企業(yè)里的技術部門僅負責本土設計改進。合資企業(yè)里的技術人員通過學習積累起來的技術知識和經(jīng)驗，由于合資企業(yè)缺少自己的研發(fā)平臺，往往是片斷化，所以難以轉化為完整的技術能力。再者，雖然跨國公司通過技術轉讓、技術改進、培訓和隱性知識的傳播使得技術知識和經(jīng)驗在合資企業(yè)中擴散，但是合資企業(yè)中的技術知識和經(jīng)驗并不能主動地向國企擴散，這種擴散過程需要國企的主動學習，而國企內(nèi)部的核心剛性（core rigidity）阻礙了主動學習和技術擴散（Zheng Zhao， Jaideep Anandand Will Mitchell，2005）。如果國企不主動尋求產(chǎn)業(yè)升級路徑，只看到合資帶來的短期利潤，則會形成路徑依賴，成為跨國公司的附庸?？傊?，合資成功經(jīng)驗和失敗教訓告訴我們，擁有自己的研發(fā)平臺是實現(xiàn)產(chǎn)品內(nèi)價值鏈分工下產(chǎn)業(yè)升級的關鍵，主動吸收和消化學習積累到的技術知識，在自主研發(fā)平臺下進行技術集成，轉化為組織內(nèi)生的技術能力。創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)升級所需要的必要條件，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)從流程升級到產(chǎn)品升級，再到功能升級，最后到鏈條升級。

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