聞銀玲

[摘要]海運(yùn)履約方制度是聯(lián)合國貿(mào)易法委員會《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同公約》中的新制度。公約最大范圍地將參與履行海運(yùn)段承運(yùn)人義務(wù)的海運(yùn)履約方納入公約調(diào)整，為海運(yùn)履約方建立了實(shí)質(zhì)性的賠償規(guī)則，并且規(guī)定了承運(yùn)人與海運(yùn)履約方問的連帶責(zé)任。海運(yùn)履約方制度不同于現(xiàn)行公約和國內(nèi)法中的制度，我國海商法中的相關(guān)制度與之也是有差別的，受公約的影響，未來我國的相關(guān)制度將有可能做出一些調(diào)整。

[關(guān)鍵詞]履約方；海運(yùn)履約方；國際貿(mào)易法委員會；運(yùn)輸法公約

[中圖分類號]DF9[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1672－7320(2009)02－0163－05

一、海運(yùn)履約方法律制度的建立

聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會自]996年又重新開始了國際海上貨物運(yùn)輸法的統(tǒng)一工作。2001年聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會最初決定第三工作組的審議應(yīng)在港口到港口運(yùn)輸業(yè)務(wù)的范圍內(nèi)。2001年11月，海事委員會提交給貿(mào)易法委員會的《海上貨物運(yùn)輸文書草案初稿》中載有將其范圍延伸到門到門運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，即調(diào)整涉及海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)合同。后經(jīng)過三輪的討論，公約的名稱從《海上貨物運(yùn)輸文書草案初稿》改為《[全程或部分途程][海上]貨物運(yùn)輸公約草案》，再到2008年確定的《全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同公約》，已經(jīng)確定要建立一個包括海運(yùn)的國際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸法律體制。

涉及海運(yùn)的國際多式聯(lián)運(yùn)涉及多方當(dāng)事人，有與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的承運(yùn)人，有與承運(yùn)人簽訂合同而實(shí)際運(yùn)送貨物的人、裝卸貨物的人等，盡管在整個運(yùn)送過程中合同的鏈條是完整的，但對于托運(yùn)人來說，他事先無法控制也不知道參與運(yùn)送的人是誰。如果貨物在除簽約承運(yùn)人之外的其他人的掌管下發(fā)生損失，那么托運(yùn)人能否對這些人進(jìn)行索賠，這些人能否享有承運(yùn)人責(zé)任限制的權(quán)利，這是實(shí)踐中遇到的問題。一些國家的國內(nèi)法及一些運(yùn)輸?shù)墓s在這些問題的解決上作了些嘗試。例如，《漢堡規(guī)則》除了規(guī)定承運(yùn)人還規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人，將與托運(yùn)人沒有合同關(guān)系的實(shí)際履行了承運(yùn)人義務(wù)的人納入到法律的強(qiáng)制管轄下，對托運(yùn)人的利益保護(hù)更加充分。而美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》中則界定了契約承運(yùn)人、履約承運(yùn)人的概念，將參與履約的各方納入調(diào)整。由于漢堡規(guī)則的參加國有限，在國內(nèi)法中將參與履約方納入調(diào)整的國家不多、做法不一，在這個問題上處于混亂狀態(tài)。因此，公約有必要在這個問題上進(jìn)行了協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，將這些承運(yùn)人的履約輔助人納入調(diào)整(第5頁)。

公約草案沒有采納《漢堡規(guī)則》的做法，而是借鑒了美國的做法，將參與運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事人界定為承運(yùn)人和履約承運(yùn)人(performing carrier)。后來草案初稿中又將履約承運(yùn)人(performing carrier)改為履約方(performing party)，草案初稿(A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.21)中規(guī)定，“承運(yùn)人”是指與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人，而“履約方”系指承運(yùn)人以外親自履行[或未能全部或部分履行]承運(yùn)人在運(yùn)輸合同項(xiàng)下對貨物運(yùn)輸(carriage)、搬移(handling)、保管(custody)或存儲(storage)的任何職責(zé)的人員，具體范圍指該人員系按承運(yùn)人的要求(request)或在承運(yùn)人的監(jiān)督(supervision)或控制(control)下直接或間接地行事，而無論該人員是否為運(yùn)輸合同的訂約方、是否在該合同中被確認(rèn)或是否負(fù)有合同項(xiàng)下的法律責(zé)任。“履約方”這一用語不包括托運(yùn)人或收貨人雇用的任何人員，或托運(yùn)人或收貨人雇用人員(承運(yùn)人以外)的雇員、代理人、獨(dú)立合同人或分合同人(第9頁)。

在第三工作組(運(yùn)輸法)第十二屆會議期間，美國政府于2003年7月n日提交了關(guān)于文書草案10個方面的提案案文供工作組審議(第1頁)。其中，美國提出：“除了在訂約承運(yùn)人和貨權(quán)方之間建立賠償責(zé)任制度之外，文書還應(yīng)當(dāng)為‘海運(yùn)履約方——即履行或承諾履行港到港運(yùn)輸段訂約承運(yùn)人義務(wù)的履約方——制定實(shí)質(zhì)性賠償責(zé)任規(guī)則。因此，海運(yùn)約方將包括海運(yùn)承運(yùn)人、支線承運(yùn)人、港區(qū)作業(yè)裝卸公司和海運(yùn)港站經(jīng)營人(第3頁)。第三工作組接納了美國提案為“海運(yùn)履約方”制訂實(shí)質(zhì)性賠償規(guī)則，但在界定海運(yùn)履約方的范圍時，曾產(chǎn)生是否將港口海運(yùn)履約方和中間海運(yùn)履約方以及受雇人納入海運(yùn)履約方范圍的爭論，最終公約草案采用了最大范圍的海運(yùn)履約方概念。因此，目前最新的文案(見文件A/CN.9/645附件)(第54頁)中“海運(yùn)履約方”是指“凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時方為海運(yùn)履約方?！币赃@一概念為基礎(chǔ)，公約為海運(yùn)履約方建立了實(shí)質(zhì)性的賠償規(guī)則，形成了公約中獨(dú)特的法律制度。

海運(yùn)履約方制度在海運(yùn)段統(tǒng)一了承運(yùn)人和承運(yùn)人的履約輔助人的法定責(zé)任，加大了對托運(yùn)人和收貨人的保護(hù)，同時解決公約與其他法律間的沖突問題。公約定位為“海運(yùn)加其他方式的”的公約，而調(diào)整非海運(yùn)段的現(xiàn)行法律制度有公路方面、鐵路方面、航空方面的國際立法和國內(nèi)立法，這就存在新公約與既存的制度之間的適用沖突問題。公約將履約方分為海運(yùn)履約方和非海運(yùn)履約方，海運(yùn)履約方適用公約，而非海運(yùn)履約方最小限度網(wǎng)狀適用非海運(yùn)公約和國內(nèi)法。

二、海運(yùn)履約方制度的主要內(nèi)容

公約中對海運(yùn)履約方制度的構(gòu)建是與承運(yùn)人的制度結(jié)合在一起的。主要包括兩方面：

1公約(見文件A/CN.9/645附件)第20條第1款規(guī)定：“符合下列條件的，海運(yùn)履約方必須承擔(dān)本公約對承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，且有權(quán)享有本公約對承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制：(a)海運(yùn)履約方在一締約國為運(yùn)輸而接收了貨物或者在一締約國交付了貨物，或者在一締約國某一港口履行了與貨物有關(guān)的各種活動；并且(b)造成滅失、損壞或者遲延交付的事件發(fā)生在：(i)貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港的期間內(nèi)；(ii)貨物在海運(yùn)履約方掌管期間內(nèi)；或者(iii)海運(yùn)履約方參與履行運(yùn)輸合同所載列任何活動的其他任何時間內(nèi)(第62頁)?！边@是公約為海運(yùn)履約方的義務(wù)、責(zé)任、責(zé)任限制所作的最基本的規(guī)定。這是一種概括性的規(guī)定，即海運(yùn)履約方在其責(zé)任期間承擔(dān)與承運(yùn)人相同的義務(wù)和賠償責(zé)任，但同時海運(yùn)履約方享有公約為承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制，但實(shí)際上海運(yùn)履約方由于從事的業(yè)務(wù)不同可以作多種劃分，并非海運(yùn)履約方都要承擔(dān)公約為承運(yùn)人規(guī)定的相關(guān)義務(wù)，例如港口海運(yùn)履約方就不會承擔(dān)適航義務(wù)，而海上火災(zāi)免責(zé)也不適用于港口海運(yùn)履約方。

2公約(見文件A/CN.9/645附件)第21條“連帶賠償責(zé)任”規(guī)定：“(1)對于貨物滅失、損壞或者遲延交付，承運(yùn)人和一個或者數(shù)個海運(yùn)履約方均負(fù)有賠償責(zé)任的，其賠償責(zé)任為連帶責(zé)任，但僅限于本公約所規(guī)定的限額。(2)在不影響第63條規(guī)定的情況下，上述所有人的累計賠償責(zé)任不得超過本公約所規(guī)定的賠償責(zé)任總限額(第62頁)?！焙＿\(yùn)履約方與承運(yùn)人在公約規(guī)定的范圍內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任是公約海

運(yùn)履約方制度中的另一重要規(guī)定。這一規(guī)定加大了對貨權(quán)方的保護(hù)，貨權(quán)方可以就海運(yùn)履約方掌管貨物或處置貨物時造成的貨損或延遲選擇海運(yùn)履約方或承運(yùn)人要求其賠償損失，承運(yùn)人或海運(yùn)履約方應(yīng)當(dāng)賠償。

三、我國相關(guān)制度與海運(yùn)履約方制度存在的差別

我國現(xiàn)行法律對承運(yùn)人的履行輔助人的規(guī)定在《海商法》中，包括兩部分：一部分是“喜馬拉雅條款”法定化的內(nèi)容；第二部分是實(shí)際承運(yùn)人制度的規(guī)定。

(一)“喜馬拉雅條款”規(guī)定

我國《海商法》第58條第1款規(guī)定：“就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運(yùn)人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定?！钡?8條第2款規(guī)定：“前款訴訟是對承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定?！钡?9條第1款規(guī)定：“經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運(yùn)人不得援用本法五十六條或者第五十七條限制賠償責(zé)任的規(guī)定?！钡?9條第2款規(guī)定：“經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運(yùn)人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責(zé)任的規(guī)定?！?/p>

第58條第2款就是“喜馬拉雅條款”法定化內(nèi)容，規(guī)定了如果貨權(quán)方對承運(yùn)人的受雇人或者代理人起訴，他們可以享有運(yùn)輸法下承運(yùn)人的抗辯權(quán)和責(zé)任限制的權(quán)利。第59條第2款則規(guī)定了承運(yùn)人的受雇人、代理人喪失責(zé)任限制權(quán)利的條件。

(二)實(shí)際承運(yùn)人規(guī)定

我國《海商法》第42條規(guī)定了承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的定義。其中，“承運(yùn)人”，是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人；而“實(shí)際承運(yùn)人”，是指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜耍ń邮苻D(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌??！逗Ｉ谭ā返?0條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人將貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸委托給實(shí)際承運(yùn)人履行的，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)。對實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的運(yùn)輸，承運(yùn)人當(dāng)對實(shí)際承運(yùn)人的行為或者實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的行為負(fù)責(zé)?！钡?0條第2款規(guī)定：“雖有前款規(guī)定，在海上運(yùn)輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運(yùn)輸由承運(yùn)人以外的指定的實(shí)際承運(yùn)人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。”《海商法》第61條規(guī)定：“本章對承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人。對實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、代理人提起訴訟的，適用本法第58條第2款和第59條第2款的規(guī)定?！钡?2條規(guī)定：“承運(yùn)人承擔(dān)本章未規(guī)定的義務(wù)或者放棄本章賦予的權(quán)利的任何特別協(xié)議，經(jīng)實(shí)際承運(yùn)人書面明確同意的，對實(shí)際承運(yùn)人發(fā)生效力；實(shí)際承運(yùn)是否同意，不影響此項(xiàng)特別協(xié)議對承運(yùn)人的效力?！钡?3條規(guī)定：“承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任?！钡?4條規(guī)定：“就貨物的滅失或者損壞分別向承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人以及他們的受雇人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第56條規(guī)定的限額?！钡?5條規(guī)定：“本法第60條至第64條的規(guī)定，不影響承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間相互追償。”

我國《海商法》第42條界定了實(shí)際承運(yùn)人的范圍，而《海商法》第60條至第65條則規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任以及承運(yùn)人責(zé)任與實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任之間的關(guān)系。從以上我國《海商法》中的規(guī)定可以看出，我國《海商法》中調(diào)整承運(yùn)人履行輔助人的規(guī)定與公約中海運(yùn)履約方制度的差別如下：

1海運(yùn)履約方制度調(diào)整的范圍廣，我國規(guī)定調(diào)整的范圍窄。公約的名稱是《全程或者部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》，其適用范圍是“門到門”海上運(yùn)輸，承運(yùn)人的責(zé)任期間從收到貨物時起到交付貨物時止。按照目前公約內(nèi)容，海運(yùn)履約方包括裝運(yùn)港至卸貨港間所有承諾履行或履行了承運(yùn)人義務(wù)的受雇人、代理人、獨(dú)立合同人。而我國《海商法》第46條規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任期間是兩種情況：承運(yùn)人對集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。我國《海商法》調(diào)整的范圍則僅相當(dāng)于海運(yùn)履約方范圍中的實(shí)際海運(yùn)履約方、海上海運(yùn)履約方以及承運(yùn)人的受雇人、代理人，不包括港口從事承運(yùn)人義務(wù)的港口海運(yùn)履約方和只承諾履行承運(yùn)人義務(wù)而未實(shí)際履行的中間海運(yùn)履約方。

2海運(yùn)履約方制度是明確地直接地調(diào)整承運(yùn)人履約輔助人的制度，而我國規(guī)定屬于分散規(guī)定。海運(yùn)履約方將所有港到港的承運(yùn)人的履約輔助人界定為海運(yùn)履約方范圍內(nèi)，明確了其在公約中的法律地位，然后規(guī)定海運(yùn)履約方適用公約下承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任的規(guī)定，并規(guī)定了承運(yùn)人與海運(yùn)履約方就公約規(guī)定的法定責(zé)任承擔(dān)連帶責(zé)任。而我國的規(guī)定則將履約輔助人分成兩部分，屬于實(shí)際承運(yùn)人的受實(shí)際承運(yùn)人制度調(diào)整(第60條至第65條)；實(shí)際承運(yùn)人之外的承運(yùn)人的受雇人、代理人只能援用間接調(diào)整的“喜馬拉雅條款規(guī)定”(第58條第2款)。

3承運(yùn)人與履約輔助人間的責(zé)任關(guān)系不盡相同。海運(yùn)履約方制度中承運(yùn)人為海運(yùn)履約方的行為負(fù)責(zé)，屬于強(qiáng)制性規(guī)定，不可以合同排除，而我國《海商法》規(guī)定承運(yùn)人可以合同排除自己為實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)。第60條第2款規(guī)定：“雖有前款規(guī)定，在海上運(yùn)輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運(yùn)輸由承運(yùn)人以外的指定的實(shí)際承運(yùn)人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任?！边@一規(guī)定與公約海運(yùn)履約方制度的規(guī)定不同，與公約加大對貨方的保護(hù)的宗旨不符。

公約海運(yùn)履約方制度中規(guī)定承運(yùn)人與海運(yùn)履約方之間承擔(dān)連帶責(zé)任，是就公約規(guī)定下的法定責(zé)任承擔(dān)連帶責(zé)任，兩者責(zé)任大小具有同一性，而我國《海商法》中雖然也規(guī)定承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任，但就哪些責(zé)任并未界定清楚，承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任有時并不相同，此時的連帶責(zé)任可能存在問題?？梢?，目前我國的相關(guān)制度與海運(yùn)履約方制度最大的差距就是港口海運(yùn)履約方和中間海運(yùn)履約方?jīng)]有納入《海商法》直接調(diào)整。

四、未來我國相關(guān)制度可能作出的變革

鑒于法律制度的穩(wěn)定性與連續(xù)性的要求，以及我國國家利益的考量，在加入公約與建立海運(yùn)履約方制度上的策略上，可以做出以下的考慮。

如果將來公約生效后，我國加入了公約，我國將會全面修訂我國《海商法》，這不僅涉及到海運(yùn)履約方制度，還會涉及到其他相關(guān)制度。海運(yùn)履約方制度是公約的有機(jī)組成部分，該制度與承運(yùn)人制度等制度問有著相互的關(guān)聯(lián)，此時我國構(gòu)建的海運(yùn)履約方制度將是在新的海商法體系下的海運(yùn)履約方制度，是

公約體制的整體接受。那時我國的新《海商法》中的海運(yùn)履約方制度應(yīng)由三部分構(gòu)成：一是對海運(yùn)履約方進(jìn)行界定，明確海運(yùn)履約方應(yīng)該包括的范圍；二是對海運(yùn)履約方享有的責(zé)任限制權(quán)利，承擔(dān)的義務(wù)、責(zé)任做出規(guī)定，即適用對承運(yùn)人的相關(guān)規(guī)定；三是規(guī)定承運(yùn)人與海運(yùn)履約方之間的責(zé)任關(guān)系，即兩者在法律規(guī)定的范圍內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任。由于海運(yùn)履約方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與承運(yùn)人的規(guī)定的相關(guān)性，因此對承運(yùn)人的規(guī)定直接影響著海運(yùn)履約方的利益。因此海運(yùn)履約方制度的國際統(tǒng)一是與承運(yùn)人制度的國際統(tǒng)一相聯(lián)系的。

即使公約生效，但鑒于參加國的普遍性或我國的利益的考量，我國也可能不加入公約，但我國同樣可以考慮接受海運(yùn)履約方制度。我國《海商法》中引入的海運(yùn)履約方制度也可以由公約的三部分構(gòu)成：海運(yùn)履約方概念、海運(yùn)履約方權(quán)利義務(wù)責(zé)任規(guī)定，承運(yùn)人與海運(yùn)履約方責(zé)任關(guān)系。但由于我國不加入公約，沒有履行公約的義務(wù)，對海運(yùn)履約方可以做出適合我國國情的改動，在法律術(shù)語上也可以做適合我國法律體制的界定。

在引入此制度之前，最好的辦法是對《海商法》進(jìn)行某些小的修訂，待時機(jī)成熟再作大的改動。方案有二：一是修改我國實(shí)際承運(yùn)人制度，二是修改《海商法》第58條2款規(guī)定。在第一種方案下，修改我國的實(shí)際承運(yùn)人概念，將港口經(jīng)營人納入實(shí)際承運(yùn)人范圍中，從而可以解決其責(zé)任限制問題。這種方案實(shí)際上是我國海商法專家司玉琢和加拿大海商法專家臺特雷的觀點(diǎn)。這種方案需要對我國實(shí)際承運(yùn)人概念中的“運(yùn)輸”修改為“承運(yùn)人的任何運(yùn)輸義務(wù)”，同時將承運(yùn)人的責(zé)任期間修改為“包括從裝貨港收到貨物時起到卸貨港交付貨物時止的期間”。在第二種方案下，可以將《海商法》第58條2款規(guī)定中“承運(yùn)人的受雇人、代理人，，后加上“獨(dú)立合同人”或者借鑒我國臺灣地區(qū)新修訂《海商法》的做法，直接在《海商法》第58條2款后加一款“在港區(qū)從事承運(yùn)人任何運(yùn)輸義務(wù)的港口經(jīng)營人可以適用前款規(guī)定”。

這兩種方案都可以解決我國目前港口經(jīng)營人的責(zé)任限制難題，同時也為我國將來全面接受海運(yùn)履約方制度作了準(zhǔn)備。實(shí)際上，如果我國港口經(jīng)營人不能享受責(zé)任限制，也就意味著我國無法接受海運(yùn)履約方制度。

雖然公約調(diào)整的多式聯(lián)運(yùn)實(shí)際上是“海運(yùn)加其他運(yùn)輸方式”，并非所有的多式聯(lián)運(yùn)，但公約讓人們看到了調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)法律的局部的勝利，而這種勝利的意義深遠(yuǎn)。海運(yùn)法律領(lǐng)域多式聯(lián)運(yùn)法律的統(tǒng)一將會促進(jìn)全球范圍內(nèi)最終建立真正的多式聯(lián)運(yùn)制度。我們可以做一個大膽的假設(shè)，如果公約獲得極大的支持而成為普遍適用的制度，公約可以通過以下的方式不斷擴(kuò)大對運(yùn)輸法律制度的統(tǒng)一范圍，最終可能達(dá)到全面的統(tǒng)一：一是非海運(yùn)履約方通過合同選擇適用公約；二是修改公約，使得海運(yùn)履約方與非海運(yùn)履約方制度統(tǒng)一起來；三是修改公約使其成為任何運(yùn)輸方式均可適用的制度。但這種變化不是一蹴而就的，需要幾個現(xiàn)實(shí)條件：首先，公約要獲得極大支持，使制度的理念深入到各國法律制度中。其次，運(yùn)輸法律制度的強(qiáng)制性隨著貨方和運(yùn)輸方力量的逐步均衡而逐步減小范圍，其他公約允許非海運(yùn)履約方選擇適用海運(yùn)公約的規(guī)則。最后，阻礙運(yùn)輸制度統(tǒng)一的最重要的因素是各種運(yùn)輸制度不同的賠償限額。如果在保險體制不斷完善下，海運(yùn)公約不斷修訂限額，使其與其他運(yùn)輸方式的限額的差距不斷減少，非海運(yùn)履約方出于商業(yè)的安排接受公約調(diào)整并非沒有可能。如果這樣的話，最終由海運(yùn)公約統(tǒng)一所有運(yùn)輸制度也許會獲得成功。從這個意義上看，海運(yùn)履約方制度是國際運(yùn)輸制度統(tǒng)一進(jìn)程中的微小的一步，但卻是很有意義的一步。