吳明華

進(jìn)入2009年，被稱為“國際干散貨市場晴雨表”的BDI（波羅的海干散貨運價指數(shù)）一路上漲，很快突破2000點關(guān)口，至3月11日已達(dá)2298點。從2008年12月5日的663點，到2009年1月觸底反彈，BDI指數(shù)回升幅度超過了兩倍。在全球航運業(yè)面臨一片低迷與蕭條的當(dāng)下，干散貨海運市場運價回升，無疑撬動了這個“寒冬”的堅冰。

恐慌性下跌后的理性回歸

與全球航運三駕馬車中的集裝箱、油輪運輸相比，干散貨海運在過去的一年經(jīng)歷了驚心動魄的大起大落，既有飆高至11793點峰值的瘋狂，也有跌落到663點的慘狀。特別是9月份后，單邊自由落體式地下滑，在金融危機(jī)的沖擊下，干散貨運輸市場成了航運實體經(jīng)濟(jì)中的最大重災(zāi)區(qū)。

從航運周期角度看，新世紀(jì)以來，干散貨運輸市場經(jīng)歷了2002—2006年和2006—2010年兩個周期，前一個周期的高峰2004年BDI指數(shù)峰值達(dá)到6208點，后一個周期的高峰是2007年。拿市場高峰期推動鐵礦石長期協(xié)議價格上漲的兩個年份作比較，可以發(fā)現(xiàn)，2005年上漲了71%，2008年初則上漲了65%。高峰必然伴隨由盛轉(zhuǎn)衰，2005年BDI指數(shù)跌至1747點，2008年則跌到了歷史最低點663點，這表明契合航運本身周期運行規(guī)律。而今天所處這一輪周期與上一周期不同的是，金融危機(jī)的到來，推動和加重了航運市場下滑。

更應(yīng)當(dāng)注意到，近年國際干散貨海運市場運價走勢，已愈來愈受到全球金融因素的影響，它已不是單純的海運貿(mào)易指向標(biāo)，流動性過剩、美元匯率變化等都關(guān)聯(lián)著干散貨海運市場。由于截至目前，世界鐵礦石、煤炭等大宗干散貨商品期貨交易并未形成統(tǒng)一的全球市場和場所，國際干散貨運價的交易平臺和市場FFA則成為金融資本介入的唯一航運價格交易窗口。

2008年干散貨市場運價過山車般的大起大落，BDI從8 000點漲到11 000多點，可以發(fā)現(xiàn)國際投資銀行、清算機(jī)構(gòu)、對沖基金等大量流動性資金的大批進(jìn)出和投機(jī)的蹤跡，虛高的背后與FFA過度炒作具有密切關(guān)聯(lián)。而當(dāng)金融海嘯襲來，引發(fā)航運市場風(fēng)云突變之時，投資銀行、對沖基金等機(jī)構(gòu)則又從FFA市場快速抽身而逃，以致BDI狂瀉而下，岌岌可危。恐慌性下跌的市場突顯的兩個特征，一是直落式的速度超出了市場走勢常規(guī)，二是663點的下跌深度預(yù)支了2009年下行空間。

因此，在暴風(fēng)雨之后的清醒與理性審視中，盤整上漲，合理回歸到一個市場供求關(guān)系水平是必然的。

市場運力削減助推階段性反彈

在BDI走勢逐步趨于理性回歸的區(qū)間，市場供求也在孕育正向變化。去年底以來，在全球經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重下滑的影響下，干散貨運輸市場運量縮減、運價低迷，導(dǎo)致船舶租金暴跌，閑置、空放的船舶急劇增加。一方面由于資金、信貸困難使得船公司經(jīng)營陷入困境；另一方面，在全球航運市場不景氣的前景預(yù)期下，不少船公司紛紛削減運力，包括取消在建或擬建船舶訂單，對營運船舶進(jìn)行封存、停航。1月初，希臘DryShips Inc船公司對外宣布，鑒于國際干散貨市場低迷，撤銷價值6 100萬美元的巴拿馬船的收購協(xié)議。一些中小船東由于無力支撐，無奈選擇變賣船舶資產(chǎn)，退出海運市場。

而更多具有一定實力和規(guī)模的船公司，在抵御寒冬、降低損失的關(guān)口，采取運力退役、拆解之策。由于干散貨運價低于經(jīng)營成本，與其停航、封存運力，不如趕在國際海事組織規(guī)定的2009年船舶退役大限到來之前，將一批老舊船舶退役進(jìn)行拆解。一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2008年10月開始，運力拆解速度明顯加快。截至今年1月9日，全球已有101艘、531萬載重噸的運力進(jìn)入拆解，其中，13艘好望角型船為兩年多來首次拆解。國際知名航運咨詢機(jī)構(gòu)SSY預(yù)計，2009年全球運力拆解將達(dá)248艘、1 322萬載重噸。

隨著航運市場下滑增速，一大批船東延遲了新船交付，將新運力成本損失降低到最低點。

據(jù)了解，2008年全球近25%的新船訂單被延期交付。在大批運力退出營運市場與近25%新船延遲投入營運的交互作用下，干散貨運輸市場嚴(yán)重供求失衡在一定程度上得以緩解。

“中國因素”成為近期BDI回升的主要力量

BDI指數(shù)階段性反彈，很大程度上源于干散貨運輸市場的即期“變量”。據(jù)國際航運咨詢機(jī)構(gòu)資料顯示，目前全球共五類的大宗干散貨每年海運量約20億噸，進(jìn)入即期市場的僅約三分之一至四分之一。按照這一比例，如果年運量增加2 000萬噸，雖然在全球總運量上僅增加1%，但在即期市場上，則表現(xiàn)出3%~4%增加。由于需求集中，足以刺激運價大幅上升。

去年底以來，在歐美、日本等外圍經(jīng)濟(jì)相當(dāng)嚴(yán)峻的背景下，中國政府4萬億元經(jīng)濟(jì)刺激計劃出臺后，很快推動了鋼鐵產(chǎn)能的恢復(fù)，如全國最大的鋼鐵基地唐山地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)達(dá)七成以上；同時我國鋼材和鐵礦石價格止跌企穩(wěn)，并出現(xiàn)小幅反彈，寶鋼近期上調(diào)了2月份鋼價后，鋼企進(jìn)口鐵礦石意愿有所回升，先后與印度、巴西、澳大利亞賣家成交了多起鐵礦石運輸合同，尤其是澳大利亞鐵礦石成交量最為突出，為干散貨運價回升提供了支撐。

今年1月，國務(wù)院又通過了鋼鐵產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，同時已釋放的7 000億信貸等，都已有效推動生產(chǎn)增長、鋼材需求加大，港口鐵礦石庫存逐月下降，已從去年8月的9 000萬噸減少到今年1月的5 800萬噸左右。從港口1月份的表現(xiàn)看，鐵礦石和煤炭繼續(xù)成為近期干散貨市場回暖的主力。截至1月31日，唐山港當(dāng)月完成貨物吞吐量771萬噸，實現(xiàn)同比增長37.7%，其中，鐵礦石為357萬噸，比上年月平均188萬噸增長了近一倍，創(chuàng)單月礦石運量歷年新高；煤炭完成吞吐量達(dá)306萬噸，鋼材完成85萬噸，均超出了預(yù)期水平。同處干散貨運輸重鎮(zhèn)的日照港，1月份完成貨物吞吐量達(dá)1 336萬噸，同比增長2.69%。其中金屬礦石完成782萬噸，環(huán)比增長122.3%；煤炭完成174萬噸，同比增長37.8%。

按照港口行業(yè)的專業(yè)估算，每1萬億投資約可產(chǎn)生港口吞吐量2.5億噸。在國家加大投資力度、促進(jìn)消費和生產(chǎn)增長的政策導(dǎo)引下，中國需求的增長將繼續(xù)對全球干散貨運輸市場產(chǎn)生決定性影響。

階段性反彈并不意味市場整體“反轉(zhuǎn)”

BDI近期回升是否表明，國際干散貨運輸市場將很快走出低谷？

應(yīng)該說，今年以來BDI回升只是階段性反彈，還不是具有實質(zhì)意義的反轉(zhuǎn)，干散貨市場在較長時間內(nèi)仍將在低谷徘徊和波動。拿市場回暖的標(biāo)尺衡量，一是需求與貨量穩(wěn)定增長，即市場運力與運量的供求基本達(dá)到平衡；二是運價在契合供求水平的條件下逐步上漲。從目前看，干散貨運輸市場回暖的外部經(jīng)濟(jì)和航運業(yè)的內(nèi)在動力均存在較大差距和不足，因此，BDI指數(shù)在階段性反彈后將會較長時間在2000—3000點上下區(qū)間徘徊。

研判之一，在金融危機(jī)繼續(xù)蔓延和擴(kuò)散的背景下，全球經(jīng)濟(jì)低迷，海運貿(mào)易需求難以在短期內(nèi)提升，我國啟動以大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施投資為標(biāo)志的經(jīng)濟(jì)刺激計劃，雖然可以推動國內(nèi)生產(chǎn)型的消費需求，但無法改變?nèi)蚍秶凿撹F為主導(dǎo)需求遲滯和鋼鐵產(chǎn)量消減的狀況，同時，煤炭需求也將受到經(jīng)濟(jì)放緩和油價大幅下跌的嚴(yán)重影響，特別是與鋼鐵生產(chǎn)相關(guān)的煉焦煤需求的增量放緩。據(jù)克拉克松預(yù)測，2009年全球鐵礦石海運量為8.81億噸，煤炭為8.21億噸，谷物為3.07億噸，加上小宗散貨，全年干散貨海運量為31.54億噸，同比去年增長2.6%。而據(jù)CEIC預(yù)測,今年我國鐵礦石進(jìn)口量約為4—4.3億噸，負(fù)增長概率較大，煤炭進(jìn)口增長將保持17%左右。在鐵礦石和煤炭需求難以再現(xiàn)大幅增長，谷物海運貿(mào)易增長或?qū)⑦M(jìn)一步萎縮的前提下，干散貨運價在短期內(nèi)難以形成大幅上揚的勢頭。

研判之二，2009年將是新船交付的高峰年。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年預(yù)計全球交付的干散貨船共計894艘、6778萬載重噸，其中好望角型船165艘，3 070萬載重噸，巴拿馬型船142艘、1 162萬載重噸，大靈便型船306艘，1 706萬載重噸，小靈便型船281艘、840萬載重噸。除訂單取消和延遲交付以及拆解的船舶外，全球運力增長率約在6.6%，相比干散貨海運量2.6%的增長，市場供求矛盾依然突出，運價大幅上漲受制約因素較多，BDI指數(shù)在低位徘徊的趨勢短期內(nèi)不會改變。

研判之三，應(yīng)當(dāng)看到，近期干散貨指數(shù)一路上揚，除鐵礦石和煤炭海運貿(mào)易上抬因素外，還有“資金推動的交易性機(jī)會”的作用。從2月4日波羅的海交易所創(chuàng)下自1985年以來的最大單日漲幅看，三大船型市場雖然出現(xiàn)全線飆升，但在實體市場，大量海岬型船正處于閑置狀態(tài)，同時今年又是海岬型新船交付營運的高峰期，不能不推斷，一度銷聲匿跡的航運對沖基金卷土重來，投機(jī)炒作巴拿馬型船和靈便型船，致使交易價格快速上漲。

研判之四，作為國際干散貨市場的晴雨表，BDI回升到合理區(qū)間，將減輕航運公司的經(jīng)營壓力，增強(qiáng)航運企業(yè)的信心。目前，2 000點的BDI指數(shù)水平已達(dá)到船公司的成本線，其對應(yīng)的運價水平和營運收入雖然可滿足正常成本支出。同樣，BDI回升使一些企業(yè)承受航運金融衍生品（FFA）投資虧損壓力暫時得到緩解，但市場波動的不確定因素依然存在，走出市場整體低迷、扭轉(zhuǎn)虧損并實現(xiàn)良好的經(jīng)營效益，有賴于市場走強(qiáng)、真正回暖。

謹(jǐn)慎看待與理性研判BDI回升，航運企業(yè)仍然應(yīng)當(dāng)保持清醒，加強(qiáng)風(fēng)險控制，逆市蓄力，化危為機(jī)。在適應(yīng)市場之變上增強(qiáng)主動性，在應(yīng)對困難上增強(qiáng)自信心，在市場拓展上增強(qiáng)針對性。