王　概　賴如通

美國(guó)三大汽車生產(chǎn)商之一的克萊斯勒前路茫茫宣布破產(chǎn)，在與菲亞特的重組后，能否迎來(lái)

重生的希望

2009年4月29日夜間，克萊斯勒的債權(quán)人在與有關(guān)各方進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的談判后，因?yàn)樽罱K沒(méi)能使所有債權(quán)人接受削減克萊斯勒69億美元債務(wù)的協(xié)議，而被迫走上了破產(chǎn)之路。根據(jù)美國(guó)《破產(chǎn)法》第11章規(guī)定，克萊斯勒的資產(chǎn)將盡快被賣給重組后的新克萊斯勒，以支付20億美元的擔(dān)保債務(wù)。不過(guò)，克萊斯勒的墨西哥、加拿大和其他國(guó)際運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)不在此次破產(chǎn)申請(qǐng)之列。

克萊斯勒的破產(chǎn)涉及幾方，各方都有自己的考慮，也許在短時(shí)間內(nèi)，破產(chǎn)是一項(xiàng)共贏的選擇。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，也許這是一個(gè)信號(hào)，標(biāo)志著美國(guó)政府對(duì)美國(guó)汽車業(yè)的放棄。

克萊斯勒危機(jī)非“一日之功”

克萊斯勒糟糕的經(jīng)營(yíng)狀況并非是近幾年才出現(xiàn)的，在克萊斯勒最值得回憶的時(shí)代，當(dāng)時(shí)的掌門人李·艾柯卡沒(méi)能為公司規(guī)劃出一個(gè)完整的未來(lái)，缺乏完善經(jīng)營(yíng)計(jì)劃的克萊斯勒，固守在SUV、皮卡等高油耗車型上而不愿自拔。隨著石油價(jià)格攀升帶來(lái)的小型車發(fā)展趨勢(shì)的明朗化，這家企業(yè)從上世紀(jì)90年代開(kāi)始，就一直面臨著消費(fèi)者對(duì)龐大的SUV和皮卡興趣日減的風(fēng)險(xiǎn)。

在消費(fèi)者傾向于經(jīng)濟(jì)、省油車型的時(shí)候，克萊斯勒拿不出讓消費(fèi)者認(rèn)可的產(chǎn)品，庫(kù)存積壓和成本回收就成了經(jīng)營(yíng)上不可跨越的難題。盡管克萊斯勒的設(shè)計(jì)師們?cè)赟UV和皮卡上表現(xiàn)出很多天賦和創(chuàng)新，但巨額的虧損，最終讓戴姆勒—奔馳下決心將其趕出家門。

這還不是最糟糕的事情，當(dāng)金融危機(jī)從債券、房地產(chǎn)風(fēng)卷殘?jiān)瓢懵拥綄?shí)體經(jīng)濟(jì)的時(shí)候，作為產(chǎn)業(yè)鏈高端的汽車企業(yè)，面臨著比其他耐用品和快速消費(fèi)品更為嚴(yán)峻的考驗(yàn)。北美銷量的銳減令通用、福特、豐田、本田等汽車企業(yè)如臨寒冬，但這些企業(yè)在海外經(jīng)營(yíng)多年，尚可以用海外市場(chǎng)上的收入來(lái)拆東墻補(bǔ)西墻。但像克萊斯勒這樣既缺乏國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)又缺乏海外生產(chǎn)基地的企業(yè)，就表現(xiàn)得異常脆弱。

政府急于丟掉燙手山芋

美國(guó)政府從來(lái)不會(huì)為企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理發(fā)愁，但克萊斯勒卻擁有綁架政府的籌碼。一旦進(jìn)入倒閉程序，這家汽車企業(yè)的數(shù)萬(wàn)員工以及產(chǎn)業(yè)鏈條下方關(guān)聯(lián)企業(yè)的失業(yè)大軍，都將帶來(lái)極為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。李·艾柯卡曾經(jīng)成功將這一理論運(yùn)用在上世紀(jì)80年代的克萊斯勒危機(jī)上?，F(xiàn)在，把這招再度拿上來(lái)，美國(guó)政府及相關(guān)利益方用起來(lái)比李·艾柯卡更為熟練。

在美國(guó)，破產(chǎn)不等同于倒閉。無(wú)論如何，在為期30～60天的破產(chǎn)保護(hù)期，能避免債主們的騷擾，并對(duì)公司進(jìn)行重組，對(duì)克萊斯勒來(lái)說(shuō)畢竟是件好事。奧巴馬在電視講話中表示：“過(guò)去幾個(gè)月來(lái)，表面上的障礙已被克服，而實(shí)際上沒(méi)有?？巳R斯勒與菲亞特達(dá)成的聯(lián)盟創(chuàng)造了未來(lái)成功的機(jī)會(huì)。”

此前，克萊斯勒與菲亞特初步達(dá)成了一項(xiàng)沒(méi)約束力的策略性聯(lián)盟協(xié)議，菲亞特同意向克萊斯勒提供汽車資產(chǎn)及科技，以換取對(duì)方35%股權(quán)。但這些包括小型車科技平臺(tái)、環(huán)保及節(jié)能發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的汽車資產(chǎn)和科技，并不包括克萊斯勒最為緊缺的現(xiàn)金。

而那些不缺乏現(xiàn)金的JP摩根和花旗集團(tuán)們，卻不愿意拿出資金來(lái)補(bǔ)貼UAW（全美汽車工人聯(lián)合會(huì)）工會(huì)成員，不管是銀行還是政府，都不可能是克萊斯勒的“奶?！?。要想收回貸款或是獲取利潤(rùn)，就需要有一家有實(shí)力且有強(qiáng)烈成功欲望的企業(yè)加盟，管理克萊斯勒并實(shí)現(xiàn)政府與銀行資產(chǎn)的保全和增值。

菲亞特的算盤

菲亞特就是一個(gè)理想的加盟候選人，從表面上看，菲亞特在實(shí)力上不能與戴姆勒-奔馳相提并論。確切地說(shuō)，菲亞特幾年前才開(kāi)始擺脫困境，依靠與通用的“退婚”獲得了大筆“分手費(fèi)”，菲亞特渡過(guò)了危機(jī)。在歐洲主戰(zhàn)場(chǎng)，高端豪華車市場(chǎng)已經(jīng)被奔馳、寶馬、奧迪等瓜分殆盡，菲亞特只好與大眾、雷諾以及標(biāo)致-雪鐵龍?jiān)谥卸塑囀袌?chǎng)上打拼。近年來(lái)，日系車加大了對(duì)歐洲市場(chǎng)的滲透力度，同時(shí)便宜的韓國(guó)車、東歐車甚至中國(guó)汽車不斷從下向上擠壓，使這個(gè)誕生在意大利的“世界家轎之王”頭痛不已。

但菲亞特汽車不僅僅包括菲亞特這個(gè)品牌，還包括藍(lán)旗亞、阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂。另外一家菲亞特的下屬公司——法拉利，雖然保持獨(dú)立運(yùn)作卻也是家喻戶曉。除此之外，生產(chǎn)商用車的依維柯公司與著名汽車零組件大廠Magneti Marelli（馬瑞利汽車零部件廠）亦同屬菲亞特。這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在菲亞特集團(tuán)看來(lái)，菲亞特汽車只不過(guò)相當(dāng)于一支龐大艦隊(duì)里的一艘旗艦。除了汽車，菲亞特集團(tuán)還經(jīng)營(yíng)農(nóng)用機(jī)械、建筑機(jī)械、冶金、零部件、生產(chǎn)系統(tǒng)、航空、出版通訊、保險(xiǎn)和相關(guān)服務(wù)，共涉及十大領(lǐng)域。

這些領(lǐng)域疊加起來(lái)，菲亞特去年的全球營(yíng)業(yè)額達(dá)到600億歐元。另外，包括意大利第三大保險(xiǎn)集團(tuán)拓路保險(xiǎn)等在內(nèi)的一系列隸屬于菲亞特集團(tuán)的金融企業(yè)，除了為集團(tuán)帶來(lái)盈利之外，也可為其全球業(yè)務(wù)的拓展、并購(gòu)等提供了強(qiáng)而有力的資金支持。只要菲亞特愿意，不僅僅是克萊斯勒，包括薩博、歐寶等品牌統(tǒng)統(tǒng)可以收入囊中，從而構(gòu)建一個(gè)大菲亞特汽車的偉大夢(mèng)想。

但是，想的和做的總是兩碼事。對(duì)菲亞特這個(gè)近一半產(chǎn)值都在意大利本國(guó)的大集團(tuán)來(lái)說(shuō)，國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)和并購(gòu)都不是問(wèn)題。做企業(yè)不是做慈善，如果不能從并購(gòu)中獲益，則說(shuō)明并購(gòu)本身就是失敗。

從世界各地的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)來(lái)看，并購(gòu)雖然時(shí)有發(fā)生，但總體上成少敗多。戴姆勒-奔馳與克萊斯勒的結(jié)合就是一個(gè)例子。戴姆勒-奔馳在高端轎車、SUV及商用車方面享有盛名，而克萊斯勒在SUV、皮卡、MPV等方面也卓有成就，高低匹配的產(chǎn)品序列以及品牌間的相互合作，應(yīng)該說(shuō)兩者在陣營(yíng)的序列上相得益彰。更何況它們有著相似的文化背景，但從克萊斯勒在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)來(lái)看，缺乏國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)一直是困擾其發(fā)展的一大難題。

在中國(guó)市場(chǎng)前景堪憂

早在上世紀(jì)80年代，克萊斯勒因?yàn)槭召?gòu)北京JEEP而成為國(guó)內(nèi)最早的汽車合資企業(yè)。在接近三十年的時(shí)間里，中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，使那些新進(jìn)來(lái)的汽車企業(yè)都賺了個(gè)盆滿缽滿。在這個(gè)當(dāng)今銷量全球第一，且仍保持較快增長(zhǎng)的中國(guó)汽車市場(chǎng)，克萊斯勒和菲亞特絕對(duì)是值得研究的案例。

在不久前結(jié)束的上海車展上，雖然克萊斯勒寥寥數(shù)款車型與底特律三強(qiáng)中其他兩強(qiáng)的地位不太相稱，但其副總裁柯安哲對(duì)于克萊斯勒在華銷售的業(yè)績(jī)表現(xiàn)得相當(dāng)興奮，“今年，我們?cè)谥袊?guó)進(jìn)口車銷售形勢(shì)令人振奮。在上海國(guó)際汽車展的展臺(tái)上，我們就賣了約130輛車。其中，剛上市的幾款新車，如道奇酷威、牧馬人Rubicon(羅賓漢)及此前推出的09款吉普指南者，銷量都相當(dāng)可觀?！睂?duì)于這樣的銷售業(yè)績(jī)都感覺(jué)興奮，說(shuō)明了兩個(gè)問(wèn)題：一是克萊斯勒在華銷量岌岌可危；二是在華基地面臨生存危機(jī)。

柯安哲表示，“未來(lái)，克萊斯勒汽車仍希望重新成為中國(guó)市場(chǎng)的重要組成部分?！痹缭谝粌赡昵?，克萊斯勒就意識(shí)到了汽車市場(chǎng)正在變得惡劣，于是尋求與奇瑞等廠家的合作，希望能在小型車上有所突破。但經(jīng)濟(jì)環(huán)境急轉(zhuǎn)直下，在與奇瑞的馬拉松式談判中，克萊斯勒除了為奇瑞提供了可供宣傳和炒作的素材之外別無(wú)所獲。

柯安哲應(yīng)該不是一個(gè)空口說(shuō)白話的人，要想將傳達(dá)給媒體的意思變成現(xiàn)實(shí)需要有真金白銀，克萊斯勒沒(méi)有，但菲亞特有。在研發(fā)方面，菲亞特可謂是碩果累累。上世紀(jì)80年代，菲亞特獲得發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)，并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；90年代，菲亞特發(fā)明高壓共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)；在變速器方面，菲亞特也是最早普及電腦控制自動(dòng)手排(AMT)的汽車制造商。2009年，菲亞特又發(fā)明了MultiAir（發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)）全電腦控制進(jìn)氣門系統(tǒng)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)不再需要使用凸輪軸來(lái)控制進(jìn)氣門。

盡管菲亞特?fù)碛腥绱苏T人的專利，也是最早進(jìn)入國(guó)內(nèi)并被消費(fèi)者熟知的汽車企業(yè)之一。但菲亞特在國(guó)內(nèi)的表現(xiàn)卻不盡如人意，在與南汽合作的歲月中，菲亞特在南汽僅投入了一個(gè)178車型平臺(tái)，而上述的先進(jìn)技術(shù)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的落后而不能在車型上得到淋漓盡致的體現(xiàn)。由于缺乏中方合作伙伴，菲亞特在與南汽分手之后便陷入了與奇瑞、長(zhǎng)城、廣汽等為數(shù)不多且擁有合資權(quán)利的企業(yè)的奔波中，菲亞特始終未能找到一個(gè)足夠牢固的支撐。

如果克萊斯勒與菲亞特合并進(jìn)行順利的話，菲亞特與克萊斯勒的整合也會(huì)更多放在美國(guó)市場(chǎng)。如果中國(guó)并非是克萊斯勒與菲亞特合作的主要淘金場(chǎng)，則這里的變數(shù)和風(fēng)險(xiǎn)使得克萊斯勒在中國(guó)未來(lái)幾年的前景依然堪憂。

戴姆勒和克萊斯勒的合合分分

1998年6月，世界上兩大知名汽車業(yè)巨頭德國(guó)戴姆勒—奔馳公司和美國(guó)克萊斯勒公司宣告合并。但是，這個(gè)被當(dāng)時(shí)輿論譽(yù)為強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的“天堂婚姻”并不美滿。合并后的克萊斯勒品牌銷售依然不理想，導(dǎo)致其虧損嚴(yán)重。

2007年5月14日，戴姆勒—克萊斯勒公司在其總部所在地德國(guó)南部城市斯圖加特舉行新聞發(fā)布會(huì)宣布，美國(guó)投資大亨 Cerberus資金管理投資公司出資55億歐元購(gòu)買克萊斯勒公司80.1%的股份，未來(lái)改名后的“戴姆勒公司”則擁有克萊斯勒公司19.9%的股份。這標(biāo)志著在經(jīng)歷了九年的“婚姻”后，德國(guó)和美國(guó)兩大汽車公司的合并正式宣告破裂。