盧 玫

(浙江警察學院,浙江杭州 310053)

1 電動自行車的現狀

1.1 電動自行車品質令人擔憂

2006年 6月北京市工商局首次公布了對北京市場銷售的電動自行車監(jiān)測結果,不合格的 23種型號電動自行車均存在車速過高或整車質量超重問題。市交管局同時宣布,將暫停核發(fā)這些不合格批次電動自行車的牌照。市民可登錄市工商局網站查詢不合格電動自行車型號,找經銷商退貨。鄭州交警支隊通過抽樣調查在用電動自行車,發(fā)現 80%是不符合有關國家標準和行業(yè)標準的,也就是說電動自行車非法改裝十分普遍。甘肅省蘭州市市場上電動自行車抽樣檢驗合格率僅為 63.3%。上海市在市場上的抽樣合格率僅為 50%左右。2006年 3月上海市在另一次流通領域的合格率為 26.1%,生產領域的抽樣合格率 67.1%。產品質量同樣令人擔憂。

1.2 電動自行車數量猛增,事故多發(fā)

自行車和電動自行車都在非機動車道內行駛,但電動自行車的體型大得多,而且速度也比自行車快很多,所以經?？梢钥吹揭惠v電動自行車,從自行車中間一路‘躥'過去。非機動車道上的自行車行駛時,通常需要互相保持一個橫向和縱向的安全距離,這樣的安全距離隨著速度的增加而增加,由于電動自行車速度快,因此,給同車道內行駛的人力自行車造成威脅。受道路條件的限制,當這樣的安全距離不能保證的時候,就會出現自行車被從身邊飛馳而過的電動自行車帶得左右搖晃的現象。

而且,電動自行車斑馬線不減速,速度快經常搶黃燈,遇緊急情況,即便是采取剎車也不能立即停下來。所以,現狀是行人、自行車懼怕電動自行車,一般情況下都給電動自行車讓行,汽車也時時提防著因速度快而突然躥出的電動自行車,加之電動車安靜無聲,不易被汽車駕駛人發(fā)現,而經常導致碰撞事故發(fā)生。

截至 2009年底,杭州市區(qū)電動自行車保有量已突破 112萬輛。2004年,杭州每 10個非機動車交通事故死亡人數中,有 1人是因電動自行車造成的;2005年,涉及電動自行車的交通死亡事故,死亡人數為 52人。2006年,杭州共發(fā)生涉及電動自行車的交通死亡事故 62起,造成了 63人死亡,每 10個非機動車交通事故死亡人數中,就有 3人是因電動自行車造成的,而且在這些交通事故中,近九成死亡者是電動自行車的駕駛人。

截至 2007年 1月份,上海市電動自行車已達135萬輛,居全國之首。據河南省鄭州市交通管理部門的統(tǒng)計,鄭州市已經有電動自行車超過 50萬輛。據統(tǒng)計,成都市 2006年電動自行車月銷售量近3萬臺,目前成都市有 70余萬輛電動自行車,未上牌照的有 20萬輛。有關人士預計,到 2010年底,成都市將擁有超過 150萬輛電動自行車。

1.3 保險公司力圖電動自行車事故災難社會化

按照《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定,騎電動自行車帶人,違法最多罰 5元錢,但如果發(fā)生車禍,造成他人死亡,就有可能構成交通肇事罪。2007年 5月 31日上午,在杭州打工的 25歲安徽人楊軍,因為騎電動自行車,帶著女友與一輛中巴車相撞,導致女友喪生,交警認定楊軍負主要責任。楊軍因涉嫌交通肇事罪,已經被西湖區(qū)人民檢察院提起公訴,但是,楊家境貧寒無力賠償,并且自己也受傷住院。

成都市針對電動自行車道路交通事故頻發(fā),出臺了“電動自行車綜合保險”。2006年 10月 18日,由人?？偣就瞥龅摹半妱幼孕熊嚲C合保險”(以下稱“電動車險”)正式在成都市場開賣。市民如果被電動自行車撞了,賠錢的將可能不再是肇事者,而是保險公司。這是目前全國惟一的“電動車險”。

在該險種推出前進行的問卷調查中,“有近80%的人都認為,應該有這樣的險種,并且會選擇購買?！钡?5個月之后,“電動車險”在成都的銷售狀況卻差強人意。車主本人及其家人(年齡超過 16周歲均可)在駕駛過程中發(fā)生事故,致他人遭受人身傷亡或財產直接損毀,車主所應支付的賠償金由保險公司來支付。此外,車主本人如果發(fā)生意外,也能從保險公司得到賠償。根據保險金額和賠償限額不同,該款產品分為 A、B兩款,售價分別為 50元和100元。A款涵蓋的保障包括 1元的意外傷害和全年累計 4萬元的三者險限額。B款產品保障則包括3.5萬元的意外傷害和意外醫(yī)療費用;全年累計最高 6萬元的三者險限額。另外,針對第三者財產損失,還規(guī)定了 100元的免賠額,即 100元以內的損失不予賠付,損失 200元,只賠 100元。但實際上,“電馬兒險”從推出的 5個月中,只賣出了區(qū)區(qū)幾千份,并且大部分都是辦公室的團購。由此可見,推廣“電動車險”顯然是很難的。

1.4 目前電動自行車的管理模式

目前,國家對于電動自行車還沒有十分明確的規(guī)定。但很多城市根據本地具體情況,制定了相應的政策加以管理。對于電動自行車的管理一般有以下四種方式。

第一種是允許。以上海、遼寧、昆明、蘇州、杭州等地為代表,當地政府以立法的形式,把電動自行車納入非機動車管理范疇,承認其合法性,準許給電動自行車發(fā)放專門的牌照,并相應地對生產廠家及產品進行規(guī)范管理。

第二種是禁止。以廣州、武漢、南寧、溫州等城市為代表。主要是基于電動自行車交通安全現狀,不允許電動自行車上牌照,一旦發(fā)現無牌電動自行車上路即視為非法,責令騎車人拆除動力裝置并接受處罰。

第三種是放任。全國大部分城市都采取這一無奈的做法,如北京、哈爾濱、蘭州等。不是不想管,而是沒有依據去管,只好放任其發(fā)展,等到有法律依據后再確定管理政策。

第四種是試圖溫柔取締。以福州市和鄭州市為代表。當地政府會同交通管理部門多次邀請專家學者召開專題論證會,分析研討了現狀和預測發(fā)展趨勢等,出臺了相關的政策法規(guī)。鄭州市最終形成了1年內限制上牌,3年內全部取消的作法,較好地體現了以人為本的人性化管理宗旨。

2 電動自行車的法律、標準、規(guī)范等

2.1 電動自行車的法律規(guī)范探析

2004年 5月 1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第十八條還規(guī)定了“依法應當登記的非機動車,經公安機關交通管理部門登記后,方可上道路行駛,依法應當登記的非機動車的種類,由省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據當地實際情況規(guī)定。非機動車的外形尺寸、質量、制動器、車鈴和夜間反光裝置,應當符合非機動車安全技術標準?！狈墒跈嗔擞墒?、自治區(qū)、直轄市人民政府可以決定應當進行登記的非機動車種類,因此,上路行駛的電動自行車是否需要登記上牌,由各省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據當地實際情況規(guī)定。

針對電動自行車的現狀,各地都制定了加強管理的法規(guī)制度等。例如福州市在 2003年 4月出臺了《關于加強電動自行車管理的通告》,決定對 2003年 6月 30日前市民已購買的電動自行車核發(fā) 4年使用期限的臨時號牌,有效期截至 2007年 6月 30日。但臨時牌證的電動自行車不得更新,在本市范圍內不能買賣過戶,也就是說不再給新電動自行車辦理號牌。自此,福州市禁止了電動自行車上號牌,這和鄭州市的作法類似。

浙江省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第二十二條規(guī)定人力三輪車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車和省人民政府規(guī)定應當登記的非機動車,經公安機關交通管理部門登記后,方可上道路行駛。明確規(guī)定浙江省公安機關交通管理部門對自行車不實行登記制度。但自行車銷售單位應當在銷售時按規(guī)定對自行車統(tǒng)一編號、敲印、登記,定期報所在地公安機關交通管理部門備案。第二十三條規(guī)定電動自行車、殘疾人機動輪椅車應當符合國家和地方安全技術標準。省人民政府授權的部門根據國家和省的有關規(guī)定對電動自行車、殘疾人機動輪椅車組織安全技術鑒定,鑒定合格的,對該產品的型號及其安全技術參數予以公告。列入公告的電動自行車、殘疾人機動輪椅車,申領非機動車號牌、行駛證的,公安機關交通管理部門應當予以登記。

2.2 “電動摩托車”的界定

一部分超標的電動自行車可稱得上是“電動摩托車”,這種電動摩托車外形與二輪踏板摩托車相似,由蓄電池作為動力能源,依靠電能驅動,不具備人力騎行功能,車速和整車質量也超過了電動自行車的規(guī)定,其在道路上行駛的特征已經越過了對非機動車的要求,因而應當按機動車的有關政策進行管理。由于電動摩托車速度快,又不用繳納各種稅費和證件,有關管理部門暫時也沒有相應的管理依據,因而很快在市場上流行起來。

根據 GB 7258—2004《機動車運行安全技術條件》3.6輕便摩托車 moped的定義可知,輕便摩托車是指無論采用何種驅動方式,其最高設計車速不大于 50 km/h,且若使用內燃機,其排量不大于 50mL的兩輪或三輪車輛,包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車,但不包括最高設計車速不大于 20 km/h的電驅動的兩輪車輛。如果仔細分析此定義不難看出,國標規(guī)定的輕便摩托車并不是僅限于使用內燃機,定義中的原文是“……且若使用內燃機,……”,也就是說可以有其他的動力驅動方式,那么,從實際中超標電動自行車來看,完全可以夠得上是輕便摩托車,如果超標嚴重,超出了輕便摩托車的技術性能指標,那就可以劃歸普通摩托車的范疇了。根據 GB 7258—2004《機動車運行安全技術條件》3.5摩托車motorcycle的定義可以看出,摩托車是指無論采用何種驅動方式,其最高設計車速大于 50 km/h,或若使用內燃機,其排量大于 50m L的兩輪或三輪車輛,包括兩輪摩托車、邊三輪摩托車和正三輪摩托車(邊三輪摩托車和正三輪摩托車可合稱為三輪摩托車),值得注意的是定義中仍然沒有對驅動方式作強制規(guī)定,原文中的規(guī)定是“無論采用何種驅動方式,其最高設計車速大于 50 km/h,或若使用內燃機,……”所以,如果電動自行車技術性能指標超標嚴重就夠得上是電動摩托車范疇了。新加坡全國有70多萬輛機動車,其中電動自行車占 50萬輛左右,也就是說電動自行車在新加坡劃歸機動車范疇,是按照機動車進行管理的。

2010年 1月 1日實施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》把“電動摩托車標準”與“電動自行車標準”進行了明確的界定,至此明確了那些超標電動自行車的屬性問題。但是,問題接著又出現了,那就是《公告》管理的問題。

2.3 “電動摩托車”的管理空白

如果將這一部分超標電動自行車定性為機動車,按機動車進行分類管理,便存在著以下問題:

一是車輛登記的問題。按我國目前的機動車管理政策,機動車注冊登記必備的前提條件之一就是機動車的車型必須經過國家機動車產品主管部門依據機動車國家安全技術標準認定,也就是說在機動車的《公告》中必須有電動摩托車的規(guī)定。但就目前來看《公告》中沒有,因此,公安車輛管理部門無法對電動摩托車或者電動輕便摩托車按照機動車注冊進行登記,也就是說還不能上牌。

二是駕駛證的問題。如果電動摩托車按機動車管理,那么駕駛人就需要有相應的駕駛證,駕駛電動摩托車的準駕車型,是否需要按二輪摩托車還是輕便摩托車,還需要進行論證。

事實上,消費者選擇電動摩托車的原因,多數還是看中它當前不需要上機動車號牌,可以減少很多使用費用,且不用駕駛證,使用起來“方便”。

3 電動自行車管理對策思考

目前,電動自行車已經成為市民的 3公里以外首選代步工具。由于電動自行車的速度和功率超標普遍造成比自行車更多的不安全因素,政府及相關部門應該對電動自行車嚴加規(guī)范,加強各環(huán)節(jié)的動態(tài)管理與監(jiān)督,積極引導電動自行車騎行者樹立正確的現代道路交通安全意識,提高交通安全文化素養(yǎng),幫助他們營造更安全和諧的道路交通環(huán)境。

隨著低碳經濟越來越被高度重視,在南方氣候條件適合的某些城市,完全可以借鑒新加坡經驗將電動自行車(包括電動摩托車、電動輕便摩托車等)劃歸機動車的范疇,給電動車提供更寬敞和安全的交通環(huán)境,在機動車道上劃出相應的車道供電動自行車行駛,提高電動自行車交通地位,將汽車道與電動自行車道進行物理分隔,配套優(yōu)先通行的標志標線設施等,規(guī)定其必須強制保險,可以嘗試將成都市的“電動車險”進一步完善推廣,可以考慮由企業(yè)承擔這一支出。

美國 51個州,交通法規(guī)不統(tǒng)一,中國地域遼闊,南北方氣候差別也很大,完全可以采取靈活的措施,區(qū)別對待兩輪電動車。只要是有利于節(jié)能減排,有利于老百姓的交通利益,完全可以給予支持。而實際上低速兩輪電動車的駕駛技術對于普通人是不存在問題的,但是,這一群體的交通安全教育是個大問題,必須常抓不懈,形成長效機制,并且輔以動態(tài)強化監(jiān)督管理的手段。

目前,多數城鎮(zhèn)應允許符合標準的電動自行車走非機動車道,同時拓寬非機動車道,保證非機動車更寬敞和安全的行駛空間,發(fā)揮電動自行車機動靈活的特點,逐步提升“綠色交通”的地位,抑制汽車交通量,減少道路汽車擁堵。

同時,敦促相關行業(yè)、部門加強對電動自行車某些安全裝置的研究,不斷提高更有利于安全行駛的兩輪電動車改裝標準,切實提高兩輪電動車的安全裝置與性能。

可見,電動自行車作為“綠色交通工具”給人們帶來了經濟效益和社會效益,彌補了公共交通的不足,是有效緩解道路擁堵的交通方式。

提高其安全性能,除了需要政策積極引導,治理非法行為,廣泛調查研究,采取專項整治等措施外,也要創(chuàng)新思維,根據不同地域的氣候地理條件,采取靈活、寬容的管理方式,加強動態(tài)管理與監(jiān)督。

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