張華存 上海鐵路局蚌埠站

鐵路運輸過程中發(fā)生貨物被盜丟失、損壞、污染、變質(zhì)等均屬于貨運事故。目前，鐵路貨運事故中敞車裝載怕濕貨物篷布被割或破口造成的貨物短少、濕損、變質(zhì)現(xiàn)象十分嚴重。

1 敞車裝運怕濕貨物運輸安全現(xiàn)狀

圖1 敞車裝運貨物濕損和被盜情況分析圖

2009年，蚌埠直屬站共計編制貨運記錄419份，其中以敞車裝運怕濕貨物被盜而編制的貨運記錄195份，約占46.5%(詳見圖1)。由于篷布被割或破口造成的責(zé)任賠償97份，賠償金額約47萬元。篷布被割或破口造成的責(zé)任賠償已經(jīng)成為鐵路向托運人、收貨人賠償?shù)闹饕糠帧?/p>

2 被盜濕損事故存在的原因及分析

2.1 客貨混線和車輛代用是發(fā)生貨車濕損和被盜的客觀原因

（1）鐵路貨物運輸距離較遠，車流密度過大，運輸速度受到線路坡度、限速區(qū)間、緩行區(qū)間等的限制，造成特定條件下運輸速度緩慢。

（2）客貨混線、以貨避客的組織原則使得貨物列車運行途中不可避免的存在會讓和保留。

（3）貨物列車取消了守車、取消了運轉(zhuǎn)車長，列尾裝置不能代替人對列車實施貨物的安全監(jiān)護。

（4）運輸設(shè)備（棚車）不足，運輸物資的季節(jié)性特點必然導(dǎo)致以敞車代替棚車裝運怕濕貨物。

貨物列車的運行速度慢、沿途會讓和保留、缺乏實質(zhì)性的安全監(jiān)護以及必然的車輛代用等給不法分子偷盜鐵路運輸物資創(chuàng)造了可乘之機，增加了貨物被盜濕損事故發(fā)生的機率。

2.2 管理制度落后是貨物濕損和被盜的內(nèi)在原因

（1）《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》中規(guī)定：敞車裝載的不超出端側(cè)板貨物的裝載狀態(tài)和苫蓋貨物的篷布頂部在途中不交接檢查。

（2）《鐵路貨運事故處理規(guī)則》中對篷布被割或破口造成的事故責(zé)任劃分為：篷布頂部被割或破口發(fā)生被盜、丟失，由發(fā)到站共同負責(zé)；中途站換裝時發(fā)現(xiàn)篷布頂部被割或破口，貨物發(fā)生被盜、丟失，由發(fā)站負責(zé)；換裝后篷布頂部被割或破口，貨物發(fā)生被盜、丟失，由換裝站與到站共同負責(zé)（公安機關(guān)破案的，按照破案結(jié)論定則）。

站車交接、區(qū)段負責(zé)制和事故責(zé)任劃分是保證鐵路貨物運輸安全的重要管理制度。從以上規(guī)章規(guī)定不難得出如下結(jié)論：

（1）規(guī)章規(guī)定了在貨物運輸途中貨運檢查員不需要檢查車輛苫蓋篷布的頂部，在制度上形成了貨物途中運輸安全的檢查盲點，致使篷布頂部被割或破口難以及時發(fā)現(xiàn)。

（2）途中未發(fā)現(xiàn)、不進行換裝整理的車站，對篷布頂部被割或破口造成的貨運事故不承擔(dān)賠償責(zé)任，相反，發(fā)現(xiàn)并進行換裝整理的車站卻對繼運后發(fā)生的事故承擔(dān)賠償責(zé)任。主觀上形成了沿途車站對能夠發(fā)現(xiàn)的篷布頂部被割和破口視而不見，發(fā)現(xiàn)不如未見。這種現(xiàn)實存在的制度漏洞對有效發(fā)揮站車交接和區(qū)段負責(zé)制作用形成了“障礙”，延緩了貨物被盜事故發(fā)生后的處理時間，擴大了事故損失。

2.3 貨物裝車質(zhì)量不高是濕損和被盜產(chǎn)生的重要原因

委托雇員是目前裝卸單位的核心力量，他們?nèi)狈Ρ仨毜难b車方案和裝載加固知識，不能嚴格執(zhí)行層層縮進、梯形堆碼、搭架起脊等裝載加固規(guī)定。貨運員責(zé)任心不強，不按規(guī)定執(zhí)行裝車前“三檢”，監(jiān)裝監(jiān)卸不到位，對裝車質(zhì)量監(jiān)督不嚴格，使得裝載超出敞車端側(cè)板的貨物頂部堆碼混亂。苫蓋篷布后，貨車頂部凹凸不平，甚至出現(xiàn)“鞍馬型”，給沿途偷盜帶來方便，也給貨物沿途交接檢查和及時發(fā)現(xiàn)篷布被割或破口埋下隱患。

2.4 公安防范和打擊犯罪的力度不夠是貨物被盜的主要原因

（1）鐵路公安不能按照規(guī)定接車查車，造成貨物被盜濕損案件發(fā)現(xiàn)后無法判定貨物被盜發(fā)生的時間、地點，進而造成鐵路公安內(nèi)部單位之間互相推諉，責(zé)任不清，形成延時立案或不立案。

（2）鐵路公安機關(guān)辦案效率低。被盜濕損事故發(fā)生后，鐵路公安通常是接到貨運工作人員的通知后出勤，然后整理事故材料，立案偵查。這種事后立案偵查的辦案方法，多半是無功而返，形成無法破案。

3 被盜濕損事故的對策研究

3.1 完善管理制度

（1）修改《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》中關(guān)于途中不交接檢查篷布頂部的規(guī)定，消除途中檢查盲點，積極發(fā)揮貨檢員及監(jiān)控設(shè)備的安全監(jiān)察作用。

（2）在《鐵路貨運事故處理規(guī)則》中修訂對站車交接和區(qū)段負責(zé)的責(zé)任劃分，改變目前路內(nèi)責(zé)任劃分不合理的現(xiàn)狀，杜絕責(zé)任認定方面的相互推諉、抵賴，充分發(fā)揮區(qū)段負責(zé)制和列車交接制度在保證貨物安全方面的作用。

（3）制定擴大事故責(zé)任追究力度的管理辦法，追究責(zé)任主體包括事故發(fā)生局、站段、公安部門等，并和事故發(fā)生局、站段、公安部門的績效考評掛鉤。

3.2 強化制度落實

（1）裝車站要嚴格按照裝車方案裝車，規(guī)范裝車前“三檢”管理制度，制定對車裝車和機械化裝車質(zhì)量標準，嚴格執(zhí)行層層縮進、梯形堆碼、搭架起脊，規(guī)范使用上封式繩網(wǎng)和篷布繩網(wǎng)，實行全程監(jiān)裝和裝車質(zhì)量交接檢查簽認及拍照留存?zhèn)洳橹贫取?/p>

（2）強化貨運檢查區(qū)段負責(zé)制的落實，嚴格執(zhí)行《鐵路貨運檢查管理規(guī)則》和站車交接管理規(guī)定，加強對怕濕貨物貨車的重點檢查和監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)篷布被割或貨物明顯被盜危及運輸貨物安全時，要立即換裝、整理或補苫篷布。對途中保留，相關(guān)車站要指派專人實施不間斷看護。

3.3 優(yōu)化運輸組織

（1）優(yōu)化裝車組織。對怕濕貨物最大限度的使用棚車裝運，確實需要使用敞車代替棚車裝運怕濕貨物時，應(yīng)嚴格按照裝載方案裝車，積極采取防濕和防盜的安全措施，在貨盜高發(fā)區(qū)段實施押運。

（2）優(yōu)化調(diào)度組織。裝車站、區(qū)段站和編組站要積極組織快捷運輸和直達運輸，優(yōu)先掛運和優(yōu)先放行怕濕貨物敞車，減少怕濕貨物敞車在站停留和貨物列車途中待避和保留。

（3）優(yōu)化卸車組織。對到達的怕濕貨物敞車，到站要及時送達卸車地點組織卸車或者辦理路企交接。發(fā)生異?；蛱厥馇闆r的貨車，及時組織站內(nèi)卸車。

3.4 加強治安防范

（1）鐵路公安部門要加大對貨盜的打擊力度，嚴格執(zhí)行接車查車制度，規(guī)范接車查車的管理辦法，對貨盜重點線路、區(qū)段和車站進行24 h巡守、監(jiān)視和押運，提高貨盜犯罪的發(fā)現(xiàn)、識別、預(yù)警和精確打擊能力。

（2）在全路范圍內(nèi)加大防盜技術(shù)設(shè)備的投入使用，在貨盜高發(fā)的緩行區(qū)間、限速區(qū)間、編組站、貨檢站和分界口設(shè)置貨檢集中監(jiān)控系統(tǒng)，實行24 h不間斷監(jiān)控，逐步形成以貨盜監(jiān)控系統(tǒng)、貨盜分析系統(tǒng)和貨盜信息反饋系統(tǒng)為主要內(nèi)容的貨盜犯罪打防體系，建成覆蓋全路的貨盜監(jiān)控系統(tǒng)和綜合分析研判平臺，提高貨盜犯罪的打擊能力。

4 結(jié)束語

敞車裝運怕濕貨物篷布被割或破口造成的責(zé)任賠償應(yīng)該引起鐵路相關(guān)部門的高度重視，隨著鐵路跨越式的發(fā)展，貨物運輸安全已經(jīng)不僅僅是貨物自身安全的需要，它關(guān)系到整個鐵路運營的安全。鐵路貨運安全主管部門應(yīng)該從貨運安全防護的制度出發(fā)，規(guī)范車務(wù)站段和鐵路公安部門職責(zé)權(quán)限，研究車務(wù)站段和鐵路公安部門的協(xié)調(diào)配合關(guān)系，落實效益分配與獎懲聯(lián)帶機制，著力營造組織有序、保障得力的貨物運輸安全打防體系。