本刊記者 徐 華

被喻為航運(yùn)界長(zhǎng)青樹的散貨船，在變化莫測(cè)的海運(yùn)市場(chǎng)中始終占有重要席位，即使經(jīng)歷了類似過去一年的寒冬，也能夠率先走出泥沼。然而，作為擁有大量散貨船以及散貨需求的中國(guó)，散貨船運(yùn)費(fèi)的復(fù)蘇卻并不代表利益的回歸，而是陷入他人制定的游戲規(guī)則之中而疲于應(yīng)對(duì)。

到岸價(jià)的煩惱

近年來(lái)，散貨船運(yùn)費(fèi)的風(fēng)生水起與各國(guó)特別是我國(guó)對(duì)鐵礦石的狂熱需求不無(wú)關(guān)系。鐵礦石當(dāng)仁不讓地成為散貨船運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)主角。根據(jù)《勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家》雜志的統(tǒng)計(jì)，礦、糧、煤等大宗散貨運(yùn)力約占散貨船總運(yùn)力的80%，鐵礦石運(yùn)力約占世界散貨船總運(yùn)力的40%。

在往來(lái)如織的鐵礦石航線中，中國(guó)又是其不變的主角。2009年中國(guó)進(jìn)口鐵礦石6.3億噸，對(duì)外依存度從2002年的44%提高到69%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年全球鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易量達(dá)9.24億噸，我國(guó)占全球鐵礦石貿(mào)易量的68.9%。無(wú)疑，我國(guó)是最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從中國(guó)進(jìn)口鐵礦石的來(lái)源構(gòu)成看，澳大利亞占49%，巴西占21%，印度占14%，南非占11%，其他國(guó)家和地區(qū)占5%。2005年印度政府決定限制鐵礦石出口，促使中國(guó)對(duì)澳大利亞和巴西鐵礦石的依賴進(jìn)一步上升。目前，澳大利亞和巴西各占全球鐵礦石出口量34%的市場(chǎng)份額。

鐵礦石的緊俏，使鐵礦石貿(mào)易始終處于賣方市場(chǎng)，中國(guó)鋼鐵企業(yè)很難擺脫被動(dòng)局面。同樣，這種被動(dòng)局面也波及到了鐵礦石的運(yùn)輸市場(chǎng)。為了利益最大化，長(zhǎng)久以來(lái)，礦石主通常會(huì)以到岸價(jià)鑒署買賣合同。這樣，其賺取了礦石和運(yùn)費(fèi)兩方面的利潤(rùn)。這是由于礦石的價(jià)格受多方面力量的制衡，雖然逐年上調(diào)，但上漲力度在礦石主看來(lái)，始終差強(qiáng)人意。而鐵礦運(yùn)輸市場(chǎng)的可操控性卻顯示出其非凡的吸引力。在市場(chǎng)高位時(shí)，從巴西運(yùn)往中國(guó)的鐵礦石運(yùn)費(fèi)一度高達(dá)95～100美元/噸，差不多相當(dāng)于鐵礦石價(jià)格的兩倍。

目前，對(duì)于運(yùn)輸鐵礦石的散貨船，已經(jīng)衍生出了龐大的操作團(tuán)隊(duì)。以客觀的反映散貨船運(yùn)費(fèi)情況為初衷而產(chǎn)生的BDI指數(shù)在運(yùn)行了近百年后，如今遭遇到了最大的信任危機(jī)。有人說，與其說BDI是世界散貨船運(yùn)價(jià)的晴雨表，不如說BDI指數(shù)是散貨船操盤手的樂園。而散貨船市場(chǎng)的最大操控者，并不是船東，而是為數(shù)不多的幾家巨型貨主。其中，擁有豐富礦產(chǎn)資源的礦石主扮演了極為關(guān)鍵的角色，其手中控制大量的散貨船，一方面可以完成其以到岸價(jià)簽署的合同，另一方面可以成為左右運(yùn)價(jià)的砝碼。船東無(wú)法控制船舶運(yùn)費(fèi)之風(fēng)，似乎已成為航運(yùn)業(yè)的主旋律，無(wú)疑，船東在長(zhǎng)期被動(dòng)的市場(chǎng)氛圍中喪失了珍貴的話語(yǔ)權(quán)，從而失去了制定游戲規(guī)則的機(jī)會(huì)。

RightShip應(yīng)運(yùn)而生

貨主利用最大租家的身份，樂此不疲地將觸角伸向運(yùn)輸市場(chǎng)。游戲規(guī)則在這一背景下被制定，并得以進(jìn)一步深化?？刂粕⒇洿袌?chǎng)，對(duì)船隊(duì)的要求很高，那么如何才能高效地控制一支高標(biāo)準(zhǔn)的船隊(duì)？于是，以安全的名義而制定的評(píng)級(jí)規(guī)則應(yīng)運(yùn)而生，控制著海上運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)命脈。石油公司檢查之于油船如此，RightShip之于散貨船亦如此。

在散貨運(yùn)輸領(lǐng)域，隨著貨主對(duì)租用船只標(biāo)準(zhǔn)的愈發(fā)嚴(yán)格，RightShip評(píng)級(jí)越來(lái)越彰顯出其影響力。RightShip-CAP（Condition Assessment Program） 船 舶狀態(tài)評(píng)估程序，由RightShip Pty Ltd 公司發(fā)起，成立于2001年，總部在澳大利亞墨爾本，由必和必拓、Rio Tinto Shipping和Cargill Ocean Transportation三家公司控股。設(shè)立之初的想法很簡(jiǎn)單，由于船舶的自身管理、公司管理、船旗管理、船級(jí)社管理等等因素存在著顯著差異，船舶的安全狀況也各有不同，一旦出現(xiàn)事故，那么相關(guān)方不但賺不到錢，還可能蒙受重大損失。因此，相關(guān)方迫切需要一種決策輔助和屏障控制機(jī)制，通過提供準(zhǔn)確可靠的船舶、船主和管理人員評(píng)估來(lái)降低海運(yùn)和管理風(fēng)險(xiǎn)，一方面防止高風(fēng)險(xiǎn)的船舶進(jìn)入供應(yīng)鏈服務(wù)，另一方面確保行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，防止低質(zhì)量船在競(jìng)爭(zhēng)激烈的航運(yùn)業(yè)內(nèi)與高質(zhì)量船舶進(jìn)行不公平的競(jìng)爭(zhēng)。RightShip正是在這種情況下產(chǎn)生的。

由于RightShip是由世界上兩大干散貨托運(yùn)商為特定目的而成立的合資公司，目前已對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，兩大干散貨托運(yùn)商利用其國(guó)際壟斷地位，已將RightShip-CAP作為必要條件，廣泛納入到了租船合同之中。有些直接由兩大干散貨托運(yùn)商控制的碼頭，更是按照RightShip-CAP的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)所有在其碼頭作業(yè)船舶（不僅限于超過25年船舶）單方面進(jìn)行安全評(píng)估，凡不能達(dá)到其標(biāo)準(zhǔn)的船舶，不能在其泊位作業(yè)。

隨著RightShip的權(quán)威性和公證性的不斷提高，越來(lái)越多的貨主加入了使用行列，包括全球最大的鐵礦石出口商巴西的CVRD，全球最大的印尼煤炭出口公司等。目前全球范圍內(nèi)90%以上的好望角型船，70%以上巴拿馬型船以及一部分靈便型船均在RightShip的密切監(jiān)控下，在受載之前需要得到RightShip的認(rèn)可，方能從事相關(guān)的營(yíng)運(yùn)活動(dòng)。RightShip不再僅僅是租家或貨方委托的、可有可無(wú)的船舶評(píng)估機(jī)構(gòu)，而是具有相當(dāng)?shù)臋?quán)威性機(jī)構(gòu)，其形成了一套嚴(yán)密的管理評(píng)估程序，并且得到了占全球干散貨海運(yùn)量60%貨主的認(rèn)可。目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)已形成慣例，在租船合同談判中，基本上都要經(jīng)過RightShip的評(píng)估，原則上，凡18年以上的好望角型船，都不能到澳大利亞港口；凡20年以上的好望角型船，都不能到巴西港口。

內(nèi)外兼修談應(yīng)對(duì)

RightShip的迅速崛起，客觀上促進(jìn)了船舶的安全管理和風(fēng)險(xiǎn)控制，但由于它是散貨船領(lǐng)域內(nèi)唯一的評(píng)定機(jī)構(gòu)，難免有壟斷的嫌疑。其評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)以及評(píng)定過程，也都備受業(yè)界關(guān)注。為了使自己的船可以租出去或保持正常的租賃合同，船東或船舶經(jīng)營(yíng)人希望能及時(shí)查詢并保持船舶的星級(jí)，就不得不成為RightShip旗下的一員。目前，中國(guó)的各大散貨船船東都已紛紛成為了RightShip的成員。作為其會(huì)員需要根據(jù)公司的規(guī)模以及網(wǎng)站查詢次數(shù)來(lái)繳納年費(fèi)，一般情況下，一家中大型公司需繳納10萬(wàn)美金左右，接受大概80次檢查。一艘18萬(wàn)噸的好望角型船的檢查費(fèi)用是6000～7000美元/次。

除了經(jīng)營(yíng)上的成本增加外，安全管理成本也在無(wú)形地增加。CCS深圳分社驗(yàn)船師周若文介紹說：“目前，國(guó)內(nèi)各大散貨船公司都指定了牽頭部門，成立公司專門工作組，研究應(yīng)對(duì)措施，包括體系文件的配套修改?！睂＜抑赋?，目前應(yīng)對(duì)RightShip檢查的辦法只有積極跟進(jìn)外加“嚴(yán)防死守”。首先，公司要開通24小時(shí)ship vetting系統(tǒng)，根據(jù)公司的情況，交費(fèi)加入。對(duì)于公司所管理的船舶能夠做到及時(shí)查詢，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)應(yīng)對(duì)處理，以防在租家查詢發(fā)現(xiàn)問題后，公司再被動(dòng)應(yīng)付。做到提前發(fā)現(xiàn)問題提前通知相關(guān)部門完成整改報(bào)告，提前報(bào)RightShip予以消除和關(guān)閉，船舶星級(jí)升上去。其次，公司機(jī)關(guān)對(duì)船舶的管理一定要按照體系文件規(guī)定進(jìn)行，特別是PSC檢查發(fā)現(xiàn)的問題，一定要按部門職責(zé)進(jìn)行跟蹤，填寫No-Conformity，完成處理、糾正和預(yù)防措施后，及時(shí)報(bào)安監(jiān)部備案，并報(bào)送船旗國(guó)主管當(dāng)局或指定的認(rèn)證機(jī)構(gòu)，同時(shí)報(bào)送RightShip。

在散貨船市場(chǎng)，航運(yùn)企業(yè)的損兵折將并不僅僅是因?yàn)槠Ｓ趹?yīng)對(duì)RightShip的評(píng)級(jí)，更嚴(yán)重的事實(shí)是，我們失去了在國(guó)際舞臺(tái)表達(dá)自己聲音的話語(yǔ)權(quán)，以及對(duì)于國(guó)際金融市場(chǎng)運(yùn)作的了解與參與。這兩方面是我們更應(yīng)該重視和積極面對(duì)的。

過去一年的危機(jī)，使人們對(duì)于BDI的炒作，及其背后炒作的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)不再陌生。那么，在新一輪機(jī)遇來(lái)臨之前，我們又要作哪些防范和準(zhǔn)備呢？

散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的巨大波動(dòng)不只影響著航運(yùn)公司的興衰，同時(shí)也直接關(guān)系到鋼鐵企業(yè)的長(zhǎng)期利益，而鋼材價(jià)格的波動(dòng)，必將影響著各行各業(yè)的發(fā)展，可以說，散貨市場(chǎng)對(duì)于經(jīng)濟(jì)全局來(lái)說是牽一發(fā)動(dòng)全身，至關(guān)重要。因此，散貨船運(yùn)輸公司應(yīng)與鋼企一道推動(dòng)政府部門對(duì)于散貨運(yùn)輸特別是鐵礦運(yùn)輸方面的干預(yù)和立法，一方面建立有效的機(jī)制讓鋼企形成合力共同爭(zhēng)取鐵礦石定價(jià)權(quán)，使鐵礦石運(yùn)輸由到岸價(jià)向離岸價(jià)轉(zhuǎn)變；另一方面在法律上保護(hù)中國(guó)企業(yè)，必要時(shí)甚至可以對(duì)外國(guó)公司進(jìn)行調(diào)查和制裁。歐盟對(duì)于兩拓公司的反壟斷調(diào)查，既讓在澳洲碰壁的中國(guó)公司出了一口氣，又讓我們思考以法律武器捍衛(wèi)中國(guó)公司利益的途徑。

礦山貨主在簽訂長(zhǎng)期鐵礦石供貨價(jià)格之前聯(lián)合國(guó)際炒家拉高海運(yùn)價(jià)，從而與中國(guó)鋼企簽訂有利的長(zhǎng)期供貨價(jià)格，另一方面在海運(yùn)過程中操縱RightShip等機(jī)構(gòu)通過評(píng)級(jí)等手段對(duì)航運(yùn)公司進(jìn)行壓榨，既保證其貨運(yùn)的安全，又壓低市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，可以說翻手為云，覆手為雨，中國(guó)航運(yùn)公司欲擺脫這種被操縱的命運(yùn)還需要與鋼企建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，例如通過雙方股份滲透而形成戰(zhàn)略同盟關(guān)系，確保一部分肥水不流外人田，但更重要的是，鋼企的行業(yè)協(xié)會(huì)與散貨船公司的行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)形成戰(zhàn)略同盟關(guān)系，積極推動(dòng)政府出臺(tái)相關(guān)機(jī)制，共同應(yīng)對(duì)外國(guó)礦山貨主的壓榨，真正獲取散貨運(yùn)輸和價(jià)格的話語(yǔ)權(quán)。