丁 亮

（鐵道部工程設(shè)計鑒定中心提待高工，北京100038）

關(guān)于鐵路車站縱斷面設(shè)計

丁 亮

（鐵道部工程設(shè)計鑒定中心提待高工，北京100038）

由于車站縱斷面與車站功能及規(guī)模沒有直接聯(lián)系，設(shè)計規(guī)范也只有取值范圍，大部分設(shè)計要么取上限、要么取下限，設(shè)計中的問題往往被復(fù)雜的車站平面布置所掩蓋。只有當(dāng)車站標(biāo)高與地面標(biāo)高相差很大，工程艱巨，或者土石方超出常規(guī)的工程量時，才研究縱斷面的合理性。實際上，車站縱斷面除了從工程量、橋、隧或路基工點分析其合理性以外，更重要的是車站建成后縱斷面對日常運營的影響，這是對作業(yè)效率更深層次的影響，影響長遠(yuǎn)且難以更正。對鐵路車站縱斷面設(shè)計進(jìn)行深入的分析，以利于提高對車站縱斷面設(shè)計的認(rèn)識，掌握和處理好關(guān)鍵的問題。

車站；縱斷面；設(shè)計；分析

Abstract:The defects arising out of the railway-station design are sometimes disguised by the complicated plain layout of the station due to the reasons that the station profile is not directly related to the station functions and scale and the design specification is only confined to numeric span,either the upper limit or the lower one of which is considered.Only when the station elevation has a far cry from the ground level thus causing great difficulty to the project or the earthwork exceeds the regular quantities,the reasonableness of the station profile begins to be studied.In fact,besides the quantities,bridges,tunnels or roads,it ismore important to take into account the impact brought to the day-to-day station operation by the profile in analyzing its reasonableness.That kind of impact is a deep-rooted factor in estimating the project efficiency.Itwill last for a long term and be irrevocable.Itwill be beneficial for enhancing the cognition of the station profile design and grasping and coping with the key problems if the profile design of railway station is ana-lyzed thoroughly.

key words:station；profile；design；analyze

0 引言

無論是大型車站還是最小規(guī)模的車站，其縱斷面都是確定車場排水系統(tǒng)、道路立交條件、地下管線以及兩端正線平縱斷面的基礎(chǔ)，建成后很難調(diào)整。尤其是編組站、貨運站、客運站，站坪長度都很長，站內(nèi)坡度影響范圍很寬，一旦建成不可調(diào)整，有的車站即便是拆除重建，還要涉及兩端引入線的改建，因此是不可更改的技術(shù)條件。有的設(shè)計者簡單地效仿地鐵車站縱斷面，設(shè)計鐵路車站的縱斷面，分不清兩者之間的關(guān)系，這是沒弄清兩者之間的本質(zhì)區(qū)別。因為地鐵除了有折返作業(yè)的車站外，絕大部分車站沒有配線，開行的列車不僅是動車組，而且種類單一，設(shè)計時先定車型再定其他技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，開行的動車組列車進(jìn)站稍停即走。除了出現(xiàn)故障車在專用的線路上長時間停留外，正常情況下列車在車站既不會解開也不會長時間停留，因此車站的坡度采用得大些，尤其是隧道內(nèi)車站，為便于排水，車站站臺段坡度宜設(shè)在3‰的坡道上。鐵路車站不同，除了城際鐵路少部分車站外，絕大部分車站都有配線，列車停在到發(fā)線還有待避越行（雙線）或會讓（單線）的功能，而且不同性質(zhì)的線路情況也不一樣，有些普速車站貨物列車還要解開，有些大站作業(yè)更加復(fù)雜。由于列車的車輪與軌道是剛性與剛性接觸，在沒有制動力的情況下，停放的車輛在線路坡度大到一定時，很容易發(fā)生溜逸，一旦溜到區(qū)間，危害極大。因此，在設(shè)計中對縱斷面的分析應(yīng)比平面更加慎重，要針對不同線路的車站，不同性質(zhì)的站線進(jìn)行仔細(xì)分析。不能不考慮運營條件和車站作業(yè)的特殊性，只為減少工程，到處采用設(shè)計規(guī)范中的困難條件取值。在權(quán)衡工程投資與運營條件利弊時，要首先考慮運營安全和創(chuàng)造長期的良好的運營條件，多想辦法才是降低工程投資的根本途徑。為此，就常見的幾種類型車站出現(xiàn)的情況進(jìn)行分析。

1 會讓站、越行站的坡度設(shè)計

設(shè)有配線的最小車站單線是會讓站，雙線是越行站。這兩種車站設(shè)站目的就是為了實現(xiàn)不同列車在線路上運營時相互避讓，而且只辦理列車避讓和越行，不會將機車與牽引的車輛分離，列車停在到發(fā)線上可以保持制動狀態(tài)，所以從理論上來說，可設(shè)在大一點的坡道上，只要能確保停留的列車起動就行。因此，這類車站在規(guī)范上規(guī)定“特殊困難條件下，有充分依據(jù)時，會讓站、越行站可設(shè)在不大于6‰的坡道上，但不應(yīng)連續(xù)設(shè)置”。其中不連續(xù)設(shè)置，規(guī)范考慮的是相鄰車站可以進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，為遠(yuǎn)期發(fā)展留有余地。實際上，在具體選線中，遇到會讓站或越行站設(shè)在6‰的坡道上，一般都是地形非常困難的山區(qū)。為了使線路爭取適應(yīng)地形的標(biāo)高，往往拉的坡比較緊，這些地方設(shè)站條件一般都很差，也不會有大的經(jīng)濟(jì)據(jù)點。這類車站以后發(fā)展為中間站辦理客貨運作業(yè)或有調(diào)車作業(yè)可能性也不大。那么沒有這種情況是不是可以連續(xù)設(shè)置呢？也不行，其原因就是要考慮列車運行的條件。因為列車在緊坡地段運行的牽引工況比較差，遇到會讓站或越行站待避其他列車時，本來可以在到發(fā)線上緩解卻仍要保持制動狀態(tài)，制動工況要比一般列車長得多。如果出現(xiàn)運行圖有所調(diào)整，待避列車需要避讓一列以上列車時，在到發(fā)線上停留的時間就更長。如果連續(xù)兩個車站都是大坡度縱斷面條件，連續(xù)待避的列車要比不停站通過的列車保持制動時間長得多，這對維持列車正常運行性能很不利，最后會導(dǎo)致鋪畫運行圖時增加附加的限制條件，從而影響整條線的通過能力。更何況在緊坡地段一般不希望多設(shè)車站而損失坡度，使得分布的站間距離也比較長。連續(xù)兩個車站都設(shè)在讓列車保持制動狀態(tài)的大坡道上，對列車的運行更不利，因此，從運營條件考慮，不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。

2 中間站的坡度設(shè)計

所謂中間站就是不僅設(shè)配線，滿足列車會讓站或越行站的功能，而且又辦理旅客列車旅客上下；或者要作業(yè)的貨物列車到達(dá)后，將車輛取送至貨場進(jìn)行貨物裝卸等最基本的客貨作業(yè)，所以會有無制動力的車輛停留在到發(fā)線上?，F(xiàn)在設(shè)計的正線坡段長度都很長，所以中間站的縱斷面關(guān)鍵不是坡段長度，而是坡度，其中一個是站坪坡度，另一個是兩端正線坡度。關(guān)于站坪坡度，在現(xiàn)行規(guī)范上規(guī)定“站坪宜設(shè)在平道上。困難條件下，可設(shè)在不大于1.0‰坡道上”。在許多線尤其是山區(qū)鐵路設(shè)計中，經(jīng)常會想到將站坪設(shè)在1.0‰的坡道上，因為要設(shè)就用足才見效，否則設(shè)一個千分之零點幾的坡見效不大。從理論上來說，在困難條件下設(shè)1.0‰也沒什么，但是，常常有的縱斷面設(shè)計不盡合理，因為從坡度的數(shù)值來說，按1.0‰的坡度與站坪長度相乘，爭取的標(biāo)高并不多，如果線路的限坡是4‰甚至6‰，站坪坡用1.0‰還可以對線路標(biāo)高有一定的影響，但如果限坡是12‰及以上時，1.0‰的站坪坡對線路的標(biāo)高貢獻(xiàn)并不大，因為區(qū)間的坡度長100m就可以抵消1km的站坪坡。何況從規(guī)范的發(fā)展來看，對站坪坡的要求都是越來越小，從過去的不大于2.5‰到修改后的1.5‰，到再次修改后的1.0‰，每次修改都是為了適應(yīng)車輛性能的一次修訂，而修改后每次對既有線的改造都要遇到因舊規(guī)范設(shè)置的站坪坡太大需要落坡問題。更何況設(shè)計1.0‰的坡，在日常養(yǎng)護(hù)中很難長期保持1.0‰，有可能局部大于1.0‰，這對氣候條件較差、風(fēng)速較大的線路設(shè)有貨場的車站貨物車輛停留在到發(fā)線上也不利。從對車站土石方及橋隧工程的影響來看，關(guān)鍵也不在于站坪坡，而在于平面（包括站位和線位）、兩端線路縱斷面和車站布置，有極少的情況因為排水設(shè)涵等因素相差1～2m時，想到把站坪設(shè)在坡道上，實際上如果仔細(xì)研究利用兩端的正線縱坡也能調(diào)整。因此，從長遠(yuǎn)分析，最好還是盡量設(shè)成平坡，尤其是限坡較大的線路。

關(guān)于車站兩端正線的坡度，從運行條件和節(jié)能規(guī)律來說應(yīng)該像地鐵那樣采用凸形縱斷面，但對于中間站來說還是大部分列車不停車通過，因此采用凸形縱斷面意義不大，相反如果進(jìn)站上坡太大，列車坡停后不利于起動。從防止車輛溜逸尤其是在沿海及西北風(fēng)速較大的地區(qū)，除了車站設(shè)成平坡外，與相鄰區(qū)間的縱斷面應(yīng)設(shè)成凹形縱斷面。實際上，設(shè)計者很少考慮縱斷面的形式，更多的是從減少工程投資角度照著規(guī)范拉坡定線。尤其是為了越嶺或上跨道路立交，盡快提高線路爬升高度，站外上坡往往設(shè)得很大，進(jìn)站時就成了較大的下坡。這種情況下，正線縱斷面對車站平面布置關(guān)系最大，因為按照鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定，“在進(jìn)站信號機外制動距離內(nèi)進(jìn)站方向為超過6‰下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線”。對于一般的中間站來說，只要在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線就行，與正線落坡相比工程投資省得多。但是在三種情況下，進(jìn)站正線采用設(shè)安全線的大下坡不妥：一種情況，是有第三方向引入的中間站，因為在到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線，在接車時其接車的延續(xù)進(jìn)路要延伸到安全線，一旦接車，設(shè)安全線一端的道岔全部鎖向安全線，當(dāng)該端有第三方向時，就無法同時發(fā)車，車站能力限制了區(qū)間線路的使用效率，除非把安全線設(shè)成套線型式，這將大大增加站坪長度，極不合理。另一種情況，就是當(dāng)中間站客貨作業(yè)量較大時，由于通過列車和停站作業(yè)列車都較多，如果到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線，一旦下坡方向接車，不能同時發(fā)接列車影響正線使用效率；或者不能進(jìn)行貨車取送作業(yè)，影響到發(fā)線作業(yè)能力。第三種情況，對于重載鐵路尤其是牽引2萬t組合列車的鐵路，車站到發(fā)線長，車站范圍也很長，如果進(jìn)站坡度超過6‰，通過車站的列車在站內(nèi)正線運行時間加上接車線末端延續(xù)進(jìn)路運行時間和延續(xù)時間，就會超出正常的區(qū)間列車追蹤間隔，對線路通過能力影響很大。如果到發(fā)線有分割，出現(xiàn)一條到發(fā)線接兩個5000t列車組合情況就更不利。因此，對這三類車站，除非地形條件非常困難，或既有線改建無法落坡，一般情況下應(yīng)盡可能避免導(dǎo)致接車方向末端設(shè)置安全線的進(jìn)站大下坡。

3 客運站的坡度設(shè)計

關(guān)于客運站的站坪坡度，在規(guī)范上沒有特殊規(guī)定，與中間站一樣，一般設(shè)在平道上，困難條件下設(shè)在1‰的坡道上。從列車性能尤其是動車組制動性能來說，設(shè)在1‰的坡道上也沒問題，但是從兩方面考慮，最好設(shè)成平坡。一方面如果客運站較大，有長時間在到發(fā)線上停留的列車，這時列車不可能長時間保持制動狀態(tài)，為安全起見，應(yīng)設(shè)成平坡；另一方面，有些客運站站房規(guī)模較大，沿線路方向較長，如果到發(fā)線設(shè)成1‰的坡道，站房、高站臺、雨棚兩端不在同一標(biāo)高，很難處理。更何況客車牽引質(zhì)量小，爬坡能力強，利用站外區(qū)間線路坡度就可以適應(yīng)地形，沒必要在站內(nèi)設(shè)1‰的坡。因此，這類車站站坪最好設(shè)成平坡。

對客運站兩端正線縱度的要求與中間站相比，更不應(yīng)設(shè)成在到發(fā)線接車方向末端設(shè)置安全線的下坡。因為，客運站到發(fā)線數(shù)量多，同一方向至少有2條以上，同方向同時發(fā)接列車概率很大。如果下坡度太大需要在到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線并且只設(shè)1條安全線，一旦有一條到發(fā)線接車或發(fā)車，同方向被安全線捆在一起的其他到發(fā)線無法發(fā)或接其他列車，極大地影響客運站接發(fā)列車能力。除非每條到發(fā)線接車方向末端都設(shè)置各自的安全線，但這種布置增加了很多長期無用的道岔，對車站布置和養(yǎng)護(hù)維修也不利。如果有第三方向引入，對車站作業(yè)影響更大。如既有貴陽站，兩端正線進(jìn)站都是面向到發(fā)線超過6‰的下坡，在到發(fā)線兩端接車方向末端雖然都設(shè)置了安全線，但被捆在一起的到發(fā)線不能同時發(fā)接列車，以及機車車輛出入段，對車站能力影響很大。如果客運站兩端設(shè)有聯(lián)絡(luò)線或疏解，設(shè)計這種線路時，大坡道應(yīng)盡量用在列車出站方向，或者進(jìn)站方向采用上坡，而進(jìn)站方向下坡盡量減緩，以利于車站的作業(yè)及安全。

4 貨運站的坡度設(shè)計

對于貨運站也沒有特殊的規(guī)定，但顯然貨運站必須要將貨物列車分解并取送到作業(yè)線裝卸車，因此車站到發(fā)線和作業(yè)線必須是平坡，尤其是裝卸線應(yīng)設(shè)成平直線。有些貨運站尤其是與物流中心相結(jié)合的大型貨運中心，車站和貨場占地面積都很大，當(dāng)?shù)匦纹鸱^大，條件困難時，整個場坪設(shè)成一個標(biāo)高會引起大量的土石方工程，在這種情況下，應(yīng)根據(jù)貨運中心的布局統(tǒng)籌考慮。如貨運中心分為集裝箱貨區(qū)、笨大貨區(qū)、站臺及倉儲貨區(qū)、機動車裝卸貨區(qū)，甚至有散堆裝貨區(qū)時，如果不同的貨區(qū)在位置上有著明顯的區(qū)別，對不同的貨區(qū)應(yīng)該根據(jù)不同的地形條件確定場坪標(biāo)高。如那曲物流中心散堆裝貨區(qū)設(shè)在站房對側(cè)，而集裝箱貨區(qū)設(shè)在站房同側(cè)，兩貨區(qū)的場坪標(biāo)高與該場區(qū)的地形條件相適應(yīng)。但是對于同一貨區(qū)或者相鄰貨區(qū)在同一區(qū)域內(nèi)只是分區(qū)不同時，相互之間最好設(shè)成完整的場坪，同一區(qū)域的貨區(qū)或兩貨區(qū)之間不宜做成斷高。因為，這種同一位置區(qū)域貨場的分區(qū)只是相對的，很難說以后隨著貨運中心功能的進(jìn)一步完善，對局部沒有調(diào)整的可能，再者如果在一個完整的場坪內(nèi)出現(xiàn)斷高，對場內(nèi)的機動車道布局和管理也極不便利。但是同一區(qū)域場坪不能斷高并不等于同一區(qū)域場坪標(biāo)高相等，在這種情況下，可以通過場坪的橫向坡度來調(diào)整不同場坪的標(biāo)高。場坪橫坡不一定非要設(shè)成“人”字坡，也可以采用單面坡或“梯”形坡，利用縱向和橫向排水溝銜接，形成不同的適應(yīng)地形的場地標(biāo)高。當(dāng)橫坡采用1%～2%時，由于橫向?qū)挾容^寬，貨場范圍較大，其節(jié)省的土石方效果也非常明顯。這時不同區(qū)域的每條裝卸作業(yè)線都是平直線，但相鄰線間存在較小的高差，這可以通過咽喉區(qū)連接線的坡度在合理的范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)整。

5 編組站的坡度設(shè)計

編組站的縱斷面在設(shè)計規(guī)范里有較詳細(xì)的規(guī)定，包括聯(lián)絡(luò)線及一些站線的縱斷面設(shè)置。尤其是調(diào)車場縱斷面，目前已經(jīng)有非常成熟的軟件模擬檢算從駝峰至調(diào)車場縱斷面車輛溜放狀態(tài)，使其設(shè)計更趨合理。這里重點要談的是到發(fā)場或到達(dá)場縱斷面，以及進(jìn)站正線或疏解線的縱斷面。

車站到發(fā)場、出發(fā)場及到達(dá)場的縱斷面坡度規(guī)定在最近幾年的規(guī)范修訂中都有修改。以到達(dá)場和出發(fā)場為例，早期1986年版《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，“峰前到達(dá)場的縱斷面，應(yīng)設(shè)在面向駝峰不大于1.5‰的下坡道上；在特別困難條件下，有充分依據(jù)時，可設(shè)在面向駝峰不大于2.5‰的下坡道上或不大于2‰的上坡道上”，“出發(fā)場縱斷面宜設(shè)在平道上。在困難條件下，可設(shè)在不大于1.5‰的坡道上；在特別困難條件下，有充分依據(jù)時，可設(shè)在不大于2.5‰的坡道上，但應(yīng)保證列車起動”。此后，1999年版修改的規(guī)范，取消了可設(shè)在2.5‰的坡道上的規(guī)定，改為“峰前到達(dá)場宜設(shè)在面向駝峰的下坡道上，在困難條件下，可設(shè)在上坡道上，其坡度不應(yīng)大于1.5‰，并應(yīng)保證車列推峰和回牽的起動條件和解體時易于變速”，“到發(fā)場和出發(fā)場宜設(shè)在平道上，在困難條件下，可設(shè)在不大于1.5‰的坡道上”。目前的規(guī)范修改為“峰前到達(dá)場宜設(shè)在面向駝峰的下坡道上，在困難條件下，可設(shè)在上坡道上，其坡度均不應(yīng)大于1‰，并應(yīng)保證車列推峰和回牽的起動條件和解體時易于變速”，“到發(fā)場和出發(fā)場宜設(shè)在平道上，在困難條件下，可設(shè)在不大于1‰的坡道上”。按規(guī)范解釋，由于我國滾動軸承車輛不斷增加，在站坪坡采用1.5‰的既有車站上，車輛編掛時仍有溜逸現(xiàn)象。這說明，到發(fā)場設(shè)在坡道上的數(shù)值隨著我國車輛的發(fā)展在不斷修正，修正的趨勢要求車場縱斷面的坡度不斷減緩。規(guī)范可以根據(jù)鐵路技術(shù)裝備的發(fā)展幾年修改一次，但是編組站一旦建成后，就不可能跟著規(guī)范修改。到發(fā)場不但規(guī)模很大，而且從地面排水、通信、信號及電力管線，以至地上接觸網(wǎng)都非常復(fù)雜，更何況涉及兩端咽喉區(qū)和車場縱斷面的合理性，過去設(shè)成1.5‰坡度的到發(fā)場要改為1.0‰坡度，落坡或抬道都是不可能的。相反，新建一個編組站，真正要節(jié)省土石方工程并不在于把個別車場平坡調(diào)成1‰，而在于整個車站的平面布局的合理性和整個車站的標(biāo)高水平。如果車站兩端正線受既有線坡度影響，拉坡困難，到達(dá)場或出發(fā)場設(shè)成1‰的坡度，最大高差也就相差1m左右，必要性不大。1m的高差可以通過咽喉區(qū)的坡度和進(jìn)站線路的坡度調(diào)整得到解決。從技術(shù)裝備發(fā)展的趨勢來說，機車只會向動力加大的方向發(fā)展，車輛只會向摩擦力減少的方向發(fā)展，以減小能耗，因此，新建編組站的到發(fā)場或出發(fā)場沒必要采用坡道，應(yīng)設(shè)成平坡。到達(dá)場最好也設(shè)成平坡，因為列車到達(dá)后為了車列解體必須摘風(fēng)管，設(shè)成面向駝峰方向的下坡看上去有利于形成壓鉤坡，但防止車輛溜逸是基本的，壓鉤坡也可以利用到達(dá)場出口咽喉和推送坡地段形成，沒必要把整個車場都設(shè)在坡道上。

關(guān)于與編組站銜接的進(jìn)站線路縱斷面，除了正線本身不能超過限制坡度外，在規(guī)范中沒有明確的規(guī)定。從理論上說，只要正線或聯(lián)絡(luò)線符合線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，就能滿足列車的正常運行，不需要有什么規(guī)定。實際上運行貨車的正線在這方面往往被忽視。因為，從我國目前的路網(wǎng)建設(shè)來說，隨著電氣化的發(fā)展和機車牽引力的加大，為了適應(yīng)地形減少工程投資，正線坡度采用大于6‰的線路已經(jīng)很多，甚至有些山區(qū)地段鐵路樞紐的環(huán)線或聯(lián)絡(luò)線都按照銜接的正線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用12‰限坡。當(dāng)這些正線為進(jìn)站下坡道時，如制動距離范圍內(nèi)超過6‰，在中間站可以在到發(fā)線末端設(shè)置安全線解決，但是在編組站到達(dá)場就不可以在駝峰端咽喉設(shè)置安全線，因為到達(dá)場駝峰端的咽喉是整個編組系統(tǒng)能力最薄弱的環(huán)節(jié)，延續(xù)進(jìn)路要影響駝峰端咽喉作業(yè)效率，對編組站的能力影響是致命的。因此，無論銜接的正線或聯(lián)絡(luò)線限坡是多少，設(shè)計時要特別注意到達(dá)場引入線的進(jìn)站坡度，在列車制動距離范圍內(nèi)下坡都不能超過6‰。相比之下，與出發(fā)場銜接的正線要好得多，因為列車出發(fā)面向區(qū)間，只要保證列車起動，可采用與區(qū)間正線標(biāo)準(zhǔn)一致的限坡，但在有條件情況下，盡量采用較緩的坡度，以利于列車起動出站。

6 結(jié)束語

車站縱斷面雖然不像平面那樣布置復(fù)雜，建成后又看不見形狀，但對車站工程和運營作業(yè)條件影響很大，而且很難改造，設(shè)計時要認(rèn)真研究，尤其是對大型客運站、編組站、貨運站縱斷面，要有長遠(yuǎn)眼光，既不能不考慮地形條件確定標(biāo)高，產(chǎn)生大量的土石方工程，更不能為了減少眼前局部的工程量導(dǎo)致長遠(yuǎn)的運營遺憾。要從運營安全和效益出發(fā)，統(tǒng)籌考慮車站布局與工程的關(guān)系，慎重采用在技術(shù)規(guī)程和規(guī)范上有特殊附加條件的標(biāo)準(zhǔn)，處理好車站各部分縱斷面的設(shè)計。

[1]鐵道部.鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[3]鐵道部.鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[4]鐵道部.高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）[S].北京：中國鐵道出版社，2009.

[5]鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，1986.

[6]鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，1999.

(責(zé)任編輯：魏艷紅）

A

1004-9746（2010）05-0001-04

2010-09-15）