劉 潔,劉 凱(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京100044)

基于二連口岸的亞歐大陸橋運(yùn)輸發(fā)展策略研究

劉 潔,劉 凱
(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京100044)

針對(duì)中歐貿(mào)易的不斷發(fā)展,尤其是中國(guó)與東歐和中歐的貿(mào)易往來不斷加強(qiáng),亞歐大陸橋運(yùn)輸受到更多的關(guān)注,細(xì)化研究亞歐大陸橋通道的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)具有特殊意義。通過分析亞歐大陸橋三條通道的發(fā)展現(xiàn)狀,以經(jīng)二連口岸出境的第三條亞歐大陸橋通道為分析對(duì)象,從外部競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手海運(yùn)和內(nèi)部沿橋各國(guó)的運(yùn)價(jià)水平兩方面,對(duì)比分析了亞歐大陸橋通道運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)區(qū)域和優(yōu)勢(shì)品類,提出亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)定位、發(fā)展趨勢(shì)及目前運(yùn)營(yíng)中存在的問題,并針對(duì)客戶需求提出應(yīng)有的對(duì)策。

二連口岸;亞歐大陸橋;市場(chǎng)定位

引 言

大陸橋運(yùn)輸產(chǎn)生于上個(gè)世紀(jì)50年代的北美大陸,源于朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)期間,日本利用美國(guó)東、西海岸的港口和鐵路網(wǎng),開展?！憽５亩嗍铰?lián)運(yùn)集裝箱貨物[1]。隨著全球經(jīng)濟(jì)格局的變化,近年來亞歐大陸橋發(fā)展迅速,目前亞歐大陸橋主要有三條通道:第一通道是起源于1967年建成的西伯利亞大陸橋,它是俄羅斯利用其東部出?？跂|方港,經(jīng)西伯利亞鐵路及歐洲鐵路,抵達(dá)歐洲或歐洲北部港口;第二通道是起始于我國(guó)連云港,經(jīng)中國(guó)鐵路和阿拉山口出境,經(jīng)歐洲鐵路抵達(dá)中亞、西亞和南歐;第三通道是2005年開通運(yùn)營(yíng)的,起始于我國(guó)天津港,經(jīng)中國(guó)鐵路和二連口岸出境,經(jīng)歐洲鐵路,抵達(dá)西歐、中歐和東歐國(guó)家。三條亞歐大陸橋通道目前都在運(yùn)營(yíng)中,自北向南幾乎平行,它們根據(jù)所處的位置各自具有優(yōu)劣勢(shì),因此擁有不同的市場(chǎng)和競(jìng)爭(zhēng)力,本文將基于經(jīng)我國(guó)二連口岸出境的亞歐大陸橋的第三通道的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀,對(duì)其市場(chǎng)定位和今后的發(fā)展進(jìn)行分析[2～3]。

一、亞歐大陸橋發(fā)展概況

1.西伯利亞大陸橋大陸橋發(fā)展歷程

西伯利亞大陸橋試辦于1967年,1971年轉(zhuǎn)為正式運(yùn)營(yíng)。當(dāng)時(shí),由于阿以戰(zhàn)爭(zhēng),蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉,航運(yùn)中斷,前蘇聯(lián)開始運(yùn)營(yíng)西伯利亞大陸橋。西伯利亞大陸橋的運(yùn)輸路徑為:將中國(guó)、日本、韓國(guó)、東南亞等國(guó)家和地區(qū)運(yùn)往俄羅斯、北歐、西歐的貨物,海運(yùn)至東方港上岸,經(jīng)西伯利亞鐵路運(yùn)達(dá)目的地。近年來俄羅斯采取了一系列措施改進(jìn)運(yùn)輸條件,1997取得了很大效果,年均運(yùn)量增長(zhǎng)都在50%以上[4]。自2003年以來,西伯利亞大陸橋的集裝箱運(yùn)輸量猛增。

2.經(jīng)阿拉山口口岸的新亞歐大陸橋發(fā)展歷程

1990年9月12日,我國(guó)鐵路北疆線與哈薩克斯坦鐵路正式接軌,標(biāo)志著連接亞洲和歐洲之間的第二條大陸橋運(yùn)輸路線的正式貫通。新亞歐大陸橋東起我國(guó)連云港,橫穿我國(guó)大陸,經(jīng)我國(guó)新疆阿拉山口的國(guó)境站與哈薩克斯坦鐵路的德魯日巴國(guó)境站,進(jìn)入哈薩克斯坦的中亞地區(qū),最終與中東地區(qū)黑海、波羅的海、地中海,以及大西洋沿岸各港相連接。1997年新亞歐大陸橋運(yùn)輸運(yùn)量首次突破3萬標(biāo)箱[5]。值得一提的是2004年4月22日,裝載著韓國(guó)、日本貨物的76個(gè)大陸橋集裝箱的專列從連云港駛向阿拉木圖,這是新亞歐大陸橋連云港至阿拉山口的“五定班列”首次延伸至阿拉木圖,標(biāo)志著新亞歐大陸橋運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了新的跨越。我國(guó)陸橋運(yùn)輸自1992年12月1日試運(yùn)營(yíng)以來,至今已累計(jì)有10萬多個(gè)國(guó)際集裝箱經(jīng)過大陸橋運(yùn)輸,為新亞歐大陸橋走入正常運(yùn)營(yíng)積累了經(jīng)驗(yàn)。

3.經(jīng)二連口岸的亞歐大陸橋運(yùn)輸發(fā)展背景

近年來,俄羅斯為了賺取外匯和過境稅收,對(duì)亞歐國(guó)家開放西伯利亞大鐵路。2004年11月24日,中國(guó)鐵道部部長(zhǎng)劉志軍與俄羅斯鐵路股份公司總裁法捷耶夫在北京簽署了《關(guān)于加強(qiáng)合作問題的會(huì)談紀(jì)要》,促成了跨國(guó)列車的開行。此外,隨著我國(guó)中西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,迫切需要開辟直接出口歐洲的捷徑。隸屬于鐵道部的呼和浩特鐵路局經(jīng)過近1年多的醞釀,率先正式在中、蒙、俄三國(guó)鐵路聯(lián)運(yùn)會(huì)議上提出了開行呼和浩特—法蘭克福國(guó)際集裝箱專列的設(shè)想,并在蒙、俄鐵路的一致贊同下,將其寫入了三國(guó)鐵路聯(lián)運(yùn)協(xié)定。2004年12月,由呼鐵外經(jīng)集團(tuán)與蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和德國(guó)六國(guó)鐵路和國(guó)際貨運(yùn)代理公司簽署了“如意號(hào)”國(guó)際集裝箱專列開行合作協(xié)議書,共同經(jīng)營(yíng)自天津港始發(fā),經(jīng)二連口岸出境,以中歐、東歐、西歐為目的地的第三條亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)及物流服務(wù)的項(xiàng)目。

二、經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋的市場(chǎng)定位

1.路徑與技術(shù)參數(shù)

隨著國(guó)家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施,我國(guó)中西部地區(qū)與歐洲的經(jīng)貿(mào)往來與日俱增,經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋通道運(yùn)輸日漸成熟,因此2004年,由呼和浩特鐵路局聯(lián)合蒙鐵、俄鐵以及六家國(guó)際貨運(yùn)代理公司共同發(fā)起開行自天津港,經(jīng)二連口岸出境,以中歐、東歐、西歐國(guó)家為目的地的“如意號(hào)”國(guó)際集裝箱班列,2005年3月1日,班列正式運(yùn)營(yíng),首列“如意號(hào)”集裝箱班列裝載著150個(gè)20尺集裝箱自天津港始發(fā),自中蒙邊境站二連浩特口岸出境,經(jīng)過15天近萬公里的運(yùn)輸,順利抵達(dá)目的地——德國(guó)的杜伊斯堡。自此成功開啟了亞歐大陸橋第三條通道的運(yùn)營(yíng)。具體運(yùn)營(yíng)技術(shù)參數(shù)如下:

(1)距離:全程運(yùn)輸距離10414公里;

(2)途經(jīng)國(guó)家:中國(guó)、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó);

(3)運(yùn)輸路徑:天津新港→呼和浩特→集寧→二連→扎門烏德→烏蘭巴托→蘇和巴托→納烏斯基→伊爾庫(kù)編組站→克拉斯諾耶→莫斯科夫卡→沃伊諾夫卡→德魯日尼諾→尤迪諾→謝爾加奇→維科夫卡→切魯斯基→維亞吉馬→斯莫凌斯克→明斯克編組站→布列斯特→馬拉舍維奇→華沙→庫(kù)諾維奇→柏林→法蘭克福(美茵河);

(4)途徑十個(gè)口岸;

(5)換裝車站:蒙古扎門烏德和波蘭馬拉舍維奇;

(6)中國(guó)為準(zhǔn)軌,蒙古—白俄為寬軌,波蘭—德國(guó)為準(zhǔn)軌,準(zhǔn)軌軌距為1435毫米,寬軌軌距為1520毫米;

(7)運(yùn)行平均速度:700公里/天;

(8)滿軸運(yùn)行總時(shí)間:15天;

(9)運(yùn)輸方式:以鐵路運(yùn)輸為主的集裝箱多式聯(lián)運(yùn);

(10)集結(jié)地:集寧;

(11)集裝箱品類:TBJU20/40英尺箱、BCDU20英尺箱和客戶自備40英尺箱;

(12)終到期限:到達(dá)德國(guó)杜伊斯堡車站需要15天,到達(dá)白俄羅斯明斯克需要12天,到達(dá)波蘭華沙需要13天,到達(dá)俄羅斯加里寧格勒需要15天。

2.價(jià)格對(duì)比

大陸橋運(yùn)輸通常由于局部戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致的海運(yùn)通道的不暢。在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸蓬勃發(fā)展的今天,明確大陸橋運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì),確定大陸橋運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)市場(chǎng)是在國(guó)際遠(yuǎn)途運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)中取得先機(jī)的重要因素。談到競(jìng)爭(zhēng)首先是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),以原產(chǎn)于中國(guó)山西,出口至德國(guó)杜伊斯堡的的焦炭作為案例,對(duì)貨物通過不同運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)價(jià)對(duì)比分析。

(1)港到港價(jià)格對(duì)比

根據(jù)2008年初的數(shù)據(jù)顯示,以20尺標(biāo)箱自天津新港至漢堡港為例,海運(yùn)價(jià)格約為1300美元,而經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋鐵路運(yùn)輸價(jià)格約為2800美元。由此可見以港到港為準(zhǔn)進(jìn)行的價(jià)格對(duì)比,大陸橋運(yùn)輸明顯不占優(yōu)勢(shì)。

(2)原產(chǎn)地至目的地的價(jià)格對(duì)比

港到港運(yùn)輸只是進(jìn)出口物資在其國(guó)際物流過程中的中間環(huán)節(jié),要想完成出口物資自原產(chǎn)地抵達(dá)目的地,仍然需要通過鐵路或公路方式在港口進(jìn)行二次的集疏運(yùn),對(duì)于原產(chǎn)中國(guó)的出口物資,大陸橋運(yùn)輸減少了這一環(huán)節(jié),因此綜合成本也更有競(jìng)爭(zhēng)力。

表1 海運(yùn)與大陸橋運(yùn)輸成本時(shí)間對(duì)比表

根據(jù)上表對(duì)比可見,通過大陸橋運(yùn)輸在運(yùn)輸時(shí)間上具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì);對(duì)于港到港運(yùn)輸,鐵路運(yùn)價(jià)無法與海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng),但是由于歐洲內(nèi)陸運(yùn)輸價(jià)格較高,如果從原產(chǎn)地到達(dá)最終收貨人手中的綜合成本來計(jì)算,大陸橋的站到站的綜合物流成本在部分區(qū)域是有競(jìng)爭(zhēng)力的。經(jīng)過測(cè)算收貨人在距離歐洲基本港口550公里的內(nèi)陸站點(diǎn)可以實(shí)現(xiàn)鐵路陸橋運(yùn)輸成本與海陸聯(lián)運(yùn)成本持平。對(duì)于鐵路運(yùn)輸,距離港口越遠(yuǎn),物流成本和時(shí)間上越具備優(yōu)勢(shì)。

(3)大陸橋途經(jīng)各國(guó)運(yùn)價(jià)水平對(duì)比

通過大陸橋運(yùn)輸成本與海運(yùn)成本進(jìn)行對(duì)比后可見,鐵路運(yùn)輸?shù)某杀据^高。大陸橋運(yùn)輸是由沿橋各國(guó)鐵路系統(tǒng)以接力棒形式實(shí)現(xiàn)的,降低陸橋運(yùn)輸整體成本,就要從深入分析途經(jīng)各國(guó)分段成本入手。以下對(duì)經(jīng)二連口岸出境的亞歐陸橋運(yùn)輸途經(jīng)各國(guó)的運(yùn)輸成本進(jìn)行了細(xì)分和對(duì)比,如表2所示。

由表2可知,俄羅斯運(yùn)價(jià)水平在途經(jīng)各國(guó)中最低,這得益于1997年后,俄羅斯為開發(fā)西伯利亞,給予西伯利亞鐵路在運(yùn)價(jià)、通關(guān)、過境手續(xù)等方面的優(yōu)惠政策。另外由于整個(gè)通道中俄羅斯運(yùn)距最長(zhǎng),俄羅斯的運(yùn)輸成本決定了通道整體成本;再有各國(guó)運(yùn)價(jià)對(duì)比后可見中國(guó)、波蘭和德國(guó)的運(yùn)價(jià)水平非常高,如果整個(gè)通道都能夠達(dá)到俄羅斯的運(yùn)價(jià)水平,整體運(yùn)費(fèi)約為883.26美元,與海運(yùn)相比將十分具有競(jìng)爭(zhēng)力。

表2 經(jīng)二連口岸亞歐大陸橋沿途各國(guó)運(yùn)輸成本對(duì)比表

3.市場(chǎng)定位

近年來的實(shí)際操作表明,經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋通道的運(yùn)營(yíng)模式在不斷完善,目標(biāo)市場(chǎng)也不斷清晰,總結(jié)分類“如意號(hào)”的訂單,目前專列貨源所到達(dá)的目的地涉及七個(gè)國(guó)家二十余個(gè)城市。市場(chǎng)主要覆蓋包括:俄羅斯(莫斯科、圣彼得堡等)、白俄羅斯(明斯克、維捷布斯克、戈梅利、巴拉諾維奇等)、波蘭(華沙、羅茲、波茲南、比亞韋斯托克等)、斯洛伐克(布拉迪斯拉發(fā)、科希策等)、捷克(布拉格、比爾森、俄斯特拉發(fā)等)、德國(guó)(漢堡、不來梅、杜伊斯堡等地)。

從訂單發(fā)運(yùn)的貨種貨類來看,專列主要運(yùn)輸品類是礦產(chǎn)品、煤焦、鐵合金、日用品以及電子產(chǎn)品等。貨物主要來源于中國(guó)的內(nèi)蒙古、山西、北京、天津、河南、河北、甘肅、寧夏、陜西等中西部地區(qū),以及江浙等中國(guó)制造中心。

根據(jù)以上對(duì)經(jīng)二連口岸出境的亞歐陸橋通道運(yùn)輸與海運(yùn)的運(yùn)到時(shí)限、物流成本的對(duì)比,以及對(duì)“如意號(hào)”國(guó)際集裝箱專列的貨源、貨種貨類和目的地的分析得出該陸橋通道在區(qū)域和運(yùn)輸品類的市場(chǎng)定位。

區(qū)域定位:在歐洲市場(chǎng),主要通過有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和速度主打東歐和中歐市場(chǎng),同時(shí)以速度優(yōu)勢(shì)開拓西歐市場(chǎng)。在中國(guó)市場(chǎng),主要以中西部地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品和中國(guó)制造中心為貨源目標(biāo)市場(chǎng)。

品類定位:在亞歐大陸橋市場(chǎng)開拓初期,以吸引到達(dá)歐洲工業(yè)區(qū)的國(guó)內(nèi)工業(yè)原材料、礦產(chǎn)品和高耗能產(chǎn)品作為基礎(chǔ)貨源;以吸引到達(dá)東歐、中歐及俄聯(lián)邦國(guó)家的國(guó)產(chǎn)機(jī)電產(chǎn)品、紡織品、服裝等雜項(xiàng)產(chǎn)品為盈利貨源。

三、亞歐大陸橋運(yùn)輸存在的問題及對(duì)策

經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展,經(jīng)二連口岸出境的亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)玫搅瞬粩嗤晟?“如意號(hào)”專列實(shí)現(xiàn)了多品類、多到站、雙向?qū)﹂_的成果,但是專列在運(yùn)營(yíng)中仍然存在諸多問題。

一是箱源不足,集裝箱使用成本高。集裝箱的采用和發(fā)展,使得海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及貨物在港口或內(nèi)地轉(zhuǎn)換的裝卸儲(chǔ)存都能夠有機(jī)地結(jié)合起來,進(jìn)而使“大陸橋”運(yùn)輸成為可能。但是與擁有百年發(fā)展歷史的海運(yùn)不同,鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)中的集裝箱來源和周轉(zhuǎn)正成為跨越大洲的陸橋運(yùn)輸規(guī)模發(fā)展的瓶頸。海運(yùn)經(jīng)過長(zhǎng)期發(fā)展,專業(yè)箱公司或大型船公司對(duì)其自備集裝箱已建立了成熟的調(diào)動(dòng)和周轉(zhuǎn)模式,其在世界各地主要港口和樞紐城市設(shè)有還箱點(diǎn),建立有完善的集裝箱租用、交付、維修等制度和約定。但是包括西伯利亞大陸橋、經(jīng)阿拉山口出境的大陸橋運(yùn)輸所使用的集裝箱均來自貨主自備箱,這無形中給發(fā)貨人又增加了大額成本。目前經(jīng)二連口岸的亞歐大陸橋部分租用了白俄羅斯鐵路集裝箱,盡管租金還算合理,但是面對(duì)成規(guī)模的運(yùn)輸,箱源嚴(yán)重不足。面對(duì)大陸橋運(yùn)輸中集裝箱來源和周轉(zhuǎn)問題,建議通過以下幾個(gè)方法解決,第一由中鐵、俄鐵、白俄鐵路盡快簽署和執(zhí)行集裝箱互換協(xié)議,以三國(guó)鐵路之力共同發(fā)展亞歐陸橋運(yùn)輸;第二聯(lián)合國(guó)際大型船公司和箱公司,實(shí)現(xiàn)全球各國(guó)的交箱站點(diǎn)和集裝箱資源共享,真正實(shí)現(xiàn)海—陸—海的跨洋跨洲的聯(lián)合運(yùn)輸。

二是運(yùn)價(jià)水平高。從表1對(duì)比可見,與海運(yùn)費(fèi)相比,大陸橋運(yùn)輸成本相對(duì)較高,尤其是針對(duì)港到港的大陸橋運(yùn)輸,運(yùn)價(jià)水平遠(yuǎn)高于海運(yùn)。作為發(fā)貨人的國(guó)際貿(mào)易廠商在面對(duì)物流環(huán)節(jié)中時(shí)效性和高成本的選擇時(shí),往往首選具有更高穩(wěn)定性的海運(yùn)。因此對(duì)于共同經(jīng)營(yíng)亞歐陸橋運(yùn)輸?shù)母鲊?guó)鐵路機(jī)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)商,需要站在通道長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的高度,共同協(xié)商降低運(yùn)價(jià)水平。這一點(diǎn)西伯利亞大陸橋的定價(jià)體系值得借鑒,西伯利亞大陸橋根據(jù)貨源不同的地區(qū)制定了從低到高不同的運(yùn)價(jià)政策。對(duì)東南亞各國(guó)和香港地區(qū)等制定了最低的運(yùn)價(jià)政策,對(duì)日本制定了較低的運(yùn)價(jià)政策,對(duì)中國(guó)制定了中等運(yùn)價(jià)政策。對(duì)歐洲各國(guó)歐洲段的運(yùn)價(jià),制定了高出一倍的運(yùn)價(jià)政策。針對(duì)不同批量的訂單,西伯利亞大陸橋也給出不同的運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。相對(duì)較低的運(yùn)價(jià)和定價(jià)靈活性成為西伯利亞大陸橋運(yùn)營(yíng)良好的重要因素,當(dāng)然這也得益于西伯利亞大陸橋通道的核心部分均在俄羅斯境內(nèi),俄鐵單方面就可以對(duì)通道的各項(xiàng)政策具有決定權(quán)。對(duì)于起始于中國(guó)的其他兩條亞歐大陸橋,由于途經(jīng)國(guó)家較多,各國(guó)在通道運(yùn)營(yíng)政策上的協(xié)調(diào)統(tǒng)一至關(guān)重要,因此各國(guó)只有共同建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制,形成統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)政策,發(fā)布具有競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力的運(yùn)價(jià)表,才能確保通道長(zhǎng)期暢通,發(fā)揮出其在各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的拉動(dòng)作用。

三是通關(guān)手續(xù)繁雜,運(yùn)輸效率不高。由于亞歐大陸橋運(yùn)輸途經(jīng)國(guó)家較多,以經(jīng)二連口岸出境的亞歐陸橋通道為例,專列途經(jīng)六個(gè)國(guó)家,十個(gè)口岸,其中兩個(gè)口岸需要換裝作業(yè),如果每個(gè)國(guó)家都進(jìn)行全面的海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫部門的檢查,必將造成耗且通關(guān)效率低的結(jié)果。亞歐陸橋運(yùn)輸在時(shí)效性方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也將不存在了。因此建議沿橋各國(guó)共同建立通關(guān)公認(rèn)制度,統(tǒng)一口岸通關(guān)標(biāo)準(zhǔn),統(tǒng)一各國(guó)口岸通關(guān)文件,實(shí)施一國(guó)通關(guān)檢驗(yàn)放行,其他各國(guó)見單放行的一單到底制度,做到簡(jiǎn)化陸橋運(yùn)輸專列的通關(guān)手續(xù),提高專列運(yùn)輸效率。

四是貿(mào)易單證與運(yùn)輸單證缺乏對(duì)接。國(guó)際貿(mào)易主要是通過單證買賣與貨物實(shí)際交割相結(jié)合,有關(guān)貨物海運(yùn)過程中的各類單證基本實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化,貿(mào)易與運(yùn)輸單證在國(guó)際慣例中得到有關(guān)各環(huán)節(jié)的認(rèn)可。而目前大陸橋運(yùn)輸使用的主要運(yùn)輸單證仍然沿襲著上世紀(jì)的鐵路大票單證模式,在制票語(yǔ)言、格式及內(nèi)容方面沒有與海運(yùn)單證接軌,造成貨物在提貨、貨權(quán)轉(zhuǎn)讓、銀行結(jié)算等方面發(fā)生偏差,使收發(fā)貨人承擔(dān)更多的風(fēng)險(xiǎn)。因此沿橋各國(guó)有關(guān)部門需盡快聯(lián)合建立起符合國(guó)際貿(mào)易慣例的單證體系,完善鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)方式下國(guó)際貿(mào)易的結(jié)算系統(tǒng)。

五是加強(qiáng)信息化建設(shè)和提高服務(wù)水平。隨著信息化水平的提高,目前沿橋各國(guó)均有本國(guó)的鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)信息系統(tǒng),基本能做到貨物在本國(guó)境內(nèi)的信息跟蹤。但是作為整體的大陸橋運(yùn)輸體系,各國(guó)之間的信息交流仍然存在不暢的問題,在跨國(guó)作業(yè)階段,收發(fā)貨人無法準(zhǔn)確跟蹤到貨物信息。作為大陸橋運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)部門,需要盡快建立陸橋運(yùn)輸信息系統(tǒng),不僅系統(tǒng)要與各國(guó)鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)建立接口,做到貨物運(yùn)行信息實(shí)時(shí)跟蹤,另外通過信息系統(tǒng)模塊化的建立起陸橋運(yùn)營(yíng)管理體系,完善經(jīng)營(yíng)管理制度,提高服務(wù)水平。

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Developm en t of A sia-Europe Land-br idge Tran spor t Based on Ex it the Coun try from Erenhot

L IU Jie,L IU Kai
(Schoo lof Traffic&Transpo rtation,Beijing Jiao tongUniversity,Beijing 100044,China)

In view of the trade between China and Europe developm ent,particu larly the export from China to Eastern Europe Sw iftgrow th,theA sia-Europe land bridge transportation ispaidmore attention.It is important to define the competitive advantage of differentA sian-European land bridge channel,the A rticle analyz the three-channelof A sia-Europe Landbridge developm ent,A im ing at the third A sia-Europe land-bridgewhich exit the country from Erenhot,the paper compare the costw ith ocean shipp ing and countries transpo rt rates along the Land-b ridge,discover the advantage of Land-b ridge transportm arket in area and p roducts;define them arketpositioning;analyze the p roblem w illm eetand give the counterm easure.

Erenhot;A sia-Europe land-bridge;m arketpositioning

U697

A

1009-1971(2010)04-0094-05

[責(zé)任編輯 張大勇]

2010-04-25

劉潔(1973-),女,山東煙臺(tái)人,博士研究生,從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、集裝箱運(yùn)輸和物流研究;劉凱(1946-),男,河北秦皇島人,教授,博士生導(dǎo)師,從事現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理研究。