張 蕾,陳 雯,陳 曉,2,宋振娜,2

(1.中國科學(xué)院南京地理與湖泊研究所,南京210008;

2.中國科學(xué)院研究生院,北京100049;3.江蘇教育學(xué)院地理系,南京210013)

泛長三角鐵路貨運空間格局演變及影響機(jī)制

張 蕾1,2,3,陳 雯1,陳 曉1,2,宋振娜1,2

(1.中國科學(xué)院南京地理與湖泊研究所,南京210008;

2.中國科學(xué)院研究生院,北京100049;3.江蘇教育學(xué)院地理系,南京210013)

探討泛長三角近30年鐵路貨運空間格局演變歷程。研究表明,泛長三角貨運總量由泛地區(qū)引領(lǐng),呈波動式增長;長三角貨運結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)于泛地區(qū),但近年差距逐漸縮小;鐵路貨運格局從原先以各區(qū)內(nèi)部貨運為主,轉(zhuǎn)向區(qū)內(nèi)、區(qū)際交流并重,且近年來鐵路貨運重心轉(zhuǎn)移到泛地區(qū);流向分析表明,受泛地區(qū)特別是安徽輸出大幅增加影響,貨物輸出空間趨向不均衡,長三角依然處于極化階段,而輸入空間較為均衡,說明長三角擴(kuò)散效應(yīng)已經(jīng)初步顯現(xiàn);首位度分析表明,各省對外格局逐漸調(diào)整,從20世紀(jì)80年代整體服務(wù)上海,發(fā)展到90年代以江浙為中心,形成以江蘇—安徽、浙江—江西為通道的運輸格局,21世紀(jì)則表現(xiàn)為長三角聯(lián)系趨于松散、泛地區(qū)聯(lián)系逐步增強(qiáng)。最后,探討了影響泛長三角區(qū)域鐵路貨運的影響機(jī)制,分析了區(qū)域分工和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施、能源供給格局等因素在這一演化過程中的作用。

泛長三角;鐵路貨運;空間格局演變

0 引言

交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的紐帶,客、貨流量的變化反映了區(qū)域內(nèi)城市之間運輸聯(lián)系的密切程度[1]。自陸大道于1984年提出了“點軸空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)理論”、充分肯定了交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響后,交通要素應(yīng)用于區(qū)域空間研究趨于廣泛。

目前,區(qū)域交通運輸研究主要集中在區(qū)域空間結(jié)構(gòu)形成演變、區(qū)域城鎮(zhèn)體系、可達(dá)性、重大交通設(shè)施對走廊沿線影響等幾個方面?？臻g聯(lián)系與結(jié)構(gòu)方面,張文嘗、金鳳君等研究了空間運輸聯(lián)系的生成、增長和分布、交流的規(guī)律[2];曹小曙通過珠江三角洲客、貨運量時空分布與變化,揭示了城際空間運輸聯(lián)系的特征及時空演化[3];姚穎、朱英明對長三角城市群城際運輸聯(lián)系進(jìn)行了研究[4-5];張建松等則研究了遼寧省域公路貨運的生成、演變、分布、交流特征[6];區(qū)域城鎮(zhèn)體系方面,朱英明研究了中國城市密集區(qū)間的航空運輸聯(lián)系[7],姚士謀等研究了高速公路建設(shè)與城鎮(zhèn)發(fā)展的相互關(guān)系[8],薛俊菲基于航線圖的航空網(wǎng)絡(luò)分析,研究了中國城市體系等級結(jié)構(gòu)與分布格局[9]。此外,武偉研究了交通運輸對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響[10];曹小曙就區(qū)域?qū)用嫔辖煌ㄟ\輸走廊沿線的城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)帶的生成等角度進(jìn)行了分析[11],并研究了發(fā)達(dá)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)演化對通達(dá)性空間格局的影響[12];金鳳君等則分析了100年來中國鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展以及由此引起的同心圓圈層式通達(dá)性空間格局的變化[13]。然而,區(qū)域鐵路貨運空間聯(lián)系研究較少,且研究范圍集中于國家大尺度層面[14-15]。

隨著長三角的快速發(fā)展,區(qū)域擴(kuò)容成為大勢所趨,尤其在核心區(qū)面臨較大的資源環(huán)境瓶頸制約的情況下,迫切需要通過空間拓展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,提升全球競爭力[16]。2008年國務(wù)院頒發(fā)《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的指導(dǎo)意見》,正式提出了“泛長三角”的概念,由此,泛長三角區(qū)域合作有可能上升為國家戰(zhàn)略,安徽和江西也明確提出主動對接長三角,統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),由此區(qū)域交通流的空間格局也相應(yīng)發(fā)生了巨大變化。對于泛長三角范圍,出現(xiàn)了“3+1”(江浙滬徽)、“3+2”(江浙滬皖贛)以及“6+1”(華東六省一市)等多種界定方案[17],考慮到區(qū)際歷史聯(lián)系、地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)合作以及人口交流等方面,“3+2”模式較為符合區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀。

盡管受其他貨運方式的沖擊,鐵路貨運比重普遍降低,但其仍然是判斷宏觀經(jīng)濟(jì)狀況的重要指標(biāo),煤炭等大宗貨物的長途調(diào)運在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)會仍然主要依靠鐵路[18],且該區(qū)域有超過60%的城市分布在鐵路沿線?；诖?對泛長三角區(qū)域鐵路貨流的空間格局演變進(jìn)行研究,不僅有助于了解泛長三角內(nèi)部經(jīng)濟(jì)交流與合作狀況,且對指導(dǎo)泛長三角區(qū)域發(fā)展也有著重要意義。

1 理論基礎(chǔ)

運輸空間格局重構(gòu)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動通過擴(kuò)散和重新集聚而導(dǎo)致的空間結(jié)構(gòu)變動,也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)交往的空間體現(xiàn)。

客貨運代表不同類型經(jīng)濟(jì)活動,經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級將引發(fā)客貨運的不同變化。增速方面,在經(jīng)濟(jì)發(fā)展前期,居民出行需求較低,且區(qū)際經(jīng)濟(jì)交流較少,因此,客流增長較慢,而貨運由于大運量工業(yè)比率高而增長較快;隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,經(jīng)濟(jì)交流和居民出行需求增長,客流進(jìn)入快速增長期,而貨運需求增長放緩?？臻g方面,隨著節(jié)點城市在信息、創(chuàng)新等軟資源方面的控制地位的確立,引發(fā)了客流集聚程度不斷加大,而物質(zhì)生產(chǎn)過程則由于技術(shù)的進(jìn)步而趨于分散[15],客貨流的空間演進(jìn)過程背道而馳。

泛長三角區(qū)域尤其是長三角核心區(qū),已經(jīng)形成了較為完善的現(xiàn)代化綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系。一方面,公路、水路、民航等多種替代運輸方式興起,對鐵路貨運構(gòu)成激烈競爭態(tài)勢;產(chǎn)品形態(tài)趨向多樣化、精細(xì)化、輕薄化,也使擅長大宗傳統(tǒng)貨運的鐵路貨運的市場份額不斷下降;另一方面,部分因素又可能促使鐵路貨運趨于增長,泛地區(qū)在長三角高速增長的帶動下,區(qū)內(nèi)和區(qū)際貨運需求會較大,而沿海建設(shè)的持續(xù)熱潮以及港鐵聯(lián)運的發(fā)展也會帶動鐵路運輸需求的增長。

極化涓滴理論也是鐵路貨運格局演變的有力支撐,根據(jù)赫希曼的極化——涓滴效應(yīng)學(xué)說,在極化階段,欠發(fā)達(dá)地區(qū)的要素持續(xù)向北方流動;擴(kuò)散階段,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)則通過有效組織生產(chǎn)要素,帶動欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長。隨著泛長三角逐漸承接長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,長三角和泛地區(qū)的區(qū)域關(guān)系會逐步進(jìn)入到極化與擴(kuò)展并存的新階段,因此,鐵路貨運的空間格局也應(yīng)產(chǎn)生新的變化。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

2.1.1 貨運生成密度。貨運生成密度為地域貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比值(t/萬元),是反映貨運聯(lián)系生成本質(zhì)特征的基本指標(biāo)。貨運生成密度往往和經(jīng)濟(jì)發(fā)展成反比,隨著經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整,各種產(chǎn)品的單位能耗和原材料消耗都呈下降趨勢,創(chuàng)造單位產(chǎn)值所需的貨運工作量不斷下降[14]。

2.1.2 基尼系數(shù)。采用Gini系數(shù)測算衡量地區(qū)貨物運輸總量以及輸出和輸入數(shù)據(jù)的離散程度,Gini系數(shù)越大,說明該組數(shù)據(jù)的離散程度越大,地區(qū)間貨物運輸越不均衡。其公式為式中:i代表不同地區(qū),共15個參評單元,包括各省內(nèi)部鐵路貨運以及省際鐵路貨運;Xi為平均累積百分比;Yi為貨運的實際累積百分比。

2.1.3 首位聯(lián)系度。確定附屬物流結(jié)點與軸心物流中心之間聯(lián)系的密切程度及其歸屬的地域系統(tǒng),一般利用首位聯(lián)系強(qiáng)度的指標(biāo)來評價,文中運用首位聯(lián)系度判斷各省之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。其計算式為

式中:Lik代表i省份的首位聯(lián)系強(qiáng)度;k代表i省份的首位聯(lián)系省份;n代表省份數(shù)量;Tij與Tji分別代表i省份流向j省份和j省份流向i省份的鐵路貨流;Oi和Di分別代表i省份鐵路貨流的發(fā)送量和到達(dá)量[16]。

2.2 數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)源自1986—2007年《中國交通年鑒》國家鐵路行政區(qū)間貨物交流和煤炭交流。選取上海、江蘇、浙江、安徽、江西貨物O-D運輸矩陣數(shù)據(jù),分別從流量、流向和首位聯(lián)系等方面分析鐵路貨運空間格局演變。

3 泛長三角鐵路貨運空間格局演變

3.1 貨運總量波動增長，泛地區(qū)主導(dǎo)貨運變化

通過觀察泛長三角近30年來鐵路貨運總量變化(圖1)發(fā)現(xiàn),近30年來鐵路貨運量呈現(xiàn)波動式增長。1985—1991年各區(qū)域鐵路貨運變化均較穩(wěn)定,無大起大落;1992年起泛長三角鐵路貨運量整體增長,泛地區(qū)內(nèi)部貨運總量首次超過長三角內(nèi)部貨運,1998年區(qū)間貨運量首次超過長三角內(nèi)部貨運總量。

圖1 1985—2006年各區(qū)鐵路貨運比例變化情況Fig.1 Cargo proportionchange of several regions from 1985 to 2006

將泛長三角鐵路貨運分解為4個部分,分別為長三角各行政區(qū)內(nèi)鐵路貨運量X1、長三角省際鐵路貨運量X2、泛地區(qū)省內(nèi)鐵路貨運量X3和泛地區(qū)省際鐵路貨運量X4,以泛長三角鐵路貨運總量為因變量Y,采用多元線性回歸模型進(jìn)行分析,即

Y=0.117X1+0.169X2+0.594X3+0.591X4。(1)

由結(jié)果可知,泛地區(qū)省內(nèi)鐵路貨運量對泛長三角鐵路貨運影響最大,其次是安徽和江西省際鐵路貨運,對總量影響最弱的則是長三角區(qū)內(nèi)鐵路貨運聯(lián)系。安徽和江西由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平較低,大運量工業(yè)比率大,且布局有淮南、皖贛、宣杭和新長線等兩條擔(dān)負(fù)長三角乃至全國煤炭、鋼鐵、石油等重點物質(zhì)運輸?shù)膭用}通道,因此,貨運增長較快,而長三角則由于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)軟化,產(chǎn)品形態(tài)趨于精輕小,且伴隨著多種替代運輸方式的興起,鐵路貨運總量有明顯降低。

3.2 長三角貨運結(jié)構(gòu)優(yōu)于泛地區(qū)，差距逐步縮小

首先以1985年價格為基期,對各省市歷年GDP按照可比價格指數(shù)進(jìn)行修正(如GDP1986=GDP1985＊指數(shù)1986),分別計算江浙滬、安徽及江西鐵路貨運生成密度(圖2)。

圖2 泛長三角五省市1985—2006年鐵路貨運生成密度變化Fig.2 Change of the density of freight generation in five provinces from 1985 to 2006

整體而言,不管是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角還是泛地區(qū),貨運生成密度均有明顯降低,其中,長三角生成密度始終低于泛地區(qū),然而,20世紀(jì)90年代后期以來兩區(qū)貨運密度差距明顯縮小,究其原因,長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為先進(jìn),運輸貨物的附加值較高,單位貨物重量所創(chuàng)造的產(chǎn)值高于泛地區(qū);而安徽和江西作為長三角重要資源供應(yīng)區(qū),隨著產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散與重工業(yè)的興起,資源與產(chǎn)業(yè)空間距離逐步縮小,貨運生成密度也有顯著降低。

3.3 貨運空間分布不均衡，地區(qū)差距先縮小后增大

采用Gini系數(shù)計算泛長三角鐵路貨運的空間均衡狀況(包括各省市內(nèi)部貨運量以及五省市省際之間的貨運量,共計15個單元),發(fā)現(xiàn)泛長三角貨運總量基尼系數(shù)變化一直較為和緩,并非如理論上所推斷的差距逐步縮小(圖3)。1985—1995年,貨運總量在空間上呈現(xiàn)差距縮小趨勢,這主要是由于區(qū)域鐵路貨運格局從原先以長三角、泛地區(qū)內(nèi)部貨運為主,轉(zhuǎn)向了長三角、泛地區(qū)和區(qū)際交流并重,尤其是江浙與徽贛交流增加;1996—2006年,貨運空間差距再次拉大,主要由于泛地區(qū)皖贛內(nèi)部貨運量急劇增加,而長三角則由于經(jīng)濟(jì)增長和綜合路網(wǎng)的完善等原因,區(qū)內(nèi)鐵路交流持續(xù)減少,因此,鐵路貨運的空間重心轉(zhuǎn)移到泛地區(qū),基尼系數(shù)增大,這也符合貨運發(fā)展的一般規(guī)律。

圖3 泛長三角1985—2006年鐵路貨物運輸總量Gi ni系數(shù)變化Fig.3 Changes of Gin i index ofPan-Yangtze River Delta from 1985 to 2006

3.4 貨物輸出空間差距拉大，輸入空間相對均衡

流不僅有量,并且有方向。因此,在對總量分析的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步計算貨運流輸入和輸出基尼系數(shù),就省際輸出和輸入流分別展開研究(圖4)。需要說明的是,總量基尼系數(shù)之所以高出輸入、輸出基尼系數(shù),是因為參評單元中各省內(nèi)部貨物運輸量往往顯著高于區(qū)間貨物交流量,數(shù)據(jù)離散程度大,而輸入輸出數(shù)據(jù)已經(jīng)將省內(nèi)鐵路貨運數(shù)據(jù)排除在外。

圖4 泛長三角1985—2006年各省鐵路貨物輸入/出量變化情況Fig.4 The cargo i nput&output change of Pan-Yangtze River Delta from 1985 to 2006

分析表明,進(jìn)入20世紀(jì)90年代后輸出基尼系數(shù)持續(xù)增大,表明五省市鐵路貨物輸出差距很大,這主要受泛長三角特別是安徽不斷增加輸出的影響,安徽隨著90年代后期輸出顯著增加,輸出格局得到不斷加強(qiáng),尤其在1992—1996,1997—2003年經(jīng)歷了兩次快速增長,主要流向江浙尤其是江蘇,2004年由于經(jīng)濟(jì)形勢低迷,投資者信心不足,煤炭等大宗貨物的行業(yè)投資減少,因此,安徽輸出大幅減少,江浙兩省鐵路輸入也相應(yīng)減少,這從側(cè)面說明泛地區(qū)與長三角之間存在明顯的供需格局,長三角極化作用仍在繼續(xù)。長三角江浙滬輸出均平穩(wěn)減少,上海表現(xiàn)尤為明顯。上海近年致力于城市功能轉(zhuǎn)型和重塑,打造以服務(wù)經(jīng)濟(jì)為主的現(xiàn)代化國際大都市,而江浙盡管處于整體轉(zhuǎn)型升級的背景下,但由于制造業(yè)基礎(chǔ)龐大,對鐵路依賴較高,輸出明顯高于上海。

實際上,貨物輸入情況更能反映地方經(jīng)濟(jì)的活躍程度和區(qū)域發(fā)展關(guān)系。盡管從輸出角度的分析表明長三角依然處于從泛地區(qū)吸引要素向核心區(qū)集聚的極化階段,但對各省市1985—2006年輸入基尼系數(shù)的分析表明,各省貨物輸入較之貨物輸出在空間上更為均衡。長三角貨物輸入量趨于減少,而安徽、江西近年輸入增加,這意味著長三角在極化的過程中也逐漸通過生產(chǎn)組織等活動發(fā)揮增長極對周邊地區(qū)的輻射擴(kuò)散作用。究其原因,一方面隨著沿海港口建設(shè),長三角能源輸入已經(jīng)部分從陸路轉(zhuǎn)為海上,因而對鐵路需求相對削弱;另一方面長三角部分大運量、大能耗產(chǎn)業(yè)逐漸向安徽、江西地區(qū)轉(zhuǎn)移,使輸入空間趨于均衡。

3.5 各省對外貨運調(diào)整，泛地區(qū)首位度不斷加強(qiáng)

利用首位聯(lián)系度,對1987—2006年泛長三角五省市之間的鐵路貨流量進(jìn)行計算,發(fā)現(xiàn)自20世紀(jì)90年代中后期,長三角內(nèi)部和泛地區(qū)均調(diào)整了其對外貨運格局,其中,長三角內(nèi)部由原先互為首要聯(lián)系區(qū)域,調(diào)整為以泛地區(qū)為首要區(qū)域,泛地區(qū)首位度不斷加強(qiáng)。泛地區(qū)安徽、江西一直分別以江蘇、浙江為首位聯(lián)系區(qū)域,且聯(lián)系趨于密切。

20世紀(jì)80年代,鐵路貨運整體服務(wù)長三角尤其是上海,泛地區(qū)主要通過蘇皖、浙贛完成與長三角聯(lián)系。上海以貨物輸入為主,對外聯(lián)系從強(qiáng)到弱分別為浙江、江蘇、安徽、江西;泛地區(qū)與長三角聯(lián)系以貨物輸出為主,長三角處于明顯極化階段;90年代中期,鐵路貨運重心逐步從上海向江浙轉(zhuǎn)移,上海貨物輸出量逐年下降,而輸入呈現(xiàn)波動式下降的趨勢;蘇皖、浙贛的供需格局進(jìn)一步增強(qiáng)(表1),江西取代上海成為浙江對外聯(lián)系的首位省份;近年,貨運重心更從江浙向安徽轉(zhuǎn)移,長三角內(nèi)部鐵路聯(lián)系進(jìn)一步弱化,安徽成為長三角對外聯(lián)系首位省份,江西與長三角貨物交流有大幅上升,且與安徽聯(lián)系加強(qiáng),表現(xiàn)為安徽成為江西對外聯(lián)系次級區(qū)域。

表1 1986—2006年泛長三角鐵路貨運聯(lián)系強(qiáng)度Tab.1 L inkage intensity of freight transportation by ra ilway in Pan-Yangtze River Delta between 1986—2006

4 鐵路貨運空間格局演變的機(jī)制

泛長三角鐵路貨運空間格局演變是區(qū)域內(nèi)外部各種力量相互作用的物質(zhì)空間反映,可以說,空間相互作用是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)形成與演化的根本動因[19]。E.L. Ullman提出空間相互關(guān)系的概念,認(rèn)為互補(bǔ)性、通達(dá)性及介入機(jī)會是空間結(jié)構(gòu)形成與演化的基礎(chǔ)[20]。從這一思路出發(fā),影響泛長三角鐵路貨運空間演化的力量主要包括區(qū)域分工和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施、能源供給格局3個方面。

4.1 區(qū)域分工和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

鐵路運輸?shù)拇笞谪浳锶缑禾?、石油、金屬非金屬礦物、建材等等廣泛用于第二產(chǎn)業(yè)各個部門,其中,制造業(yè)、建筑業(yè)是主要的用材行業(yè),同時,產(chǎn)品輸出也部分依賴鐵路運輸。下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將對上游鐵路貨運產(chǎn)生龐大的需求,因此,通過區(qū)域分工和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移分析貨運空間格局演變是較為可行的。

4.1.1 區(qū)域分工。區(qū)域分工格局受資源稟賦、交通區(qū)位、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等諸多要素影響。自20世紀(jì)80年代以來,長三角內(nèi)部城市定位和產(chǎn)業(yè)空間產(chǎn)生了新一輪變化,隨著上海龍頭地位的確立,其制造地位逐步下降,更加注重對軟性資源的控制和獲取,且近年長三角各城市紛紛提出優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升區(qū)域功能,而作為邊緣區(qū)域的安徽和江西,則立足實際,充分利用煤炭、農(nóng)產(chǎn)品等資源優(yōu)勢,著力發(fā)展重型工業(yè)如煤電化集聚基地等,近年更是提出了“承接長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”、“打造優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品基地、勞動力供應(yīng)基地”。以煤炭運輸為例,安徽是我國的主要產(chǎn)煤省區(qū)之一,主要發(fā)往江蘇和浙江省,而江西則非國家煤炭運輸中心,因此,安徽與長三角的聯(lián)系度遠(yuǎn)高于江西。21世紀(jì)以來,隨著安徽海螺、奇瑞等國家大中型骨干產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展,以及浙江部分制造業(yè)向江西轉(zhuǎn)移,安徽所產(chǎn)煤炭在省內(nèi)的消耗增大,目前大約為50%,發(fā)往江西的煤炭運量從2000年99萬t增至2006年307萬t,大大改善了鐵路貨運偏重長三角的狀況。

4.1.2 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。長三角的發(fā)展始于20世紀(jì)80年代, 1982年上海經(jīng)濟(jì)區(qū)成立后,對當(dāng)時江浙地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,尤其是鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)起到了積極作用,上海作為長三角制造中心,在這一階段通過與江浙鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的合作,將部分制造環(huán)節(jié)向江浙轉(zhuǎn)移,當(dāng)時有50%的上海企業(yè)和江蘇、浙江有經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作關(guān)系[21];1992年浦東開發(fā)開放,確立了上海在長三角乃至全國門戶城市的地位,而浙江和江蘇承接了上海市傳統(tǒng)制造業(yè)的大部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。上海向浙江發(fā)生轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)包括紡織、塑料制品、皮革、文教制品、金屬制品和儀器儀表等;向江蘇發(fā)生轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)包括紡織化工、鋼鐵和冶金等[22],這一過程一方面減少了上海能耗需求,也形成了江浙全球制造區(qū)。

21世紀(jì)以來,“泛長三角”概念逐漸明晰,隨著長三角產(chǎn)業(yè)優(yōu)化提升,中低端制造環(huán)節(jié)紛紛向安徽、江西進(jìn)行產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移,因此對鐵路大宗貨物的市場需求空間也發(fā)生變化,貨運服務(wù)重心又移至安徽等泛地區(qū)。

4.2 綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施

綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施一般包括公鐵水空等四類。從20世紀(jì)90年代起,中國鐵路客貨運就開始面對來自公路、港口和空運的激烈競爭,進(jìn)入21世紀(jì)以來,公路和港口體系建設(shè)日趨完善,大宗貨物的公路運輸和海運能力增長迅猛,貨運市場的替代效應(yīng)十分明顯。依托上海港和寧波港,上海和浙江的水路貨運比例大幅提高,分別從1995年的13.2%,19.4%提升到2005年的50.4%,32.9%。而泛地區(qū)受區(qū)域本底資源條件和分工定位影響,主要發(fā)展鐵路運輸需求大的大運量工業(yè)和一般加工制造業(yè),盡管公路里程與沿江港口建設(shè)取得了一定發(fā)展,但貨運市場增長最快的依然是鐵路,安徽和江西分別從1995年的13.4%和12.7%增至2005年的15.5%和16.3%。

需要指出的是,港口運輸也不完全對鐵路貨運構(gòu)成負(fù)面影響,海鐵聯(lián)運的興起也使鐵路貨運享受到港口運輸?shù)耐獠拷?jīng)濟(jì),如江西近年隨著對外經(jīng)濟(jì)格局的打開,使通過鐵路運輸出口貨物至寧波港的需求也有所增強(qiáng),影響區(qū)域鐵路貨運重心偏向泛地區(qū)。

4.3 能源供給格局

能源供給格局的變化從整體上減少了長三角的鐵路貨運需求,此外,多式聯(lián)運的興起也導(dǎo)致鐵路貨運空間趨向集聚于沿海、沿江。隨著我國加入WTO以及參與全球化程度加深,加之長三角沿海擁有上海港、寧波港等世界級優(yōu)良港口及諸多內(nèi)河港口,使得長三角能源供應(yīng)渠道逐步多元化,煤炭、鐵礦石、石油等鐵路大宗貨物通過海運直接輸送到沿海耗能省市,其進(jìn)口量和對外依存度不斷增長,直接減少長三角的鐵路運輸需求。

5 結(jié)論與討論

泛長三角地區(qū)地緣相近、人文相親、經(jīng)濟(jì)相連,隨著長三角對外輻射能力進(jìn)一步提高,泛長三角鐵路貨運發(fā)生了如下變化,首先,泛長三角貨運總量由泛地區(qū)引領(lǐng);其次,長三角與泛地區(qū)貨運結(jié)構(gòu)差距逐漸縮小;第三,鐵路貨運格局從原先以各區(qū)內(nèi)部貨運為主,轉(zhuǎn)向了區(qū)內(nèi)、區(qū)際交流并重,且鐵路貨運空間重心已經(jīng)轉(zhuǎn)移到泛地區(qū);最后,流向分析表明,長三角依然處于極化階段,但擴(kuò)散效應(yīng)也已初步顯現(xiàn)。泛長三角從20世紀(jì)80年代整體服務(wù)上海,演化為90年代以蘇浙為中心,以江蘇—安徽、浙江—江西為通道的運輸格局,近年長三角聯(lián)系松散,泛地區(qū)聯(lián)系逐步增強(qiáng)。

從空間相互作用原理出發(fā),歸納出影響泛長三角區(qū)域鐵路貨運的三大影響要素,主要包括區(qū)域分工和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施、能源供給格局3個方面。

需要指出的是,區(qū)域聯(lián)系通過客、貨、信息、交通流等諸多方式加以表達(dá),隨著公路、水路、鐵路和空運等多種運輸方式的興起,空間格局的驅(qū)動機(jī)制趨于多元化,文中僅注重探討了泛長三角鐵路貨運的空間格局演變歷程,因此,結(jié)合其他多種運輸途徑和區(qū)域交流方式探討泛長三角空間格局演變,以及多種運輸方式之間的替代效應(yīng)是今后進(jìn)一步研究的內(nèi)容。

[1] 李平華,陸玉麒.長江三角洲空間運輸聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的時空演化特征分析[J].中國人口·資源與環(huán)境, 2005,15(1):16-20.

[2] 張文嘗,金鳳君,唐秀芳.空間運輸聯(lián)系的生成與增長規(guī)律研究[J].地理學(xué)報,1994,49(5):440-448.

[3] 曹小曙,閻小培.珠江三角洲客貨運量的空間演化研究[J].人文地理,2002,17(6):66-68.

[4] 姚影,歐國立.基于交通改善的城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系實證研究——以長三角城市群為例[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2009,9(1):156-160.

[5] 朱英明.我國城市群區(qū)域聯(lián)系的理論與實踐證明[D].南京:中國科學(xué)院南京地理與湖泊研究所,2002.

[6] 張建松,韓增林,董曉菲.省級地域公路貨運的空間聯(lián)

系探討——以遼寧省為例[J].地理科學(xué)進(jìn)展,2006,25(4):96-107.

[7] 朱英明.中國城市密集區(qū)航空運輸聯(lián)系研究[J].人文地理,2003,18(5):22-25.

[8] 姚士謀,管馳明,房國坤.高速公路建設(shè)與城鎮(zhèn)發(fā)展的相互關(guān)系研究初探——以蘇南地區(qū)高速路段為例[J].經(jīng)濟(jì)地理,2001,21(3):300-305.

[9] 薛俊菲.基于航空網(wǎng)絡(luò)的中國城市體系等級結(jié)構(gòu)與分布格局[J].地理研究,2008,27(1):23-32.

[10] 武偉,宋歡昌.論鐵路經(jīng)濟(jì)帶的組成因素及其作用機(jī)制[J].地理學(xué)與國土研究,1997,13(2):18-23.

[11] 曹小曙,閻小培.經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)演化對通達(dá)性空間格局的影響——以廣東省東莞市為例[J].地理研究,2003,22(3):305-312.

[12] 曹小曙,閻小培.20世紀(jì)走廊及交通運輸走廊研究進(jìn)展[J].城市規(guī)劃,2003,27(1):50-56.

[13] 金風(fēng)君,王姣娥.20世紀(jì)中國鐵路網(wǎng)擴(kuò)展及其空間通達(dá)性[J].地理學(xué)報,2004,59(2):293-302.

[14] 金鳳君.中國空間運輸聯(lián)系的實驗研究:以貨流為例[J].地理學(xué)報,1991,46(1):16-25.

[15] 金彬,戴特奇.1990年代中國城際鐵路集裝箱運輸網(wǎng)擴(kuò)空間演變[J].經(jīng)濟(jì)地理,2008,28(4):583-586.

[16] 段學(xué)軍,虞孝感,JosefNipper.從極化區(qū)的功能探討長江三角洲的擴(kuò)展范圍[J].地理學(xué)報,2009,64(2): 211-220.

[17] 楊建華.從長三角到泛長三角[J].南通大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2008,24(5):1-7.

[18] 陳航,張文嘗,金鳳君,等.中國交通地理[M].北京:科學(xué)出版社,2000:68-82.

[19] 陳修穎.長江經(jīng)濟(jì)帶空間結(jié)構(gòu)演化及重組[J].地理學(xué)報,2007,62(12):1265-1276.

[20] Ullman E L.American Commodity Flow[M].Seattle:U-niversity ofWashington Press,1957.

[21] 陳建軍.長江三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的三次浪潮[J].中國經(jīng)濟(jì)史研究,2005(3):113-122.

[22] 中國產(chǎn)業(yè)地圖編委會.長江三角洲產(chǎn)業(yè)地圖2006—2007[M].北京:社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2006.

Space Pattern Change of Ra ilway
Freight Transportation in Pan-Yangze River Delta

Zhang Lei1,2,3,ChenWen1,Chen Xiao1,2,Song Zhenna1,2
(1.Nanjing Institute of Geography and L im nology,CAS,Nanjing210008,China;2.Graduate University of Chinese Academ y of Sciences,B eijing100039,China;3.Jiangsu Institute of Education,N anjing210013,China)

The research indicated that there’re several characteristics of the railway freight transportation,the pan area lead the freight change,the Yangze RiverDelta’s cargo structure is superior to that of pan area.Flow analysis indicated the spaical disparity among all the provinces differs as follows:the gap is narrowing,the output disparity iswidening while the input balanced.While the primacy ratio analysis shows that Yangtze River Delta is still at polarization stage,but its diffusion to the surrounding provinces is gradually appearing,rail way freight transportation starts from serving the Yangtze RiverDelta especially Shanghai in 1980s,followed by the focus’s shifting from Shanghai to Jiangsu&Zhejiang Province,the supply-demand structure ofAnhui-Jiangsu&Jiangxi-Zhejiang is strengthened,and now finished with the focus shift from Jiangsu&Zhejiang to pan-area especiallyAnhui Province, the contact of Yangtze RiverDelta is looseningwhile the lingkage among pan area has greatly increased.Lastly,we conclude the following factors such as regional division of labor and industry,change of transportation infrastructure and energy supply pattern as affecting factors,furthermore,we discussed the influentialmechanis m.

Pan-Yangtze RiverDelta;railway freight transportation;space pattern change

book=0,ebook=50

K902

:A

:1003-2363(2010)05-0039-06

2010-01-29;

:2010-08-13

中國科學(xué)院知識創(chuàng)新工程重要方向項目(KZCY2-Y W-339)

張蕾(1983-),女,江蘇南通人,講師,博士研究生,主要從事城市發(fā)展與區(qū)域研究,(E-mail)zhangleinj_1983@163. com。